Vespa Elettrica L3: La versión más ecológica

Que la movilidad nuestras ciudades está cambiando no es ningún secreto, las cada vez más duras normativas medioambientales y las crecientes restricciones de tráfico en los grandes núcleos de población, están cambiando la forma de entender el transporte urbano. Los scooters continúan siendo una gran alternativa y, con la llegada de los modelos eléctricos, el panorama está cambiando a pasos agigantados. Vespa, con su nueva Elettrica L3, nos propone una de las opciones más auténticas y carismáticas, esta vez, con una versión para el carné A1 que quiere ser equiparable a un scooter de 125 cc.

La firma de Pontedera lleva más de 70 años fabricando scooters, puede que no sea la más longeva del segmento, pero sin duda es la más famosa. En estas más de siete décadas ha logrado hacerse un nombre que, a día de hoy, es sinónimo de scooter; un icono de la moda y la modernidad para los más jóvenes y, para los más veteranos y nostálgicos, todo un mito atemporal. Es, a todas luces, una firma que ha sabido evolucionar con los tiempos y adaptarse a las necesidades de los usuarios o cumplir con las normativas medioambientales, por ejemplo, como cuando tuvo que abandonar los motores de 2 tiempos y evolucionar hacia las mecánicas 4 tiempos, con la llegada de las Vespa ET4 en 1996.

Esto no supuso un retroceso en su popularidad, más bien todo lo contrario, la esencia de la marca seguía intacta en sus nuevas creaciones, que ahora eran más fáciles de conducir, seguras y funcionales. En realidad, si nos fijamos en la progresión que ha experimentado la marca en estas últimas décadas, ha revolucionado el mercado con cada nuevo lanzamiento, que hacían crecer a la familia con versiones cada vez más grandes, potentes y polivalentes.

El lanzamiento de la nueva Vespa Elettrica L3 con especificaciones equivalentes a un scooter de 125 cc, y su hermana menor, la ya conocida Vespa Elettrica L1 homologada como ciclomotor, supone un nuevo acontecimiento dentro de la genealogía de la marca. Y es que ante las crecientes restricciones medioambientales que se están llevando a cabo en el mundo de la automoción, en busca de alternativas cada vez más limpias y ecológicas, los vehículos eléctricos son, de entre las muchas posibilidades que se están barajando, los que han logrado una aplicación más inmediata.

La Vespa Elettrica L3 llega como una alternativa “vitaminada” de la actual Vespa Elettrica L1, con unas prestaciones que han de ser superiores, sobre todo, en lo que se refiere a velocidad punta. Exteriormente son exactamente iguales y, en parado, poco nos indica que nos encontramos ante un scooter eléctrico, ya que estéticamente son casi idénticas a una Vespa Primavera. Sus cotas son exactamente las mismas del histórico modelo, con una distancia entre ejes de 1.350 mm, un ancho de 735 mm y 790 mm de altura de asiento, en conclusión, unas dimensiones que las convierten en unos excelentes scooters urbanos. Y es que como ya sucedía con las versiones con motores de explosión, se encuentra como pez en el agua entre el tráfico, demostrando una agilidad estupenda, ser fácilmente maniobrables y, en el caso concreto de nuestra invitada, con unas prestaciones algo mejores que las de su hermana menor en cuanto a velocidad punta.

La Elettrica L3 se propulsa mediante un motor eléctrico sin escobillas de 3,6 kW de potencia nominal (con picos de hasta 4 kW) y un espectacular par de 20,4 kgm. Su energía la extrae de unas baterías de celdas de litio, fabricadas por LG, de 86 Ah y 48V de tensión, que ofrecen una vida útil de más de 1.000 ciclos de carga (tras estos, todavía mantienen el 80% de su efectividad). Estas están situadas bajo el cofre, sí, lo habéis leído bien, en Piaggio se las han arreglado para que no tengamos que sacrificar un argumento tan práctico como es el habitáculo para el casco que, en su caso, dispone de espacio para un jet muy pequeño. Todo ello está perfectamente dispuesto y alojado en el característico chasis autoportante típico de la marca, al cual, se han sumado, en suspensiones, una horquilla monobrazo delante y un único amortiguador detrás. Mientras, en frenos, dadas las suaves prestaciones disponibles, le basta con un disco de 200 mm con pinzas de dos pistones delante y un tambor monoleva de 140 mm detrás. Como sistema extra de seguridad, se opta por el CBS en lugar del ABS utilizado por los modelos con dos discos.

Para los conductores de scooter de toda la vida, la nueva Vespa Electtrica L3 supondrá un brevísimo y sencillo periodo de adaptación, ya que si bien es cierto que se conduce exactamente igual que un scooter convencional, su funcionamiento cuenta con algunas particularidades, por ejemplo, a la hora de ponerla en marcha. Una vez le damos al contacto y apretemos el botón de arranque (no escucharemos absolutamente nada), la Elettrica L3 nos ofrece la posibilidad de elegir entre tres modos de conducción. Los dos que nos interesan en un principio son el ECO y el POWER, el primero tiene una entrega de par algo más suave y una velocidad máxima de 45 km/h, lo que se compensa reduciendo el consumo de energía y alargando la autonomía hasta más o menos los 100 km. Mientras, el segundo, nos brinda un poco más de prestaciones en la arrancada y una velocidad punta que supera por poco los 70 km/h, eso sí, siempre en detrimento de reducir la autonomía hasta los 70 km. Por último, tendremos el modo REVERSE, gracias al cual, podremos circular marcha atrás a velocidad de maniobra. Por seguridad, mientras está activado este modo, la Vespa emite un pitido continuo para avisar de nuestra maniobra.

Otro de los aspectos a los que tendremos que acostumbrarnos es a la recarga, se acabó llegar a la gasolinera y, en un par de minutos, repostar y reemprender la marcha. Nuestra invitada posee un sistema de frenada regenerativa KERS (Kinetic Energy Recovery System) que, a priori, recarga algo la batería al frenar o soltar el gas, aunque la verdad, no es algo que se note demasiado. Así que el método más efectivo es el que se utiliza en el resto de vehículos eléctricos; enchufarla a la red. Esta es una operación en la que necesitará mucho más tiempo, en concreto 4 horas para llegar a la máxima carga cuando la batería está agotada, así que tendremos que tenerlo muy en cuenta, ya que además las baterías no son extraíbles y no podemos subirlas a casa o al trabajo. El enchufe de la Vespa es convencional, lo que por un lado nos asegura que podremos conectarla a cualquier enchufe como el que podamos tener en casa o en el garaje. Por otro, lo malo, es que si os sucede como en nuestro caso -la toma que tenemos en nuestro parking es de Tipo 2 o Menneke, muy habitual en las zonas de recarga o parkings públicos-, necesitaréis un adaptador que deberéis comprar aparte.

Otros detalles que cabe destacar en este aspecto es lo bien solucionado que está el sistema en la Elettrica L3, el cable de carga es extensible y, cuando no lo utilicemos, quedará completamente oculto; por lo que no ocupa nada de espacio bajo el asiento. Al mismo tiempo, como sistema de seguridad, el enchufe queda protegido por una tapa que, de no estar bien colocada, no nos permite poner en marcha el scooter. Otro buen detalle es que cuenta con un sistema de refrigeración para la batería que entra en funcionamiento cuando esta está en modo de carga, lo que compensa de forma eficiente las altas temperaturas que se pueden alcanzar en el proceso.

Otro de los aspectos destacables de la Vespa Elettrica L3 es su conectividad, ya que es posible emparejarla vía Bluetooth con nuestro smarthphone a través de una funcionalidad denominada Vespa Mia. Junto a esta y a una aplicación llamada Vespa Multimedia Plataform (disponible para dispositivos Android y Iphone), podremos consultar todo tipo de datos sobre las actividades y las estadísticas obtenidas en nuestros desplazamientos. Igualmente dispondremos de geolocalización, avisos sobre las próximas revisiones, aunque lo más interesante es que tendremos la posibilidad de recibir mensajes de texto en nuestro cuadro de instrumentos, realizar llamadas, escuchar música o dar órdenes mediante comandos de voz, aunque para estas últimas funciones necesitaremos tener vinculados e instalados en nuestro casco unos auriculares con manos libres.

Por su puesto, cuando estamos en marcha, aunque la aplicación para nuestro móvil cuenta con una funcionalidad llamada “Live Tracking” que nos aporta mucha información in-situ, el principal medio de interacción con nuestra Vespa será el cuadro de instrumentos, una pantalla TFT a color de 4,3 pulgadas. Esta, además de las funciones habituales en todos los scooter (velocidad, trips, kilómetros totales, hora, etc.), nos mantendrá al tanto del estado de la batería, kilómetros que nos quedan por recorrer, consumo en kW, modo de uso seleccionado y mucho más. Complementando esta información también se han dispuesto unos testigos luminosos a sus lados, que, en su caso, nos informan de las funciones tradicionales como intermitentes, tipo de luces utilizadas, arranque, distintas señales de aviso, etc.

Para una mayor seguridad y comodidad de uso, a toda esta información y a las funcionalidades disponibles accederemos de forma rápida y muy fácil desde las piñas de conmutadores, por lo que no necesitaremos soltar las manos del manillar. En la piña derecha encontraremos todos los conmutadores que nos permiten navegar por los menús y seleccionar el modo de uso, más el típico interruptor de apagado. Mientras, en la izquierda, se han situado los botones de luces, intermitentes y claxon; todos ellos muy accesibles y con un tacto bastante bueno.

Para comenzar, en lo que respecta a la conducción, no observaremos prácticamente ninguna diferencia con, por ejemplo, una Vespa Primavera. Todos los mandos están en el mismo sitio así que si hemos conducido un scooter tradicional no notaremos nada distinto. Mantiene la misma facilidad de manejo y maniobrabilidad de una Primavera, con un buen equilibrio entre estabilidad y agilidad debido a la acertada combinación de su bajo centro de gravedad (las baterías y el motor están muy cerca del suelo) y la altura de sus llantas (de 12 pulgadas delante y 11 detrás). En curva se nota muy estable, aunque carga más peso sobre el tren posterior, la dirección no se nota muy aligerada, así que podremos confiar plenamente en la pisada de la rueda anterior para llevar a cabo un paso por curva estable. Lo mismo sucede con sus capacidades de maniobra, mostrándose extremadamente liviana a la hora de zigzaguear o de sortear obstáculos.

A nivel suspensiones es un scooter rígido, delante y detrás el tarado de estas es bastante duro y, para nuestro gusto, les falta un poco de progresividad. Algo que sólo se nota un poco incómodo cuando circulamos sobre asfalto roto o en mal estado, donde habrá que sujetar con algo más de fuerza el manillar. Sobre firme impecable no hay ningún problema, las suspensiones mantienen las ruedas bien pegadas al asfalto, dibujando su perfil de forma impecable y trasladando toda la información sobre este al manillar de forma bastante precisa. En frenos, sinceramente, va realmente sobrada a pesar de que Vespa ha optado por un freno de tambor posterior de 140 mm en lugar de un disco. Como veremos a continuación, la Elettrica no es demasiado exigente en prestaciones, así que con la potencia que aporta el disco anterior de 200 mm y la pinza de dos pistones que lo acompaña, junto con la cooperación del sistema de frenada combinada que los complementa, frenar en una distancia segura no será un problema.

Como comentábamos en un principio, esta versión L3 de la Vespa Elettrica llega para ser una alternativa mayor a la actual Vespa Elettrica L1, aunque lo sorprendente es que la potencia máxima en ambas es de 4kW; unos 5,44 CV. Es por ello que este aumento de categoría se centra principalmente en la velocidad punta que son capaces de alcanzar, más que en las diferencias de aceleración o recuperación que existen entre ellas. Cuando seleccionemos el modo ECO en nuestra invitada, circularemos a ritmo de ciclomotor, acelerando de forma muy suave y ganando velocidad poco a poco hasta llegar a los 45 km/h limitados. Si necesitamos una mayor velocidad, el modo POWER nos permitirá elevar esta cifra hasta poco más de 70 km/h, pudiendo acelerar con más soltura desde parado y recuperar algo mejor –las recuperaciones son bastante flojas en ambos modos-, aunque tampoco exista una diferencia muy importante con el modo ECO.

Durante los días de pruebas, pudimos comprobar que la principal razón para disponer de estos dos modos de uso no es sólo gozar de unas mayores prestaciones, sino proporcionarnos una funcionalidad más que nos permita extraer un mejor rendimiento de la batería. Está claro que, de ser posible, lo más práctico y cómodo sería moverse en todo momento con el modo POWER activado, pero, de ser así, los kilómetros que podríamos hacer con una sola carga se verían algo limitados. Al final, lo más aconsejable es ir variando entre uno y otro dependiendo de la densidad del tráfico y la rapidez de la vía por la que circulemos, siendo el modo POWER el que nos permitirá circular de forma más fluida y segura cuando el ritmo sea rápido y, gastando menos en modo ECO, cuando nos encontremos entre atascos o callejeando.

Realizando este uso combinado, las autonomías que pudimos extraer se encontraban entre los 80 y 90 km, aunque, como siempre, dependerá de la exigencia en las aceleraciones, lo comedidos que seamos con el puño del gas y, también, el tipo de trayecto (el consumo se resiente tras circular largos periodos a máxima velocidad), si vamos con pasajero o afrontamos trayectos con fuertes pendientes. Por otro lado, la suavidad de funcionamiento es simplemente exquisita, la bajísima sonoridad y ausencia de humos y olores es una auténtica gozada, de hecho, si la movilidad eléctrica tiene un verdadero sentido, este es sin duda en el uso urbano.

Estamos ante una movilidad de futuro, no hay duda, pero en la actualidad, todavía hay factores que debemos tener en cuenta para averiguar si nos renta una inversión tan grande en un scooter de estas características. ¿Vale la pena comprarse un eléctrico? Depende. Dado que las baterías no son extraíbles en el caso de la Electtrica L3, tenemos que tener muy claro dónde está el punto de carga más cercano. Si somos unos afortunados y disponemos de uno de ellos tanto en nuestro parking como en nuestro lugar de trabajo, no habrá problema. De otro modo, hay que estar muy pendientes de los escasos puntos de recarga disponibles en nuestra ciudad y contar que esta operación ocupará un máximo de 4 horas -en nuestro caso, pusimos a cargar las baterías cuando todavía quedaba un 22% y tardaron tres horas y veinte minutos-. No hay duda que nuestra libertad de movimiento se verá coartada por este hecho.

Por otro lado, es muy importante el tipo de desplazamientos que solemos realizar, la Vespa Elettrica L3 es un scooter 100% urbano y, fuera de este ambiente, se encuentra muy limitado en cuanto a prestaciones y autonomía, ya que si diariamente solemos recorrer más de 60 o 70 km, nuestra fijación con el nivel de batería será obsesivo. Los beneficios también son muchos, por ejemplo, el coste de la recarga en comparación a lo que cuesta llenar un depósito es muy inferior, lo mismo que el coste anual de su mantenimiento que poco o nada tiene que ver con el de un scooter con el motor de explosión. Además, cómo no, nuestro paso no se verá restringido casi en ningún sitio y, muy importante, el nivel de emisiones de gases contaminantes es cero.

Valorar los pros y los contras es una asignatura pendiente para cada uno de nosotros, está claro que comprar un scooter eléctrico como la Vespa Elettrica L3 no es rentable para muchos, sobre todo teniendo en cuenta que su precio es de 6.699 €, un coste muy elevado que, aunque podamos ahorrar mucho dinero a largo plazo (la batería soporta 1.000 ciclos de recarga y cada recarga tiene un coste de sólo unos 0,50€), no siempre se verán compensadas nuestras pérdidas de tiempo, limitación en la libertad de movimientos o incomodidad a la hora de repostar. Ya sabéis, toca sacar la calculadora y hacer números.