Toyota Land Cruiser 2.8 D4D AT: Nuevo motor para el mito

El Toyota Land Cruiser es un todoterreno auténtico, de los de siempre, con tracción integral y reductora, un coche del que se venden pocos ejemplares y que tiene un precio elevado pero que es uno de los pocos modelos que sigue proporcionando a los amantes del todoterreno -y a aquellos que necesitan un coche de este tipo por cualquier otro motivo- las mejores prestaciones fuera de carretera. Toyota lo acaba de poner al día con un nuevo motor que cumple con la normativa Euro 6.

Como ya apuntó Joan Dalmau en su primer contacto con el Land Crusier 180D, no esperéis de este Toyota una revolución técnica o filosófica, ya que en esencia sigue siendo el mismo Land Cruiser de la última generación. Los principales cambios se centran en un motor diésel más moderno y adecuado a las nuevas normativas anticontaminación europeas, así como en una caja de cambios automática de nueva factura.

Durante esa misma toma de contacto, mi compañero tuvo la oportunidad de analizar en bastante profundidad esta nueva versión automática en sus acabados superiores, equipados con la suspensión neumática exclusiva de las versiones Limited, así como con el sistema de tracción Crawl control, con Multi-Terrain System, de los VXL. Es decir, lo más de lo más de la tecnología off-road de la gama Land Cruiser. Hoy, en cambio, ponemos a prueba una versión menos exclusiva y con un precio más ajustado, el Land Cruiser 180D automático VX de 5 puertas y siete plazas.

Se trata, pues, de un acabado intermedio que arranca en los 49.100 euros, lejos de los 63.000 del VXL automático o de los 69.000 euros del Limited. Esta es, así, la versión automática más barata de la gama, ya que por menos precio en carrocería de cinco puertas solo nos queda el VX manual de 46.600 euros, o el GX, que, por 40.400 euros, está pensado para un uso más profesional.

Estos 49.100 euros son con los descuentos de lanzamiento ya incluidos, lo que sitúa este Toyota por encima de un modelo como su veterano y eterno rival, el Mitsubishi Montero, que ofrece un equipamiento similar y caja automática por menos precio (45.500 euros por el Montero 5p Kaiteki AT). Sin embargo, está por debajo de los más exclusivos Jeep Grand Cherokee, que arranca su gama con el acabado más básico Laredo Diésel V6, por 56.600 euros, o el Land Rover Discovery, cuyo acabado más sencillo, el S con cinco plazas, ronda los 50.000 euros de base. Dentro de los todoterrenos auténticos, es una de las alternativas más interesantes y con un precio más o menos ajustado.

Antes de entrar a valorar su relación equipamiento-precio, vamos a hacer lo propio con sus principales novedades. La primera es el nuevo motor 2.8 D4-D. Este propulsor, que sustituye al anterior 3.0 D4-D de 190 CV, desarrolla una potencia máxima de 177 CV (redondeado el 180 que le da su nombre comercial) a 3.400 vueltas y 450 Nm de par entre las 1.600 y 2.400 rpm. Se trata de un bloque completamente nuevo de cuatro cilindros, con utilización de aluminio y de resinas específicas, como la utilizada en la tapa de la culata multiválvula, que han permitido reducir el peso del conjunto. Internamente se han adoptado nuevas tecnologías con el fin de reducir las fricciones con una bomba de vacío de alta presión y un conjunto de distribución por cadena de bajo rozamiento.

El sistema de inyección por common rail también se ha perfeccionado con una gestión electrónica más precisa, que permite adaptarse a distintos parámetros como la temperatura, el oxígeno disponible en el aire o los requerimientos del conductor para ofrecer un funcionamiento más suave y eficaz. Por otra parte, el turbocompresor ha visto reducido su tamaño un 30 % y, sin embargo, anuncia que es más ágil para subir de vueltas y mejorar la respuesta a la aceleración gracias a su sistema de geometría variable interna.

Por último, Toyota presume de un nuevo catalizador de urea (con mantenimiento periódico), que junto con el también nuevo sistema de recirculación de gases le permite reducir en un 99 % las emisiones NOx y bajar de los 200 g de CO2 cada kilómetro (194 g) y cumplir así la normativa Euro 6.

El cambio automático de seis relaciones también representa una gran novedad, ya que es del tipo adaptable. Es decir, es capaz de reconocer nuestra conducción y adaptarse para reducir el consumo. Básicamente detecta cuando estamos desacelerando, para bajar a relaciones inferiores y asegurar una mayor retención. Pero para evitar un gasto innecesario, en esos momentos corta la inyección y así se reduce el consumo. Por el contrario, ante una conducción relajada, este cambio sube automáticamente hasta la sexta relación para reducir el consumo todo lo posible.

Además, este cambio incorpora un sistema inteligente que permite mantener la misma marcha y régimen del motor cuando se suelta el acelerador repentinamente, por si se vuelve a pisar el acelerador con suavidad o, por el contrario, baja una marcha si se pisa de nuevo el acelerador con energía.

Estos son los números y datos oficiales, pero a la hora de la verdad, cuando arrancamos el motor lo primero que nos encontraremos es un propulsor algo más silencioso que el anterior. No es una mejora destacable, más teniendo en cuenta que el anterior 3.0 era bastante ruidoso, pero sí suficientemente apreciable. Pero donde se nota más la novedad de este motor es en materia de vibraciones, pues ahora el bloque motor ronronea más redondo y está mucho más aislado que en el anterior modelo y ofrece una mayor suavidad de marcha.

Es difícil apreciar la reducción de potencia en una versión automática, ya que en general el convertidor de par sigue siendo suave en su entrega al principio del régimen del motor. Si pisamos a fondo, no bloquea con rapidez el convertidor, como hacen otros cambios automáticos, sino que asegura una rápida, aunque no contundente respuesta.

De lo que no hay duda es de que desde el momento de salida del ralentí y hasta las 3.500 vueltas, el motor empuja con decisión. De todas formas, si aceleramos con tranquilidad, veremos que el cambio sube con rapidez de marchas, lo que da la impresión de ser un vehículo tranquilo, aunque en realidad lo que está haciendo es aprovechar todo el potencial de su par máximo a regímenes medios.

A pesar de esa sensación, cuando apretamos el pedal del acelerador, el cambio reduce marcha y, aunque no lo hace excesivamente rápido (el anterior cambio era aún más lento), asegura una aceptable capacidad recuperadora. De hecho, es capaz de certificar una aceleración de 0 a 100 km/h en 12,7 segundos.

El sistema inteligente que mantiene la marcha si soltamos el acelerador resulta ideal para asegurar un buen consumo. Pero en conducción tranquila en curvas, nos encontramos con que, al no reducir por sí mismo, obliga a frenar más que antaño y una vez salimos de la curva y pisamos de nuevo el acelerador, es cuando reduce marcha, lo que le resta agilidad de conducción.

Es cierto que podríamos conducir más contundentemente, con frenadas enérgicas para que el cambio reconozca ese tipo de conducción y reduzca marcha previamente, pero no es cómodo ni lógico mantener este tipo de conducción tan brusca habitualmente. También se podría trabajar con el modo secuencial, de hecho es lo más aconsejable, pero al carecer de levas al volante y tener que hacerlo con la palanca selectora, resulta poco intuitivo y lento.

Sin duda, donde más partido se sacará de este cambio es en una conducción tranquila y en la que el consumo sea el principal objetivo. El fabricante anuncia unos muy optimistas 7,4 litros a los 100 km. Sin embargo, durante la prueba, en la que realizamos muchos kilómetros por carretera de todo tipo, nuestra media se situó en unos más reales 9 litros. No obstante, esta cifra se puede considerar buena si se tiene en cuenta que se consiguió en una conducción normal. En ciudad este gasto se eleva sin complejos hasta los 10 y 11 litros y, en montaña, si además se trabaja con la reductora como fue el caso de nuestra unidad, los 14 y 15 litros reales de gasto están asegurados. Estas cifras suponen una mejora de casi un litro cada 100 km si se compara con el anterior 3.0 de 190 CV con caja automática.

Como veis, la adopción de este nuevo propulsor ligeramente menos potente no supone grandes cambios con respecto al anterior, salvo por una ligera mejora en cuanto a consumo y una mayor respuesta en la banda media. De hecho, en general, pocos cambios más hay en el nuevo Land Cruiser 180D.

Sigue basándose en la misma estructura de bastidor de largueros y travesaños con la carrocería atornillada, una suspensión mixta con un tren delantero independiente por doble triángulo y un trasero de eje rígido y brazos longitudinales tirados. Lo que sí anuncian es una revisión en el sistema de suspensión KDSS, o sistema de estabilizadoras inteligentes, en las que se han instalado unas barras ligeramente más gruesas para equilibrar las transferencias de peso lateral y longitudinal.

Lo cierto es que no he notado mucha diferencia, salvo tal vez una menor tendencia a cabecear en las frenadas fuertes. Aun así, se trata de un coche con un centro de gravedad elevado y unas suspensiones que en general gozan de una excelente elasticidad. Este compromiso se traduce en un comportamiento muy confortable a ritmos de marcha tranquilos, ya que copia a la perfección cualquier irregularidad del asfalto. Sin embargo, si lo sometemos a una conducción más decidida en curvas, esas estabilizadoras no terminan de contener las inclinaciones de carrocería ni las inercias del conjunto. Los cambios de masas siguen siendo elevados, aunque algo más suaves que antaño. En las frenadas fuertes, el morro del coche sigue tendiendo a clavarse dado el peso y la suavidad de los muelles y amortiguadores del tren delantero.

Por otro lado, su dirección de asistencia variable es algo pesada al tacto, aunque ofrece un buen aislamiento ante las irregularidades. Sin embargo, a mi entender, de nuevo a ritmos fuertes resulta excesivamente asistida y no termina de transmitir todas las sensaciones de agarre y motricidad que se requieren para este tipo de conducción.

De todas formas, el Land Cruiser sigue siendo un coche seguro y eficaz, pues cuenta con un control de estabilidad y de tracción VSC+A-TRC, bastante intrusivo en su cometido, ya que no debemos olvidar que esos ritmos tan elevados no son nada aconsejables para un vehículo que supera con creces las dos toneladas de peso en vacío.

Pero es cuando abandonamos el asfalto cuando realmente se puede explotar todo el potencial de este bastidor y trasmisiones, y en sí la filosofía del coche. En pistas, la elasticidad de las suspensiones sigue copiando con elegancia las piedras e irregularidades del camino y ofrece un confort de marcha muy notable. Además, la dirección sigue asegurando un buen aislamiento del terreno, aunque como pasa en asfalto, le resta cierto feeling.

La elevada altura libre que propone entre el suelo y los bajos del coche permite circular con toda seguridad por zonas más o menos rotas, y solo habrá que tener cierta precaución con frenadas in extremis a ritmos fuertes, ya que la suspensión delantera se comprime tanto que en bajadas, y dependiendo del obstáculo que se encuentre ante el coche, puede llegar a tocar la zona de los bajos del motor. Aun así, este Land Cruiser plantea una aceptable protección ante estas situaciones mediante una chapa de acero de 3 milímetros que cubre parte del voladizo delantero.

En el aspecto motriz, la posibilidad de circular en largas con el diferencial libre o bloqueado mediante un botón en el salpicadero otorga un plus ante pisos muy deslizantes. De todas formas, si se recurre a la reductora (con la misma relación que en el modelo anterior de 2,6:1), se obtiene un mayor potencial en este sentido, y eso que esta versión VX no puede montar, ni como opción, el bloqueo de diferencial trasero, ni el sistema Multi-Terrain Select (MTS) que permite al conductor elegir entre cinco modos de control de tracción distintos, exclusivos para el acabado VXL.

En condiciones normales, el esquema de este VX recurre a un diferencial central, que asegura una trasferencia del par que varía automáticamente su reparto entre 50:50 y 30:70 según las situaciones (al 50% si se bloquea el diferencial). Además, este esquema mecánico cuenta con el apoyo del control de tracción electrónico A-TRC que, sin ser tan selectivo como el MTS, sigue brindando un reparto óptimo de par para seguir con el avance. Para ello, sólo hay que insistir con suavidad con el acelerador para que el sistema trabaje en este sentido.

En situaciones de off-road más extremas, este Toyota sigue brindando unos excelentes recorridos de rueda, es decir, la capacidad de extender sus suspensiones antes de que los neumáticos pierdan el contacto con el suelo y con ello su capacidad motriz, y a pesar de aumentar el grosor de las estabilizadoras KDSS, sigue cifrándose en una capacidad de extensión de 51 cm para las ruedas delanteras y 58 cm para las traseras.

Esta elasticidad permite afrontar zonas bastante complicadas siempre y cuando el piso esté en buenas condiciones, ya que su control de tracción, aunque efectivo, no termina de ser tan refinado como el MTS de los VXL y Limited. Además, los neumáticos Bridgestone Dueler H/T que monta, aunque con un perfil aceptable a pesar de su llanta de 18 pulgadas (265/60R18), tienen una clara filosofía asfáltica y en pisos como barro o tierra suelta apenas ofrecen una adherencia óptima.

Ante estas situaciones se puede jugar con la buena predisposición del motor y ciertas inercias para que tanto los bajos del motor como el control de tracción ayuden a seguir avanzando.

También monta de serie un control de descensos electrónico, que resulta muy útil si no estás acostumbrado a afrontar pendientes de importancia, aunque dada la excelente capacidad de retención de la reductora y la posibilidad de jugar con las marchas mediante el modo secuencial del cambio, prácticamente se hace innecesario.

Sus dimensiones, con 4,78 metros de largo y un diámetro de giro de 11,6 metros, tampoco ayudan para las zonas trialeras más ratoneras. Sin embargo, en pistas abiertas, independientemente del piso, este Land Cruiser sigue siendo tan efectivo y confortable como siempre.

En cuanto a la habitabilidad y como ya he apuntado al principio, esta versión VX se ofrece de serie con tres filas de asientos, aunque en realidad el mayor compromiso de habitabilidad es para los pasajeros de las dos filas de asientos delanteras.

En la primera se proponen dos amplios butacones con una anchura y altura muy destacables, incluso para los conductores y acompañantes de mayor altura. Lo mismo ocurre con la segunda fila, que plantea una butaca dividida en dos secciones asimétricas (60/40) con desplazamiento longitudinal individual. Esta modularidad específica está pensada para mejorar el espacio para las plazas de la tercera fila o el maletero, ya que esta 2ª fila goza de un notable espacio para las piernas, así como una anchura adecuada para tres pasajeros. En general es bastante confortable, ya que la zona central, que esconde un reposabrazos abatible, es relativamente amplia. De todas formas hay que tener en cuenta que este respaldo es mucho más duro y menos ergonómico que en las dos plazas exteriores.

La tercera fila de asientos está pensada para un uso puntual. No lo decimos por sus dos asientos independientes, que son de grandes dimensiones y que tienen cierta modularidad porque se escamotean en el maletero cuando no se utilizan, sino porque su acceso es francamente complicado. Se accede por cualquiera de las dos puertas traseras, pero una vez abatidos los asientos centrales, queda muy poco espacio para entrar en la zona trasera.

Si a esto le sumamos la altura del suelo, hace que entrar en esta fila sólo esté indicado para las personas más ágiles. Una vez sentados en los asientos se viajará con un espacio adecuado para las piernas pero, como la base de las butacas está tan baja, obliga a viajar con las piernas muy flexionadas. Sin duda, esta fila de asientos es ideal para colocar a los más pequeños de la casa, siempre y cuando no necesiten sillitas de retención infantil, ya que en ese caso carece de anclajes Isofix (solo para las dos plazas laterales centrales) y su base y respaldo completamente planos no retienen con eficacia estos elementos.

Como he explicado, los asientos de la tercera fila se abaten con facilidad en el mismo hueco del maletero, y es cierto que, una vez abatidos, quedan completamente integrados y apenas molestan para la carga de objetos. Sin embargo, elevan notablemente la altura del espacio de carga. Según el fabricante, este VX ofrece 553 litros de capacidad teórica. Pero son sus dimensiones reales, concretamente su anchura mínima de 110 centímetros y su profundad de 98 a 108 cm (los asientos centrales se desplazan 10 centímetros), las que aseguran este espacio de carga, puesto que su altura de 45 cm hasta la bandeja y 89 cm hasta el techo son algo justas para un coche de este porte.

Con las tres filas de asientos en orden de marcha, el maletero pasa a ser completamente testimonial, pues apenas ofrece un volumen de 104 litros y una profundidad útil de 20 cm. Todo lo contrario ocurre si se abaten todas las plazas traseras, al conseguir un volumen de 1.833 litros y una profundidad máxima de 177 centímetros, en una superficie completamente plana.

Lo que sí está a la altura de las circunstancias es el equipamiento de este VX, porque, aunque se sitúa en la gama media del modelo, presenta una dotación muy interesante. De todas formas no on dejéis engañar por las fotografías, pues la unidad de las imágenes también montaba el pack Kirari, que incluía la tapicería de piel, el sistema multimedia Touch2&Go, las ópticas delanteras de tipo LED y lavafaros. Este pack supone un incremento de precio de 2.300 euros por oferta de lanzamiento, ya que el precio normal es de 5.300 euros.

En cuanto a si merece la pena o no, todo dependerá del bolsillo de cada uno, de si os gusta o no la piel en los asientos (la de esta unidad es de buena calidad, aunque al ser clara, requiere ser bastante cuidadoso para no ensuciarla), de lo que os guste presumir con las luces LED, así como de vuestras necesidades de conectividad que podría cubrir el sistema Touch2&Go. Este sistema asegura una red wi-fi para los usuarios del vehículo, conexión a Twitter, la posibilidad de descargar varias aplicaciones específicas de gasolineras, predicción meteorológica o información de aparcamiento. También tiene un sistema de reconocimiento de voz para operar con el sistema multimedia, así como un navegador con función 3D y tres años de actualización gratuita.

Sin embargo, el navegador me pareció, además de poco preciso en su uso, desactualizado y con un software de funcionamiento e información de guiado un tanto caótico. Y eso es algo que choca frontalmente con la funcionalidad y sencillez de información y guiado que ofrecen otros navegadores más básicos y que podemos tener de forma gratuita en nuestros smartphones.

Al margen de este punto, el VX presenta una dotación muy interesante, que comprende siete airbags, incluido uno para las rodillas del conductor, control de velocidad crucero, sensores de presión para las ruedas, llave inteligente y botón de arranque del motor, una cámara de marcha atrás integrada en la pantalla táctil de 7”, equipo de música con CD, reproductor Mp3, nueve altavoces y conexiones USB y Aux, climatizador, tomas de corriente de 12V para plazas delanteras y de 220V en el maletero, así como una rueda de repuesto del tamaño original, siendo esta una característica que cualquier todoterreno que se precie debe ofrecer de serie.