Volkswagen e-up!

Puede que Volkswagen haya llegado un poco tarde a la , pero según lo visto no parece que vaya a convertirse en un convidado de piedra. De hecho, los ambiciosos planes de su casa matriz, la multinacional Volkswagen AG, pretenden convertirla en el mayor fabricante de vehículos eléctricos de aquí a 2018.

A diferencia de otras marcas, que están apostando por desarrollar modelos diseñados para ser eléctricos (ahí tenemos los interesantísimos BMW i3, Nissan Leaf y Renault Zoe, por no hablar del increíble Tesla Model S), Volkswagen ha preferido seguir una ruta más conservadora, preparando variantes híbridas y eléctricas a partir de modelos convencionales más que probados y en proceso de amortización. Tampoco es que la marca alemana esté sola en esta manera de proceder, como demuestran los ya comercializados Kia Soul EV, Ford Focus Electric y Smart Electric Drive.

No tener que diseñar nuevos modelos ha concedido al Grupo Volkswagen el tiempo y los recursos necesarios para desarrollar sus propias tecnologías de motores eléctricos, baterías de ion litio y gestión de flujos de energía, base común sobre la que está lanzando una importante ofensiva de productos. Así, han ido llegando o llegarán pronto a nuestro mercado los híbridos convencionales Jetta y Touareg, los híbridos enchufables Golf GTE y Passat GTE, y los puramente eléctricos e-Golf y e-up!.

Los automóviles eléctricos deben convertirse en la opción ideal para el uso diario.

Si bien los modelos híbridos, enchufables o no, parecen ser los más viables en la actualidad dentro del mercado de los automóviles movidos por energías alternativas (tanto por coste de adquisición como por autonomía de funcionamiento), los automóviles eléctricos pueden y deben convertirse en la opción ideal para el uso diario, especialmente en el entorno urbano. Esta es la principal razón por la que los modelos que Volkswagen ha decidido “electrificar” son un compacto y un utilitario de pura cepa. En coches.net ya hemos probado el nuevo e-Golf, que añade un extraordinario silencio de marcha a la acostumbrada calidad de marcha del compacto alemán, al que penaliza de en cambio con las evidentes limitaciones de un eléctrico. Algo parecido sucede con el e-up!, atrayente compendio de luces y sombras del que hoy os hablaremos.

Como se deduce de su nombre, el e-up! es una derivación del Volkswagen up! alimentada por energía eléctrica; por tanto, comparte dimensiones (3,54 m de largo por 1,65 de ancho y 1,48 de alto) chasis, carrocería (sólo la de cinco puertas) y la mayoría de componentes del modelo estándar.

Su exterior, sin embargo, presenta algunas particularidades estéticas que reflejan la especial naturaleza de este coche, como son el sombreado azul de los logotipos de la marca, la firma en forma de ‘C’ de las luces diurnas y los reflectores traseros (rasgos que comparte con el e-Golf y con los futuros coches eléctricos de la marca) y el uso de unas llantas de aleación de 15 pulgadas de diseño específico. Aparte de ello, se han aplicado pequeñas modificaciones para mejorar la aerodinámica hasta en un 4% (Cx 0,31) aprovechando las menores necesidades de refrigeración de un coche eléctrico; y con el fin de aumentar su eficiencia energética, se ha optado por emplear neumáticos de baja resistencia a la rodadura.

El habitáculo apenas cambia a primera vista, salvo por el empleo de un tono beige claro para los recubrimientos de la mitad inferior. Si nos fijamos, la instrumentación cambia -como es lógico-, los asientos presentan secciones en cuero beige y vienen cosidos con hilo azul, el mismo usado para el volante y la palanca de cambios.

El espacio disponible para los ocupantes es el mismo que en el Volkswagen up!, lo que se explica por el hecho de que las baterías han sido distribuidas por los bajos del vehículo. Sentado en los asientos posteriores, sigue sin convencerme la verticalidad del respaldo y la falta de espacio libre para las piernas; aunque, en fin, ¡son cosas que tienen los coches pequeños! La capacidad del maletero, igualmente intacto, sigue marcando unos interesantes 250 litros.

Pasemos a lo que más interesa en este vehículo: su esquema motriz. El Volkswagen e-up! monta un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes capaz de entregar al eje delantero una potencia máxima de 60 kW, lo que equivale a 82 CV. Este motor va asociado a una caja de cambios automática de una marcha de avance fija (la marcha atrás se consigue en los motores eléctricos invirtiendo su polaridad).

El motor obtiene la energía almacenada en el sistema de baterías de iones de litio, compuesto de 17 módulos con 12 celdas cada uno y que como decía antes se distribuye entre el eje delantero y el posterior. La ventaja de emplear esta configuración se encuentra en que, si bien la masa total del e-up! (1.139 kg) es un 23% mayor que la de un up! de gasolina, al menos el centro de gravedad queda mucho más bajo.

Al tratarse de un automóvil pequeño, y disponer por tanto de poco espacio para ubicar sus baterías, la autonomía teórica del e-up! se queda en 160 km, la más baja de entre los ocho automóviles que tomaron parte en nuestro ambicioso comparativo de coches eléctricos. Esta cifra no nos ayudará a superar la “angustia de la autonomía” que azota a casi todos los coches eléctricos, y de la que sólo escapa de algún modo el Tesla Model S que también hemos probado en coches.net.

Para tratar de suavizar este problema, el e-up! ofrece dos perfiles de conducción aparte del estándar, que permiten prolongar el kilometraje del coche. El perfil Eco reduce la potencia del motor a 50 kW (60 CV), suaviza la respuesta al acelerador y rebaja la potencia del climatizador. El perfil Eco+ va un paso más allá, dejando la potencia máxima en 40 kW (54 CV), limita aún más la aceleración y desactiva el climatizador. Después de probar estos tres perfiles de conducción, elegiría el estándar para circular por ciudad y carretera, dejando el Eco para circular tranquilamente por rondas urbanas. En cambio, el perfil Eco+ ralentiza demasiado el coche, con una respuesta al pedal del gas casi nula a menos que lo pisemos a fondo; por no hablar de la incomodidad de no disponer de climatización en días fríos o calurosos.

También podemos jugar con hasta cinco modos de recuperación de energía, un factor muy importante en este tipo de vehículos ya que permite aprovechar las fases de desaceleración para recargar las baterías. Me ha gustado poder disponer de un modo D que no se empeña como hacen otros coches eléctricos en recuperar energía cinética todo el tiempo. Este modo D permite circular “a vela” cuando levantamos el pie del acelerador, dejándonos rodar con la inercia acumulada, lo que resulta especialmente agradable siempre que recordemos que el coche sólo extraerá energía a partir de las frenadas.

A partir de ahí, con sólo mover hacia la izquierda la empuñadura del cambio podremos ir pasando por los modos D1, D2, D3 y B, cada uno de ellos más intenso que el anterior en cuanto a la recuperación de energía. A partir del modo D2, el efecto de freno motor se hace bastante notable, por lo que las luces de frenado se encenderán automáticamente cada vez que soltemos el pedal del acelerador.

Conducir en el modo B me ha recordado a la extraña sensación de ponerse por primera vez a los mandos de un BMW i3. A igual que en aquél, la retención del motor es tan fuerte que rara vez tendremos que usar el pedal el freno, ni tan siquiera rodando cuesta abajo. Esto nos obligará a cambiar un tanto nuestra manera de conducir, aprendiendo a “acelerar poco” para controlar la velocidad o realizar frenadas suaves. Pero, aunque al principio nos sorprenderá este efecto -a nosotros y a quienes nos sigan, que no entenderán por qué estamos “pisando el freno” tan a menudo-, contaremos con la ventaja de estar efectuando a menudo cortas recargas de mucha intensidad.

En cualquier caso, creo que lo más cómodo y natural es circular en los modos D ó D1 siempre que tengamos planificadas nuestras rutas habituales e identificados los posibles puntos de recarga –algo que muy pronto queremos aprender si no queremos descubrir accidentalmente los límites de autonomía de nuestro coche-. Para ayudarnos a tener control sobre estos aspectos, el sistema de navegación Maps&More (de serie) se encarga de indicarnos la distancia que podemos cubrir con el nivel de carga actual y cuál es nuestro radio de acción, dándonos la opción de marcar los puntos de recarga en las rutas que preparemos. De manera añadida, la pantalla nos indica en todo momento el flujo energético para ayudarnos a comprender cuándo estamos demandando energía al coche y cuándo la estamos recuperando.

Todos estos perfiles, modos y sistemas multimedia nos pueden ayudar, en definitiva, a cambiar nuestra mentalidad para adoptar un estilo de conducción eficiente que nos permita prolongar y controlar la autonomía de nuestro coche. Aún y así, hay que tener presente que son varios los factores que pueden reducir esta distancia máxima, como el tipo de vía, el estado del tráfico, la orografía del terreno y la resistencia aerodinámica; estas y otras razones pueden hacer que la estimación que nos indica nuestro coche pueda variar drásticamente, pues dicha previsión de autonomía se va actualizando en función de nuestro recorrido reciente.

La principal lección que aprendemos con este tipo de coches es la de ser precavidos y nunca apurar la duración de las baterías. Pero si debemos hacerlo, al menos el coche pondrá todo de su parte para alertarnos de nuestra situación y ayudarnos a llegar a

La principal lección que aprendemos es la de ser precavidos y nunca apurar las baterías.

buen puerto. Cuando el indicador marca una autonomía estimada de 30 kilómetros, salta un aviso acústico, se enciende el indicador de “reserva” y se limita la potencia del motor a un 60% del máximo; y al mismo tiempo, el navegador nos sugiere los puntos de recarga más cercanos. Llegados a los 15 km de autonomía, se repiten los avisos y la potencia máxima empieza a limitarse aún más de manera gradual. Cuando ya sólo podamos recorrer 5 kilómetros más aparecerá en el cuadro de instrumentos el símbolo de una tortuguita –juro que es cierto- que deja bien patente que el coche ha limitado drásticamente la respuesta del motor para permitirnos alcanzar algún lugar seguro donde detener el coche.

Obviamente acabo de describir un caso extremo, que poco tendrá que ver con la experiencia de un propietario que conoce bien los pros y contras de este coche. Lo normal será dejar aparcado nuestro coche mientras carga sus baterías. Pero ¿cuánto puede tardar en hacerlo? Todo depende de dónde lo carguemos y del tipo de base a la que tengamos acceso. El Volkswagen e-up! puede cargarse conectándolo a un enchufe de corriente convencional de 230 W, con un tiempo de alrededor de nueve horas si la batería llega totalmente descargada (la potencia de carga es 2,3 kW). Podemos recortar este plazo hasta un máximo de siete horas si encargamos en el concesionario la instalación de un wallbox de 3,6 kW en nuestra casa –ojo: una casa con garaje; me niego a instalarlo en mi piso y subir el coche por las escaleras-.

Junto al conector de corriente alterna, el e-up! trae otro de corriente continua que cumple con el estándar europeo CCS (Sistema de Carga Combinada) y nos permite cargar el coche en una estación pública de 40 kW. Aquí cualquier para breve nos será de mucha ayuda, pues podemos alcanzar una carga del 80% en sólo treinta minutos. En cuanto al coste de la recarga en casa, si tenemos contratada una tarifa nocturna con la compañía de electricidad podremos cargar completamente el e-up! por aproximadamente un euro y medio cada noche.

De manera opcional, también podemos suscribirnos (gratuitamente durante el primer año) al servicio online Car-Net, que nos permite programar y controlar la recarga de las baterías, activar o desactivar la climatización, supervisar el estado del vehículo e incluso recordar en qué ubicación lo dejamos aparcado. El servicio Car-Net está disponible a través de la web o mediante la aplicación ‘Car-Net e-Remote’ para smartphones Android e iOS.

Pero amigos: todo este jaleo de la conducción eficiente, la recuperación de energía, la búsqueda de enchufes y la gestión de la recarga se desvanece cuando tenemos la seguridad no tener que controlar la autonomía, y podemos al fin centrarnos en disfrutar de las bondades de un coche eléctrico; que son muchas y notables. Estoy de acuerdo en que no hay nada como girar la llave del contacto y sentir el ronco latido de un motor V8, pero al menos en mi caso particular me reservaría el coche de gasolina para saborearlo durante el fin de semana.

Os puedo asegurar que quienes, como yo, tenéis que sufrir el viacrucis diario de ir al trabajo en coche y de atasco en atasco, estaríais encantados de no escuchar nada en absoluto al poner en marcha el automóvil. Ni un solo ruido al entrar en cada calle; ni un solo ruido al salir de cada semáforo; ni un solo ruido durante dos o más ratos cada día. Esta es la versión más .

Además, las prestaciones el e-up! son bastante interesantes. Más que por su potencia pura, por el modo de entregarla. Aquí entra en juego la mayor virtud dinámica de los motores eléctricos, que entregan el par máximo desde cero revoluciones por minuto con lo que empuje es el máximo ya desde parado. En este caso tenemos un par máximo de 210 Nm --valor más que bueno para un pequeño utilitario- que se mantiene hasta las 2.800 rpm. A partir de ahí encontraremos la potencia máxima de 82 CV, que sigue empujando hasta las 12.000 rpm.

Donde realmente marca las diferencias un coche como éste es en la ciudad. Con una aceleración de 0 a 60 km/h en sólo 4,9 segundos, más de un scooter tratará de perseguirnos "con la lengua fuera". A partir de ahí su respuesta empieza a decaer lentamente, pero aún así el e-up! mejora claramente los tiempos del . Mientras que el e-up! acelera de 0 a 100 km/h en 12,4 segundos, el up! necesita 13,2 s; y mientras que al eléctrico le basta con 10,5 segundos para recuperar de 80 a 120 km/h, el de gasolina necesita 5 segundos más. Adiós al mito de que los coches eléctricos no . Eso sí, en velocidad punta poco tienen que hacer los 130 km/h del e-up! contra los 171 de su hermano.

Esta percepción de dinamismo cobra todavía más mérito si recordamos que el up! eléctrico debe cargar con un lastre de 210 kg en relación con su hermano de gasolina (las baterías pesan lo suyo), pero al estar distribuido por los bajos del vehículo tampoco afectan demasiado. La mayor masa del vehículo se ve bien compensada por la respuesta del motor eléctrico, y no se nota una pérdida agilidad muy clara en comparación con eel up! convencional.

Repasemos ahora las mediciones obtenidas en cuanto a consumo eléctrico y autonomía. Por una vez, la cifra de consumo medio durante nuestra prueba (11,8 kilowatios hora por cada 100 kilómetros) ha estado realmente cerca de la oficial (11,7 kWh/100 km). Pero siempre hay que tener en cuenta que las características y circunstancias de nuestro recorrido afectarán en buena medida a la autonomía real del coche. Hemos podido comprobar que en el caso del e-up! ronda los 120-130 km en circunstancias normales.

Y ahora llega el momento en que pongo fin a mi entusiasmo hacia el Volkswagen e-up! y la mayoría de los coches eléctricos disponibles en el mercado. Toca hablar de precios en un segmento donde el coste de la compra suele ser prohibitivo. Y este utilitario alemán no iba a ser una excepción: si queremos hacernos con él, tendremos que estar dispuestos a “perder el cariño” a 27.370 euros. Sí, habéis leído bien. Pero afortunadamente, se espera para las próximas fechas la entrada en vigor de un nuevo Plan Movele que,

Olvidando la dolorosa cuestión del precio, el VW e-up! es el eléctrico más aconsejable.

de repetir las mismas ayudas del año pasado, rebajaría en 6.500 euros el precio del Volkswagen e-up! hasta en dejarlo en 20.870 euros.

También hay que tener en cuenta que el equipamiento de serie del e-up! es prácticamente el mismo del High up!, el más completo de la gama convencional. Haciendo números, la diferencia de precio con el modelo eléctrico se queda en 8.910 euros. Difícil será que podamos amortizar el sobrecoste; pero entiendo que quienes compren un coche como éste será obviamente porque se lo pueden permitir, y también por disfrutar de las comodidades que aporta.

Dicho todo esto, mantengo la conclusión que expuse en nuestra video-comparativa de automóviles eléctricos. A mi modo de ver -y olvidando la dolorosa cuestión del precio-, el Volkswagen e-up! es la opción más aconsejable dentro del mercado actual. El coche eléctrico para uso particular sólo sirve como segundo coche de uso diario; es decir, para ir al trabajo, llevar a los niños al “cole” y hacer la compra en la tienda de ultramarinos. A partir de ahí, empezaremos a sentir la angustia de la autonomía, con lo que los coches eléctricos de segmentos superiores pierden fuerza como alternativa de compra. Así son las cosas a día de hoy, pero estoy muy seguro que de aquí a unos años el panorama del vehículo eléctrico habrá cambiado a mejor. Y mucho.