Toyota nos explica su estrategia de futuro, ¿cuál es su apuesta?

Mientras la mayoría de grandes fabricantes lo han apostado todo al coche eléctrico -y mientras algunos están demorando sus planes, replanteando su estrategia, o directamente dando marcha atrás-, los de origen asiático se han mostrado un tanto escépticos a la hora de considerar la propulsión eléctrica con baterías como solución única de cara a lograr la “descarbonización” del parque automovilístico.

Entre estas últimas, el gigante japonés Toyota ha promovido desde el principio una aproximación mucho más diversa, que contempla explorar diferentes fuentes de energía y aplicar cada una de ellas, de la manera más efectiva posible, a las distintas necesidades de movilidad, ya sea para uso particular, profesional o industrial.

Toyota nos invitó a viajar hasta París para explicarnos su hoja de ruta en materias de movilidad y energía. El evento apropiadamente denominado como 'Multi-Pathway', que tuvo lugar en la capital francesa (donde como bien sabéis se celebran este año los Juegos Olímpicos y Paralímpicos, de los que Toyota es proveedor de movilidad), consistió en una serie de charlas y demostraciones que sirvieron para darnos una idea sobre la visión de futuro del fabricante nipón, que tiene como lema “Movilidad para todos”.

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Su objetivo supone, por tanto, reconocer que cada usuario tiene sus propias necesidades, ya sea por sus circunstancias personales, su nivel de ingresos o el lugar en el que vive. A respecto de lo último, hay que tener en cuenta que Toyota es un fabricante global que atiende a numerosos y variopintos mercados alrededor del mundo; de hecho, comercializa 10 millones de unidades en más de 170 países, cada uno de ellos, además, con sus propios planes para alcanzar la así llamada “neutralidad de carbono”... o tal vez ninguno en absoluto.

Por todo ello, parece lógico pensar en la necesidad de ofrecer un amplio catálogo de opciones de movilidad y sobre todo de propulsión; porque, si ya estamos viendo lo que sucede en la Unión Europea, una UE de “dos velocidades” en las que el coche 100% eléctrico puede ser una solución en Noruega o Países Bajos pero desde luego no en Grecia ni en España, nos podemos hacer una idea sobre el estado de las cosas en otras regiones sin complejo de punta de lanza. 

Centrémonos pues en Europa, mercado al que pertenecemos y en el que Toyota prevé alcanzar la mencionada neutralidad de CO2 en el año 2024 para toda su cadena de valor y conjunto de operaciones logísticas. Para el Viejo Continente, su estrategia “multi-camino” contempla ofrecer una mezcla de automóviles totalmente eléctricos con batería (BEV) o pila de combustible (FCEV); híbridos enchufables (PHEV), convencionales (HEV) y ligeros (MHEV), además de vehículos con motor de combustión (ICE) alimentados por fuentes de energía neutras en CO2.

A día de hoy, la gran estrella para Toyota en el actual mercado europeo continúa siendo la propulsión híbrida, que es la que podemos encontrar en casi todos los vehículos de la marca generalista y de su firma premium Lexus. Como nos explicó el científico jefe de Toyota, el Dr. Gill Pratt, la apuesta por la hibridación se basa en la ‘Regla 1:6:90’ cuya premisa dicta que, con las materias primas necesarias para fabricar la batería de un coche 100% eléctrico, sería posible -y preferible- fabricar las de 6 híbridos enchufables o las de 90 híbridos no enchufables; todo ello, con la ventaja añadida de dividir por 5 y 35 las respectivas emisiones de CO2.

Así, Toyota y Lexus fabrican distintos automóviles basados en estas tecnologías, además de algún modelo “microhíbrido”, para adecuarse a las necesidades y exigencias de sus clientes.

Paralelamente y de cara al futuro, muchas de las investigaciones y esperanzas de Toyota pasan por el aprovechamiento del hidrógeno como fuente de energía “cero emisiones”. En este apartado, la propia Unión Europea marca entre sus objetivos alcanzar entre un 13% y un 20% del mix de mercado en el año 2050. Para lograrlo, no se trataría tanto de la viabilidad del H2 (ya existen automóviles de serie con pila de combustible como por ejemplo el Toyota Mirai, además de prototipos muy avanzados como el Hilux FCEV) sino, sobre todo, de la producción de “hidrógeno limpio” (la UE espera para 2030 que un 42% del H2 provenga de fuentes renovables) y la creación de una cadena de distribución eficaz (tengamos en cuenta que se almacena a presiones tan elevadas como 700 bar).

De todas maneras, el empleo de tecnologías de pila de combustible, con sus voluminosos tanques de H2, parece adecuarse mejor al transporte pesado de pasajeros y mercancías, incluyendo trenes y barcos; de ahí, nuevamente, la idea de buscar distintas soluciones a distintas necesidades de movilidad.

Más arriba mencioné que Toyota continúa invirtiendo en el desarrollo de motores de combustión como uno de sus pilares estratégicos; un esfuerzo en el que cuenta con la colaboración de otros históricos fabricantes japoneses como Mazda y Subaru. Considerando los planes de la Unión Europea, queda claro que la única manera de mantenerlos en nuestro mercado es hacerlos compatibles con fuentes de energía neutras en CO2 como son los combustibles sintéticos (e-fuel), los de origen vegetal (biofuel) y el hidrógeno (H2) -¡en efecto: motores de combustión alimentados por hidrógeno!-.  

La viabilidad de estos combustibles alternativos dependerá no solo de sacar partido de las economías de escala para lograr una gran capacidad de producción a precios razonables, sino también -y quién sabe si en mayor medida- de hasta qué punto la Unión Europea decida “abra su mano” para permitir el uso de combustibles alternativos -de momento, se plantea dar el ‘OK’ para su uso en transporte pesado-.

Con una actitud optimista para Europa -y, recordemos, pensando en el resto del planeta: no somos el ombligo del mundo- Toyota tiene en marcha distintos desarrollos sobre automóviles de turismo, como el GR Yaris H2 Concept (ICE H2), los GR Yaris Special Edition Kalle Rovanperä y Sébastien Ogier (ICE e-fuel) y el GR Supra e-fuel.

Como parte de las actividades programadas para el 'Toyota Multi-Path Event' tuvimos la suerte de pilotar o copilotar algunos de estos modelos sobre la pista del Circuit de l’Ouest Parisien -con la sorpresa y el honor de sentarnos “en el asiento del miedo” junto a Mike Conway o el mismísimo Ogier-. También pudimos probar brevemente los Hilux FCEV, BEV y MHEV, Toyota Mirai (FCEV) y Lexus RZ (BEV), además de disfrutar de un emocionante copilotaje off-road con el divertidísimo Lexus ROV, un buggy con motor de combustión Yamaha adaptado a H2. Lo dicho: distintas tecnologías para distintos usos.

Además de mucho conducir y “co-conducir”, vivimos la experiencia de “no-conducir” un Toyota GR Yaris AD totalmente autónomo que, al menos en este entorno controlado, resultó ser tremendamente preciso -incluso quirúrgico-. Coincido con Toyota en deseo para el mundo de la movilidad un futuro en el que nadie se quede atrás; pero ¿y si el que se queda atrás es el conductor, simplemente porque deje de serlo?

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Según nos contó Avinash Balachandran, vicepresidente de la división Human Interactive Driving del Toyota Research Institute, sus investigaciones en este área tienen como objetivos asistir al conductor en vez de reemplazarlo, y ampliar sus capacidades en vez de ignorarlas. Esperemos, aquellos a los que nos gusta conducir, que ni él ni otros cambien de opinión.