Clásicos populares: Seat 850

Lanzado en 1965, el Seat 850 se convirtió en el complemento perfecto del exitoso 600. Más grande, con mejor habitabilidad, con un motor más potente y con mejores prestaciones, el nuevo modelo se convirtió en el coche ideal para todos aquellos a los que les parecía poco tener un 600 que era, en aquella época, el coche de todo aquel que tenía coche.

Encuentra aquí tu Seat clásico de ocasión

El Seat 850 era una copia del Fiat 850 italiano tanto estéticamente (sólo cambiaban el escudo del frontal y los logotipos) como en lo que respecta a la mecánica, la habitual de los pequeños Fiat de la época. Como el 600, el 850 tenía el motor situado en posición trasera, debajo de un pequeño capó que aumentaba la longitud del coche y le daba un aire de berlina clásica, más elegante que el redondeado 600.

En España el 850 tuvo una larga carrera comercial y una completa gama de variantes. A la berlina de dos puertas se sumó muy pronto una versión de cuatro puertas, inédita en Italia, y, más tarde, dos versiones deportivas, el Coupé y el Spider. Seat, primer fabricante nacional en esa época y con una producción que igualaba a la del resto de marcas juntas, realizó para su producción una notable inversión en la planta de la Zona Franca de Barcelona y contrató a 3.000 empleados nuevos.

La situación de la España automovilística en 1965 era de plena expansión. Por primera vez, en 1964 se matricularon más turismos que motocicletas y en el parque móvil, el número de turismos, unos 800.000, se había duplicado desde 1960. Ese incremento se debió al éxito del Seat 600, el primer automóvil comercializado de forma masiva en la España del desarrollismo. De esos 800.000 coches que circulaban por las carreteras españolas, más de la mitad eran Seat y de esos, casi 300.000 eran 600.

El 850, que llegó en este contexto era, esencialmente un 600 mejorado. Era ligeramente más grande (medía 3,57 cm de largo y tenía una distancia entre ejes de 2,02 metros por los 3,12 metros de longitud y 2 metros exactos de batalla del 600) y montaba un motor de mayor cilindrada (843 c.c. de ahí su nombre con el redondeo correspondiente) y más potente, con 37 CV DIN.

El chasis era autoportante de acero igual que la carrocería de dos puertas. La suspensión era independiente en ambos ejes con una ballesta transversal y una barra estabilizadora en el delantero y brazos oscilantes, muelles y amortiguadores en el posterior. La dirección era de tornillo sin fin y los frenos de tambor en las cuatro ruedas. El coche montaba una caja de cambios de cuatro velocidades situada delante del motor y que atacaba al eje trasero motriz. El propulsor, montado detrás del eje trasero, estaba situado longitudinalmente, era de 4 cilindros en línea y tenía un carburador monocuerpo, válvulas en cabeza y refrigeración líquida.

El 850 era un coche más espacioso que el 600. Los 2 cm extra de distancia entre ejes y otros 2 cm de mayor anchura le convertían en un coche más habitable. El salpicadero era sencillo, con una instrumentación integrada por un velocímetro rectangular, el cuentakilómetros y cuatro testigos para las principales funciones. La instrumentación estaba situada en un salpicadero acolchado en el que se abrían dos salidas centrales de ventilación.

Los asientos delanteros eran pequeños y sin reposacabezas, pero más grandes y con un mayor mullido que los del 600. Ambos basculaban hacia delante para permitir el acceso a la parte trasera donde había una banqueta para dos o tres pasajeros. Unas contrapuertas de escay con reposabrazos y una bolsa para mapas y una bandeja corrida debajo del salpicadero daban un aire más moderno y mejor rematado a un interior simple pero funcional.

El 850 amplió las posibilidades de elección de los automovilistas españoles de la época con un coche que superaba en todo al 600, especialmente en prestaciones, con una velocidad punta de 120 km/h. El coche, sin embargo, se hizo esperar. Seat confirmó su producción a primeros de 1965 pero anunció que no iba a aceptar pedidos previos para evitar que, como sucedió con el 600, los pedidos se negociaran por encima del precio de venta.

Finalmente, la puesta en marcha de la cadena, para la que se requirió una inversión de 500 millones de pesetas y se contrató a 3.000 empleados más (la plantilla pasó de 9.000 a 12.000 personas), se retrasó hasta principios de 1966. Seat recibió casi 2.000 pedidos diarios del nuevo modelo, la mayoría procedentes de dueños de un Seat 600 que querían vender su coche y cambiarlo por el más moderno y potente 850. Finalmente, el 26 de abril de 1966, Seat puso en venta oficialmente el coche a un precio de 80.000 pesetas sin impuestos.

La primera variante de carrocería fue la de 4 puertas de la que existieron dos versiones diferentes, una corta y otra larga. La primera era una copia de la elaborada en Italia por el carrocero Lombardi, un modelo que en Italia se llamó Lucciola. Este coche mantenía la distancia entre ejes y la longitud del 850 original, pero tenía las puertas delanteras más pequeñas y otras dos añadidas detrás. De esta versión, fabricada sólo durante el año 1967, se produjeron apenas 419 unidades.

La otra versión de 4 puertas, la larga, era una propuesta del carrocero Costa de Terrassa que ya había trabajado para Seat realizando las carrocerías del Seat 800, la versión de 4 puertas laterales del 600. Costa modificó el 850 con un incremento de 15 cm de la distancia entre ejes y, lógicamente, también de la longitud final. Esta modificación permitía ofrecer una berlina con un espacio interior propio de un coche de cinco plazas para competir con el Simca 1000 y el Renault 8, que eran más caros.

En 1968 la principal novedad de la gama, completada ya con el deportivo cupé y el maravilloso Spider biplaza firmado por Bertone, junto al Alpine A 110 el primer coche de capricho fabricado en España, fue el lanzamiento de la versión Especial tanto en dos como en cuatro puertas que se distinguía por los cromados que enmarcaban los cristales y por el filete, también cromado, que recorría el lateral del coche. El adorno de la parte delantera era diferente del de la versión normal y también del que utilizaba el Special italiano.

La principal novedad, no obstante, estaba bajo el capó, que escondía el motor del Coupé, con 10 caballos más (47 CV DIN) gracias a un nuevo sistema de escape y a un carburador de doble cuerpo. Del Coupé heredaba también el volante y las llantas, que mejoraban la refrigeración de los frenos y los propios frenos, ahora de disco en el eje delantero. Una serie de refuerzos en la suspensión completaban los cambios en una versión capaz de alcanzar una velocidad punta de 131 km/h. Las mejores prestaciones de este modelo aconsejaron a Seat eliminar la versión básica del 4 puertas que, a partir de entonces, sólo se comercializó como Especial.

En 1970 y 1971, justo antes de la llegada del Seat 127, el 850 fue el coche más vendido en España. El cese de la producción en Italia permitió que Seat asumiera la misma y se incrementara el volumen de exportaciones. En 1971, al asumir la marca española la producción del coche para los mercados internacionales, se retomó la fabricación del 4 puertas con el motor de 37 CV y se complementó la gama con una nueva versión exclusiva para el 4 puertas con el nombre de Especial Lujo.

En 1972, las versiones normales pasaron a llamarse 850 D (con algunas de las modificaciones del Especial Lujo como los frenos de doble circuito, la tapicería mixta o las salidas de aire en el montante trasero). Estos coches, con un adorno frontal diferente y nuevos logotipos fueron los primeros 850 en montar cinturones de seguridad. El 850 aguantó dignamente hasta que en los primeros meses de 1975 su producción cesó, sustituido por el nuevo Seat 133. El 850 abandonó el mercado tras nueve años y 664.515 unidades fabricadas.