Toyota GT 86: Diversión en estado puro

Toyota ha hecho un coche con el que recuperar la diversión al volante. En tiempos en que los valores de moda (ecología, seguridad, bajo consumo) y la crisis galopante nos empujan a considerar el automóvil como poco más que un electrodoméstico con ruedas, un coche como el GT 86 supone una bocanada de aire fresco que nos permite reencontrarnos con el placer de conducir. Este deportivo puro, con propulsión al eje trasero, un chasis fantástico y un motor que, sinceramente, desentona un poco, debería ser, ahora mismo, la primera opción para todos aquellos que quieran divertirse con un volante entre las manos. Ágil, intenso, juguetón... el GT 86 supone la vuelta de la deportividad bien entendida a precio asequible. Los poco más de 30.000 euros que la marca japonesa pide por su nuevo juguete están justificados. Tiene 200 CV, aunque a veces no lo parezca, un chasis perfecto, una electrónica desconectable y un equipamiento más que correcto. Todo, en definitiva, lo que uno puede pedirle a un cupé deportivo. Que lo disfrutéis.

PVP: TOYOTA GT 86 30.900 €

Toyota ha vuelto al segmento de los deportivos en el que siempre había estado presente (Celica, MR2, Supra). Y lo ha hecho con un coche realmente interesante, sin parangón en la producción actual. No hay en nuestro mercado ahora mismo ningún coche comparable a este GT 86 (salvo el Subaru BRZ, obviamente, ya que son el mismo coche). Los que hay, o son de tracción delantera (Peugeot RCZ, Audi TT, Renault Mégane RS, Volkswagen Scirocco, Mini John Cooper Works Coupé, incluso) o de tracción trasera pero en rangos de potencia distintos; un Mazda MX-5 tiene un tacto similar pero es un biplaza descapotable y con sólo 160 CV, coches como el Nissan 370 Z, el Chevrolet Camaro o el Porsche Cayman son más potentes y más caros y el único que se le podría parecer por tamaño, potencia y precio, el Hyundai Genesis, lleva tiempo descatalogado. Este GT 86 (me cuesta no llamarle Celica) es un coche deportivo auténtico, con unas sensaciones al volante inéditas en la actual generación de deportivos de tracción delantera; un coche que nos retrotrae a hace un par o tres de décadas cuando "aparatos" como el Ford Capri, el Opel Manta o el Alfa Romeo GTV eran "lo más" en deportividad.

La ventaja del Toyota es que recupera esas sensaciones en un formato de coche moderno, utilizable en el día a día, con un consumo contenido y a un precio hasta cierto punto asequible lo que le convierte, insisto, en una propuesta única ahora mismo en el mercado nacional.

El GT 86 es un cupé de 2+2 plazas de 4,24 de largo por 1,77 de ancho. No es, por tanto, un coche muy grande. Tiene unas plazas delanteras amplias y cómodas. Los asientos están situados muy cerca del piso, lo que obliga a un ligero esfuerzo al salir y a dejarse caer al entrar pero gracias a ello, la distancia al techo es amplia e incluso personas de elevada estatura se sentirán cómodas a bordo. La posición de conducción es muy buena. Los asientos recogen muy bien el cuerpo y cuentan con unos laterales fuertes que evitan el movimiento en curva fruto de las inercias. El cambio queda muy a mano, tiene recorridos de palanca cortos y es muy preciso mientras que el volante tiene las dimensiones justas y prescinde de botones en sus radios. La muestra de que Toyota ha pensado en todos los detalles es que la consola central, en la parte donde descansa o se apoya (en función de la velocidad) la rodilla del conductor, está perfectamente acolchada.

La instrumentación no es extraordinariamente completa pero es muy deportiva, con el cuentarrevoluciones en el centro -perfecto porqué cómo veremos, se utiliza bastante-, un velocímetro digital dentro del propio cuentarrevoluciones y otro tradicional a la izquierda que no sirve para nada y una pequeña pantalla para las diferentes funciones del ordenador de a bordo. En la consola central encontramos, de abajo a arriba el botón de arranque -lleva acceso manos libres sin llave- y las conexiones de aux-in y USB, los mandos del climatizador y la pantalla táctil que sirve para operar el equipo de audio y, en el caso de que lo montemos opcionalmente, el navegador, que vale 850 euros. Detrás de la palanca del cambio encontramos los botones para desconectar los controles de tracción y estabilidad que, como veremos, ofrecen varias opciones.

Las plazas traseras son muy justas para un uso cotidiano. Niños de pequeña edad pueden acomodarse en ellas en sus elevadores pero es difícil instalar a dos de ellos ya que detrás del asiento del conductor queda muy poco espacio. Tras el del acompañante hay algo más puesto que éste puede adelantarse mucho pero un adulto viajará tan encajado e incómodo que esa plaza sólo puede utilizarse en trayectos cortos. El acabado no me dio muy buenas sensaciones. En la unidad probada, por ejemplo, uno de los laterales de la consola entre asientos estaba desencajado y había otros ajustes perfectibles. Los materiales son correctos, con numerosos plásticos blandos, pero la sensación de calidad percibida no se corresponde a lo que se espera en un coche de 30.000 euros. El maletero no es muy grande pero suficiente para el equipaje de una pareja para un fin de semana. El espacio disponible tiene formas muy regulares pero la boca de carga es pequeña. Bajo el piso encontramos el kit antipinchazos ya que el GT 86 no lleva rueda de recambio. Por lo tanto, mucho cuidado con recortar cunetas. Avisados quedáis. Analizado el coche en parado, vamos a ponerlo en marcha. Lo peor, y lo digo ya de entrada es el motor aunque intentaré explicarme bien porqué tampoco se trata de ponerlo de vuelta y media.

Es un bóxer de cuatro cilindros desarrollado por Subaru con culata de cuatro válvulas por cilindro y distribución variable que reivindica 200 CV a 7.000 rpm y un par máximo de 205 Nm entre 6.400 y 6.600 vueltas. La cifras hablan por si solas. Para conseguir la potencia máxima hay que irse al corte de inyección pero es que para que el motor rinda lo mejor de sí, hay que subirlo a 6.000 vueltas. El carácter del propulsor recuerda a los VTEC de Honda que llevaban los penúltimos Civic Type R o aquella maravilla descapotable llamada S2000 y, dentro de la misma marca, al del Celica T-Sport de 180 CV que fue la versión más potente de la última generación del modelo, ya con tracción delantera y del que el GT86 puede considerarse el sucesor.

Es, por tanto, un motor que pide regímenes muy altos para entregar potencia. Eso tiene dos inconvenientes. El primero es la anemia que registra hasta cerca de 5.000 vueltas. Si se trata de recuperar en marchas largas, el resultado es desalentador. En maniobras de adelantamiento, de las de alcanzar un camión en carreteras de doble sentido y tener que esperar para adelantarlo, hay que reducir a tercera e incluso a segunda para adelantar con rapidez. Por debajo de 5.000 vueltas, parece un motor de 140 CV.

El otro problema asociado a este carácter puntiagudo es que el margen de utilización del motor es tan estrecho -entre 5.500 y 7.000 vueltas- que, en una conducción deportiva en carreteras de montaña, hay que abusar de segunda y tercera y estar siempre pendiente del cuentarrevoluciones -de ahí que haya subrayado que está muy bien posicionado- para disponer siempre de la potencia necesaria.

Porqué eso sí, de 5.000 vueltas para arriba, el motor responde a lo que se le pide y demuestra que, efectivamente, esos 200 CV anunciados están ahí. El problema es que haya que llegar ahí para despertarlos. Hace quince años, cuando todos los deportivos llevaban motores de dos litros atmosféricos con culatas de 16 válvulas, apenas habríamos criticado el motor del GT 86. En esa época era lo que había y si querías potencia, o usabas esa solución o metías un turbo con el "peligro" que ello suponía al combinarse el carácter violento de los turbo de entonces con la ausencia de controles electrónicos pero hoy, con esos maravillosos turbo de geometría variable o los dobles turbo que se limitan a dar potencia, sin más, el motor del GT86 queda claramente por debajo, en rendimiento, de los dos litros turbo de la competencia e incluso de algunos 1.600 turboalimentados.

Al motor hay que reconocerle, sin embargo, una virtud; un consumo contenido si no abusamos de ese régimen elevado que exige en conducción deportiva. Con una sexta marcha muy larga, el consumo en autopista a velocidad legal es muy razonable, con unos siete litros de media. Hemos quedado que para sacarle lo mejor de sí, al motor hay que llevarlo alto de vueltas. Bien. Pues debéis saber que eso no es problema porqué el cambio es perfecto. Además de unos recorridos cortos, es muy preciso -no recuerdo haber fallado una sola marcha en toda la semana que tuve el coche- y permite jugar con la palanca para mantener siempre el régimen adecuado. Si así lo hacemos, el motor ruge con ganas y el coche no está especialmente bien insonorizado pero el ruido contribuye a las sensaciones de conducción cuando queremos disfrutar al volante.

Dirección: perfecta. Es muy precisa, es bastante ligera a baja velocidad y con la asistencia justa cuando se va más deprisa e informa muy bien de lo que pasa bajo las ruedas. Suspensión: perfecta. Es dura pero no tanto como para arrepentirse de haber comprado el coche en el primer bache porqué no es seca. Me explico. Es una suspensión que controla perfectamente el movimiento de la carrocería; no deja que ésta cabecee en las frenadas fuertes ni que oscile lateralmente en las curvas a alta velocidad, lo que se traduce en una mayor eficacia y en más confianza al volante pero, en cambio, cuando superamos un ralentizador o un bache en carreteras de montaña, no traspasa el obstáculo directamente a la base de la espalda y lo filtra adecuadamente. Ello proporciona además un confort de marcha correcto cuando no apuramos los límites del chasis, lo que hace que el coche sea perfectamente utilizable en el día a día y que no le haga ascos a un uso urbano. Frenos: perfectos. Son eficaces, tienen un recorrido de pedal correcto y una modulación muy conseguida. Y además, resisten muy bien la fatiga. Lo mejor es la facilidad con que pueden dosificarse. En circuito, por ejemplo, te permiten frenar fuerte a la entrada de una curva cerrada y mantener algo de frenada al inicio de la curva para evitar un cambio de pesos violento antes de iniciar la aceleración. Pocos coches tienen un tacto de pedal así.

Como habréis deducido tras esta descripción de dirección, frenos y suspensión, el GT86 me entusiasmó a nivel dinámico. Es un coche en el que los ingenieros han conseguido crear las sensaciones y la respuesta que uno busca en conducción deportiva. En autopista y en ciudad cumple pero es en carretera de montaña y en circuito donde más a gusto se encuentra. De entrada es un coche que se conduce a la vieja usanza, con las sensaciones que devuelve tanto a través de las manos, vía dirección, como, y perdonadme la expresión, a través del trasero, que recibe la información que le ofrece el eje posterior motriz. Es un coche que empuja de atrás y que sabe expresar ese empuje, que sabe transmitirlo. En curva cerrada lo que más sorprende es su agilidad. El morro entra siempre y no subvira casi nunca. Una vez dentro de la curva, si se acelera progresivamente -partiendo de 5.000, no lo olvidéis- el eje trasero cierra perfectamente la trazada. Es un coche, por tanto, muy eficaz en conducción deportiva, sin apenas balanceo de carrocería, con una agilidad tremenda y con una sensación de ligereza muy adictiva. Siempre tienes la sensación de dominar el coche y de que el GT 86 obedece sin rechistar, que todo lo que piensas que va a hacer es justo lo que hace y que, cuando llega el momento de jugar con él, se presta a hacerlo.

El coche ofrece la posibilidad de desconectar tanto el control de tracción como el de estabilidad. El primero, si se desconecta solo, se reconecta al superar los 50 km/h. en un modo pensado para, por ejemplo, dejar que el coche patine ligeramente en superficies muy deslizantes buscando tracción. El control de estabilidad, por su parte, tiene tres posiciones; la normal, en que interviene al detectar el deslizamiento de las ruedas traseras, una intermedia, que permite un ligero deslizamiento del eje posterior y una tercera que desconecta ambos controles. En carreteras de montaña resulta muy divertido colocar la tecla en modo VSC Sport, la posición intermedia. En este caso, el coche desliza ligeramente en la salida de las curvas -siempre en función del gas que demos, por supuesto-, ideal para hacer manos y perfeccionar nuestro contravolante. En este modo, el control de estabilidad no interviene salvo si las cosas se ponen muy complicadas y el que corrige la trayectoria es el de tracción a base de quitar potencia.

El modo desactivado completo lo dejamos para los que tengan muy buenas manos en carretera pero en circuito podemos jugar con el porqué el coche es tan noble e informa con tanta sinceridad de lo que va a hacer que resulta muy divertido conducirlo sin ayudas. A esa "sinceridad" contribuyen de manera decisiva los neumáticos, unos Michelin Premacy en medidas 215 en llanta 17. Esas gomas son las mismas que podemos encontrar en un... Toyota Prius. Ni son desmedidamente anchas, como en los deportivos actuales, ni destacan por su agarre pero tienen dos ventajas fundamentales. La primera es que el día que toque cambiarlas no deberéis hipotecaros y la segunda que, al tener un límite de adherencia no muy alto, contribuyen a que el eje trasero sea juguetón pero informe perfectamente de cuando empieza a perder adherencia.

En pista, por tanto, se puede cruzar el coche todo lo que convenga. Si se fuerza la salida de la curva con un zapatazo inclemente, el coche llega a hacer un trompo completo pero si se es progresivo y se deshace el deslizamiento con un suave contravolante, el GT 86 se muestra tan educado como divertido. Incluso en curvas rápidas es previsible y si inicia un ligero deslizamiento, basta con corregirlo ligeramente para que recupere el rumbo sin aspavientos. Por tanto, por 30.900 euros no hay nada mejor, salvo, tal vez, un cuidadísimo 370 Z de segunda mano con el que, de todas maneras, no os divertiréis tanto. Lo bueno del Toyota es que no está pensado para resultar tremendamente eficaz o para ser un coche extraordinariamente rápido. No es eficaz porqué sus gomas no lo permiten y no es rápido porqué su motor no lo es. Lo que es, y mucho, es divertido. En toda circunstancia. Es de aquellos coches de los que siempre te bajas con la sonrisa en la boca. Y eso, en los tiempos que corren... no tiene precio.