Volkswagen Amarok 3.0 TDI V6, más potente y más cómodo

Conducir un pick-up en Europa es algo poco habitual, todavía menos en España. Son por lo general vehículos que parecen limitados a uso meramente profesional. Son pocos los casos de particulares que opten por ellos a la hora de plantearlos como un vehículo que pueda combinar tanto para el uso familiar como de ocio.

El año pasado publicamos un comparativo con las últimas novedades de pick-up con carrocería de doble cabina. Hoy tenemos la oportunidad de probar la última evolución del Volkswagen Amarok, un ausente de aquel comparativo que ahora llega animado por un motor V6 TDI de 3 litros que declara 224 CV.

Este Volkswagen es gigante para nuestros estándares, pero se queda pequeño si lo comparamos con los pick-up americanos. Mide 5,2 metros de largo, 1,95 metros de ancho y 1,83 metros de alto. La primera vez que entras en el garaje de casa encojes la cabeza pensando que el techo va a tocar con la puerta del parking pero no. Pasa perfectamente.

Los cambios estéticos en el exterior son muy ligeros pero lo suficiente como para aportar una brizna de aire fresco a este todo-terreno que vio la luz en 2010. La parte inferior del parachoques ha sido completamente remozada, como la parte interior de la calandra. Los faros de xenón con luz diurna LED son de serie en el Highline.

De serie este acabado Highline equipa llanta de 18”, aunque nuestra unidad de pruebas contaba con las llantas de aleación Milford de 19”. El modelo Aventura que se sitúa como tope de gama y se distingue por una protección específica en la zona de carga equipa de serie llantas de 20”.

Este Amarok en color negro profundo con efecto perla (605 euros) equipaba el paquete cromo II (1.260 euros). Este último extra se compone de un conjunto de barras antivuelco en la caja así como por barras de protección también cromadas bajo las taloneras.

La zona de carga es el gran protagonista de este coche. La cota de 1.222 mm que brinda entre los dos pasos de rueda traseros hace que el Amarok sea el único de su clase que permite cargar un europalet de forma transversal. La longitud máxima de la caja es de 1.555 mm, por 45 mm no puede cargar dos europalet de lado. El acceso a la zona de carga es bueno gracias a que el portón posterior queda a sólo 780 mm del suelo.

Llené la caja con 290 kilos de madera de haya y realicé varios recorridos de prueba. El comportamiento dinámico del Amarok era incluso algo mejor con carga. Estos vehículos han sido diseñados precisamente para esto, para circular con peso detrás. Las ballestas 2+1 de serie permiten cargar hasta 842 kilos, mientras que las opcionales 3+2 aumentan la carga útil hasta los 985 kilos.

La superficie de carga de 2,52 m² podemos revestirla con una protección especial contra los roces y los rayos UV que supone un extra de 790 euros. ¿Pero todo este espacio de qué sirve si no contamos con una protección que lo cubra?

Para viajar con él es necesario cubrir la caja, de lo contrario dejamos nuestro equipaje expuesto a las inclemencias del tiempo y a los amigos de lo ajeno. Si no viajas de garaje a garaje, casi mejor meter las bolsas de equipaje en los pies de la banqueta trasera. Eso sí, con el inconveniente que ello supone.

Esta unidad no contaba con ninguna de las cubiertas disponibles como opción que van desde los 1.700 hasta los 3.000 euros. Cuando viajé con la leña coloqué el equipaje en los pies de la segunda fila. Al vaciar la caja até las bolsas de viaje en la zona de carga con una cincha.

También existe la posibilidad de configurarlo con un hard-top con ventanillas integradas. Una solución que permite cubrir la caja y a la vez gozar de una mayor altura de carga. Los hard-top que Volkswagen ofrece como opción cuestan 3.000 euros.

El habitáculo está mejor rematado que el del modelo anterior. Los plásticos presentan un diseño más atractivo y los materiales empleados tienen una calidad superior. Además incorpora una pantalla táctil de última generación que mejora la conectividad.

Esta unidad contaba con asientos regulables eléctricamente y calefactables (1.175 euros), así como tapicería de cuero, este último un elemento de serie en el acabado Highline. Merece la pena destacar el confort de las plazas delanteras. Los asientos sujetan muy bien y a la vez son cómodos. El espacio entre ambas plazas es generoso y aporta numerosos huecos porta-objetos de gran formato.

La segunda fila es una de las más cómodas de su segmento. El respaldo no es tan vertical como el de algunos de sus rivales y el mullido de la banqueta es de lo más agradable. La altura libre al techo y el espacio para las piernas también son destacables. Este amplio y cómodo habitáculo hace que pueda plantearse seriamente como un coche de uso familiar.

El nuevo motor V6 es realmente espectacular. Se trata de un 3 litros TDI que declara 224 CV de 3.000 a 4.500 rpm y 550 Nm de 1.400 a 2.750 rpm. Queda claro pues que está lleno en todo el rango de revoluciones. Una cualidad que le permite brillar con carga, sin carga, ya sea dentro o fuera del asfalto.

Las vibraciones que se perciben en el habitáculo son inferiores a las que producía el 4 cilindros TDI de la anterior evolución. Ahora ya no está disponible con un 4 en línea, hay dos niveles de potencia para el V6 (204 CV y 224 CV). El seis cilindros se muestra mucho más equilibrado y silencioso. De hecho el sonido que llega al interior es incluso agradable para ser un diésel.

No importa la marcha que lleves engranada ni la velocidad a la que estés circulando. Este V6 TDI ofrece siempre una capacidad de recuperación que quita el hipo. Hay situaciones en las que incluso puedes permitirte el lujo de sacarle los colores a más de un GTI.

Las prestaciones que declara frente al cronómetro sorprenden para un aparato de semejante tamaño. Acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanza una punta de 193 km/h. Un Golf GTI de quinta generación con 200 CV cubre el 0 a 100 km/h en 7,2 segundos.

Rodando a ritmo suave es fácil lograr medias en torno a los 10 l/100 km. Con carga el consumo crece un par de litros, mientras que circulando con carga en secundaria a buen ritmo es fácil superar los 14 l/100 km de media.

Este propulsor se encuentra asociado a la que es la mejor caja de cambios automática con convertidor de par del momento, la que produce la firma alemana ZF con 8 relaciones.

En modo automático es muy suave, apenas se notan los cambios de velocidad. En posición manual puedes subir y bajar de marcha tanto con la palanca como con las levas del volante. Esta función es rápida y responde justo cuando lo necesitas, vamos un manual que va como Dios manda.

El equipo de suspensión formado por un paralelogramo deformable delante y un eje rígido detrás con ballestas presenta una calibración intachable. Filtra a la perfección las irregularidades del firme, permite que la carrocería incline pero no en exceso y a la vez aporta una gran estabilidad en curva.

Autovía o una secundaria con curvas de radio ancho son posiblemente los escenarios en los que se muestra más cómodo. Aun así, en una carretera de montaña sorprende ver de lo que es capaz. Lo mejor de todo es la nobleza que aporta en todo momento. Puedes confiar en él puesto que no hace reacciones extrañas ni se descoloca por mucho que lo fuerces.

Los frenos están a la altura de las circunstancias. El tren delantero equipa discos de 432 mm de diámetro por 406 mm los traseros. En un uso intensivo en secundaria aguantan bastante bien.

Para campo el ABS cuenta con una función ABS off-road que permite reducir las distancias de frenado sobre superficie de bajo agarre. Es muy importante tener en cuenta que con carga es muy fácil sobrepasar las 2,5 toneladas. Incluso en esta configuración los frenos responden de maravilla.

Durante la prueba realicé un recorrido de offroad por caminos sin asfaltar, así como una zona de obstáculos. Sus dimensiones gigantescas y una batalla de 3 metros hacen que no sea quizás el más indicado a la hora de practicar trial 4X4. Bien es cierto que se defiende con gran soltura, incluso en zonas complicadas.

El ángulo de ataque es de 29,5°, el de salida de 23,6° y el ventral de 23°. Declara una capacidad de vadeo de 500 mm, puede ascender por pendientes de 45° y circular por paredes laterales con una inclinación de hasta 50°. El control de descenso ayuda a realizar estas maniobras con total seguridad sin necesidad de tener experiencia en conducción offroad.

El cambio del motor de 4 cilindros al V6 ha sido sumamente importante. La mayor potencia mejora sustancialmente las prestaciones y al mismo tiempo el nuevo propulsor es mucho más silencioso y produce menos vibraciones que el anterior.

La calidad a bordo ha mejorado, cuenta con lo último en soluciones multimedia e incluso un equipo de audio que suena bastante bien. Destaca tanto por comportamiento en carretera como en campo.

37.090 euros es un precio elevado, todavía más si añadimos los extras de esta unidad que ascienden a 4.535 euros. El resultado final se queda en 41.625 euros. Un 4X4 puro y duro de 5 plazas, motor diésel y cambio automático como podría ser el Jeep Wrangler Unlimited cuesta 42.700 euros. El Amarok no es tan caro como parece.