Vuelve MG

Un año después de la quiebra de la marca inglesa MG Rover, la actual propietaria de MG, la China Nanjing Motor Corporation ha firmado un acuerdo de distribución exclusiva para España con NAN Motors. Esta empresa pertenece a Sino Automotive Group y actuará bajo la dirección de Alfonso Saavedra, ex Presidente de MG Rover España.

Nanjing Motor Corporation está construyendo en China, desde el mes de enero, una nueva fábrica de vehículos y motores con capacidad para 250.000 unidades al año, que espera tener terminada a finales de año. También está dando prioridad a los recambios en su programa de fabricación, con el fin de garantizar un suministro fluido de piezas.

Actualmente Nanjing Motor Corporation tiene previsto empezar el renacimiento de MG a finales de 2006, fabricando unos actualizados MG TF y MG 7, este último basado en el MG ZT; seis meses más tarde se lanzará el MG 3, sobre el MG ZR, que incorporará algunas mejoras, y a final de 2007 un MG 5 completamente nuevo, dentro del segmento del MG ZS.

La comercialización de sus coches empezará en nuestro país en el primer trimestre de 2007. El objetivo de Nan Motors es nombrar una red comercial y de postventa de calidad de 60 concesionarios, para cubrir todo el territorio español. Tanto la marca en Nanjing como NAN Motors, se han fijado como objetivo prioritario el servicio al cliente.

Hitos de MG

- 1924 - Cecil Kimber, Director General de Morris Garages, establece un nicho de mercado para los coches Morris modificados, más deportivos y veloces. Al poco tiempo, MG simbolizará el "rendimiento asequible" en el rápidamente creciente mercado del automóvil.

- 13 de marzo de 1924 - Fecha en la que se concluye el MG de Jack Gardiner.

- 1 de mayo de 1924 - El octágono se registra como marca comercial de MG.

- 1 de septiembre de 1924 - Sale a la venta el modelo 14/28 Super Sports de MG. - El número de teléfono -Abingdon 251- constituye el punto de partida de los NIV (Número de Identificación del Vehículo) de la mayoría de los chasis MG.

- El éxito de MG en las pistas de competición, en la década de los treinta, se refleja en el triunfo obtenido por el K3 en la Mille Miglia de 1933 - primera vez que un equipo no italiano vence en esta prueba.

- El propietario más famoso de un TC fue el Duque de Edimburgo, que adquirió su MG en agosto de 1947.

- Longbridge diseñó y fabricó, en 1952, los motores de las series A y B para el MG Midget y los Magnette, MGA y MGB Serie Z.

- Los modelos TF y Magnette ZA comienzan su NIV con el *501, por aquel entonces, número de teléfono de la sede central de Birmingham.

- 16 de mayo de 1956: Se fabrica el MG número 100.000 -un MGA 1500 con volante a la izquierda.

- El propietario más famoso de un MGC fue Su Majestad el Príncipe Carlos, que recibió en 1969 el GT (SGY 766F) que después heredaría el Príncipe Guillermo.

- El vehículo número 1 millón, fabricado en octubre de 1975, fue un exclusivo roadster MGB con volante a la izquierda, acabado en Brooklands Green con llantas y equipamiento Jubilee GT.

- Los primeros MG fabricados en Longbridge fueron los modelos de la gama MG 1100/1300 de 1962.

- 9 de mayo de 2000: Las marcas MG y Rover vuelven a ser propiedad de una empresa británica independiente, cuya sede de Longbridge, Birmingham, reúne los departamentos de producción, tecnología, ventas y marketing.

- La producción del nuevo TF comenzó con el NIV 101, siguiendo la tradición de emplear el número de teléfono (0121 475 2101) de Longbridge.

- El 16 de abril de 2002 se produce el MG 1.500.000, un TF 160 Golden Jubilee, especial aniversario.

- 2005 MG Rover se declara en banca rota y sus activos son vendidos a Nanjing Motor Corporation.- N. R.

MG un símbolo de la deportividad británica

En 1922, Cecil Kimber (1888-1945) fue nombrado Director General de Morris Garages, división de ventas de Morris Cars. Kimber era un entusiasta de los coches que ya había trabajado con anterioridad para otras compañías del sector. Le atraían particularmente los coches deportivos y poseía un don especial para el diseño que le permitía crear atractivas carrocerías. Además, había acumulado una sólida experiencia comercial, empresarial, tecnológica y de gestión de fábricas en la industria del automóvil.

Fue idea de Kimber empezar a producir una línea de vehículos con carrocerías especiales utilizando un chasis Morris. Posteriormente, declararía que vio una oportunidad de mercado para un coche que era un diez por ciento mejor que el producto estándar pero que se podía vender un cincuenta por ciento más caro. Tomó el chasis de un Morris Cowley y le añadió una ligera carrocería biplaza descapotable de líneas claramente deportivas. En 1924, encargó a la firma Carbodies de Coventry que produjese carrocerías de dos y cuatro plazas para el chasis Morris.

Estos coches se vendieron, por primera vez, como MGs y el famoso distintivo octogonal empezó a aparecer en la publicidad. Comercializado al precio de 395 libras, el cuatro plazas con motor Oxford Morris de 14 CV era un elegante vehículo con paneles de la carrocería fabricados parcialmente en aluminio pulido de los que sobresalían los discos de las ruedas. Por entonces, un Morris Oxford estándar de cuatro plazas costaba 285 libras y el Cowley con motor de 12 CV y la misma carrocería, ¡tan sólo 195 libras!

El MG de Kimber pronto se hizo famoso. A principios de 1925, Kimber se hizo construir un modelo bastante más especial para uso propio. Este vehículo utilizaba un chasis Morris profundamente modificado, con una versión del motor Morris en el que las válvulas laterales se sustituían por válvulas en cabeza, y una ligera carrocería de competición. En la Pascua de 1925, Kimber participó con este coche en el Land's End Trial ganando una medalla de oro. Aunque pronto fue vendido al precio de 300 libras, el coche volvió a ser adquirido por MG algunos años después y, desde entonces, es conocido como el "Viejo Número Uno" - el primer MG deportivo de todos los tiempos.

La denominación "MG" era, como Kimber aclaró posteriormente, un reconocimiento a Lord Nuffield, y correspondía a las iniciales de su primer negocio -Morris Garages- que serviría de inspiración a esta excepcional marca de automóviles. Hemos de destacar que las iniciales representan la marca MG y no, como cabría suponer, una abreviatura de la misma.

En 1926, los modelos Bullnose Morris originales fueron sustituidos por los denominados Flatnose con un radiador más convencional, y los MG siguieron el mismo ejemplo. En 1927, se trasladó por primera vez la producción de MG a una nueva fábrica, construida específicamente a tal efecto, en Edmund Road, Cowley. En 1928, se constituyó formalmente la MG Car Company y el negocio se escindió de los Morris Garages. Asimismo, se inició el desarrollo de dos nuevos modelos MG que se presentarían posteriormente en ese mismo año. El primero de ellos era el MG 18/80, un derivado del modelo Morris recién presentado que montaba un motor de 2.5 litros con seis cilindros y árbol de levas en cabeza. Disponible en una gama de carrocerías descapotables o cerradas, el 18/80 era un excelente deportivo para carretera pero comparativamente caro por lo que nunca llegó a producirse masivamente. La versión Mark II siguiente, con chasis de nuevo diseño y caja de cambios de cuatro velocidades, siguió produciéndose, en series limitadas, hasta 1933. En 1930 se presentó una versión especial de competición, el Mark III 18/100 o Tigress. Con un precio de 895 libras, no resulta sorprendente que sólo se fabricasen cinco unidades de este modelo.

El más importante, con diferencia, de los nuevos modelos de 1928 fue el primer MG Midget, el tipo M. Este coche, basado en el pequeño Morris Minor recientemente presentado, utilizaba un motor de 874 cc con árbol de levas en cabeza y chasis ligeramente modificado, carrocería biplaza, estaba tapizado con tejido y su extremo trasero terminaba en punta. Con un precio de 175 libras, era un deportivo muy asequible. Según la publicación The Autocar, "El MG Midget pasaría a los anales de los deportivos".

La producción en serie del Midget comenzó en marzo de 1929 y el éxito del nuevo coche fue tal que MG hubo de trasladarse nuevamente a una fábrica de mayor tamaño. A finales de 1929, MG absorbió parte de la fábrica de Pavlova Leather Company de Abingdon on Thames, situada a pocas millas al sur de Oxford y que sería el hogar de MG durante los cincuenta años siguientes. La MG Car Company Limited se había constituido formalmente, con William Morris como principal accionista y director y Kimber como consejero delegado.

Sinónimo de los mejores deportivos

Entre 1930 y 1934, la marca MG se convirtió en sinónimo de los mejores deportivos, tanto en Gran Bretaña como en el resto del mundo. En 1930, MG fabricó un coche especial para George Eyston, con un motor derivado del Midget, un chasis totalmente nuevo y una aerodinámica carrocería. Este coche, el EX120, significaría el comienzo del palmarés de récords de la marca MG que se prolongaría hasta 1960.

La compañía empezó a producir modelos de competición más especializados. Además del Mark III, estaba la versión Double Twelve del Midget, que ganó el premio por equipos de la Double Twelve de 1930 celebrada en Brooklands. Este fue el primer triunfo importante obtenido por MG aunque sólo sería un anticipo de lo que estaba por llegar.

El EX120 condujo directamente al tipo C sobrealimentado de 1931 y, posteriormente, en ese mismo año, se presentó el primer MG de seis cilindros, el Magna tipo F con motor de 1.3 litros derivado del motor del Wolseley Hornet de entonces.

También estaba el tipo D, un Midget de cuatro plazas, aunque tanto éste como el tipo M fueron sustituidos en 1932 por los nuevos Midget tipo J, con carrocerías de dos y cuatro plazas, a los que se sumaron los modelos de competición sobrealimentados. Con el tipo J, Kimber estableció el que sería el aspecto típico del MG: el capó de doble arco y el parabrisas plegable, las profundas incisiones en las puertas y el depósito de la gasolina y la rueda de repuesto instalados en la parte trasera del coche. Los tipos J disponían originalmente de guardabarros tipo bicicleta pero las últimas versiones empleaban grandes guardabarros envolventes que también pasarían a formar parte del aspecto típico del MG.

A principios de 1933, se incorporó un nuevo modelo, el Magnette tipo K, con un motor incluso más pequeño de 1.1 litros y seis cilindros. Los turismos de batalla larga podían equiparse con carrocerías de cuatro puertas pero el modelo de competición sobrealimentado con chasis corto, el K3, se convirtió en el Magnette más famoso de todos los tiempo, haciéndose, en su debut, con la copa de categorías y la de equipos de la Mille Miglia italiana, mientras que en 1934, un K3 ocupó la cuarta posición en la general de las 24 horas de Le Mans. MG también ganó en dos ocasiones la Tourist Trophy, en 1933 con Tazio Nuvolari, a bordo de un K3, y en 1934, con un modelo NE. Entre tanto, se había desarrollado un nuevo coche excepcional, el EX127 o Magic Midget, creado para George Eyston, y con el que se establecerían nuevos récords en la categoría de 750 cc. Este coche fue vendido posteriormente al piloto alemán Kohlrausch y concluyó su vida en el departamento experimental de Mercedes-Benz. A continuación, llegaron las nuevas evoluciones del Midget, el Magna y el Magnette -el Magna tipo L de 1933, el Midget tipo P y el Magnette tipo N de 1934, mientras que los Midget tipos Q y R fueron modelos de competición. El tipo R de 1935 fue el primer MG de competición de una sola plaza y el modelo que introdujo la suspensión independiente a las cuatro ruedas con barras de torsión. Sin embargo, en 1935, MG Company pasó de ser propiedad de Lord Nuffield a formar parte de la Morris Motors Company. Casi inmediatamente, MG anunció su intención de abandonar la producción de coches de competición y se retiró de las pistas.

Los modelos MG creados entre 1935 y 1939 empleaban los componentes estándar de la gama de berlinas Morris Wolseley. El modelo SA, presentado en el Salón del Automóvil de 1935, era una confortable berlina deportiva con motor de seis cilindros, y el cupé descapotable con motor de dos litros pronto fue sustituido por el de 2.3 litros que, por su elegancia y prestaciones, se convirtió en un firme competidor del Jaguar de entonces. Le siguió el VA con motor de 1.5 litros y cuatro cilindros y, en 1938, el WA de 2.6 litros, el mayor MG concebido hasta la fecha, cuyo concepto era muy similar al del SA.

Otro Midget vio la luz en 1936, el TA de 1.3 litros, que fue sustituido justo antes de la guerra por el TB perfeccionado que montaba un nuevo motor de 1250 cc con cilindros de menor carrera. El nuevo Midget MG se convirtió en un activo y exitoso participante de las pruebas deportivas del momento. Su palmarés es inolvidable: en 1938, MG diseñó el EX135 para Goldre Gardner, que empleaba el chasis del K3 con una nueva carrocería. En 1939, este coche estableció nuevos récords en las categorías de 1100 y 1500 cc alcanzando velocidades de más de 325 km/h.

El mejor año para MG, en el periodo previo a la guerra, fue 1937, con casi 3.000 vehículos producidos. La producción total desde 1923 a 1939 alcanzó los 22.500 coches, de los que más de 3.000 fueron modelos M o TA, por aquel entonces tremendamente populares.

La fábrica de Abingdon pronto se dedicó a fabricar material de guerra y, en 1941, el fundador de MG, Cecil Kimber, fue despedido por la Nuffield Organisation por no cumplir el reglamento establecido por la compañía para los tiempos de guerra. En 1945, Kimber murió trágicamente en un accidente de ferrocarril.

La compañía, por tanto, se enfrentó a la posguerra sin su líder original. No obstante, los hombres de Abingdon iniciaron rápidamente la producción -en 1945- del TC, una versión perfeccionada del TB de 1939. Este modelo fue seguido, en 1947, de una nueva berlina de pequeño tamaño, el tipo Y, que utilizaba el mismo motor de 1250 cc y, por primera vez en un MG, la suspensión delantera independiente que había sido diseñada antes de la guerra por un joven Alec Issigonis. El TC, en particular, se hizo muy popular y fue el primer MG que se exportó, en grandes cantidades, a Estados Unidos, donde MG se consolidaría como la principal marca de vehículos deportivos. El modelo TD de 1950 combina el chasis y la suspensión del tipo Y con una carrocería similar a la del TC. Se fabricaron alrededor de 10.000 TCs y casi 30.000 TDs, la mayoría de los cuales se vendieron en Norteamérica.

En 1953, MG disponía de un nuevo director general, John Thornley (1909-1994). En colaboración con su diseñador jefe, Syd Enever, Thornley deseaba crear un nuevo deportivo que atrajese al importantísimo mercado americano. MG formaba ahora parte del grupo BMC y Thornley fue amonestado inicialmente por el responsable de BMC, Leonard Lord, que había acordado recientemente producir el nuevo deportivo Austin Healey. En 1953, se presentó un TD ligeramente modificado que, sin embargo, se introduciría en el mercado como modelo TF, conjuntamente con la nueva berlina Magnette que empleaba una carrocería unitaria y el nuevo motor serie B de 1.5 litros de BMC.

Finalmente, Leonard Lord cedió y dio luz verde a la creación del nuevo coche que fue presentado en 1955 como el MGA. El modelo empleaba un chasis de nuevo diseño con una carrocería totalmente envolvente, que contrastaba con el estilo tradicional de MG, y el motor de 1.5 litros de la berlina. Este producto se convirtió en el mayor éxito de MG hasta la fecha, con nada menos que 100.000 MGAs fabricados hasta 1962, incluidas 2.000 unidades del avanzado modelo Twin Cam, con doble árbol de levas en cabeza y frenos de disco en las cuatro ruedas.

Con el MGA, MG regresó al mundo de la competición. En 1955, tres prototipos MGA participaron en Le Mans y algunos modelos posteriores también compitieron en la prueba de 12 horas de duración celebrada en Sebring, Estados Unidos. Un nuevo MG que batiría récords, el EX179 de 1954, construido para George Eyston, empleaba el chasis del prototipo MGA. El último y más impresionante modelo MG fue el EX181 de 1957 que montaba un motor sobrealimentado con doble árbol de levas, instalado tras el conductor en una carrocería con forma de lágrima. Ese coche fue conducido por Stirling Moss y por el fallecido Phil Hill, y estableció récords en las categorías de 1500 y 2000 cc alcanzando velocidades de 405 km/h.

En 1959, una nueva berlina MG Magnette fue la versión diseñada por MG de la berlina de 1.5 litros de BMC carrozada por Farina, y los nuevos modelos que le seguirían reflejaban la misma filosofía: el MG Midget de 1961 se basaba en el pequeño deportivo Austin Healey Sprite, mientras que la berlina MG 1100 era una versión perfeccionada del Morris 1100 de tracción delantera diseñado por Issigonis. Sin embargo, en 1962, el MGA fue reemplazado por el MGB, un deportivo con construcción unitaria que empleaba una versión de 1.8 litros del motor serie B de BMC. Este modelo también estuvo disponible, en 1965, con la carrocería del GT, un elegante cupé de cinco puertas.

Un derivado del MGB fue el fugaz MGC de seis cilindros de 1967-69, del que sólo se llegaron a fabricar 9.000 unidades, aunque el último coche de competición de MG antes de que el BL abandonase las pistas, fue el espectacular, ligero y veloz derivado del MGC GT. Tras la fusión de BMC y Leyland, en 1968, MG experimentó una época comparativamente tranquila hasta 1973, año en el que se presentó otro modelo basado en el MGB, el MGB GT V8 con un motor V8 de 3.5 litros de Rover, cuya carrera también fue extremadamente corta y del que sólo se produjeron 2.600 vehículos en un periodo de tres años.

En 1974, todos los modelos MG fueron objeto de un lavado de cara y se incorporaron nuevos paragolpes de caucho resistentes a los impactos a fin de cumplir la nueva legislación estadounidense. El Midget pasó a ser el 1500, con un motor Triumph. Su producción se interrumpió en 1979, tras haber fabricado 225.000 vehículos de este modelo sin contar los Austin Healey Sprite similares, mientras que el MGB duró un año más y registró una cifra récord de producción de 513.000 coches. En el momento en que dejó de fabricarse el MGB, se cerró la fábrica de Abingdon y la marca MG desapareció del mercado americano.

Vuelta a empezar

Tras un periodo en el que MG permaneció a la expectativa y en el que se debatieron varias propuestas respecto al futuro de la marca, el nombre regresó en 1982 en forma de una versión deportiva del pequeño Metro de la sociedad matriz. En los años siguientes, aparecieron versiones MG de los modelos Maestro y Montego, y también se comercializaron las tres berlinas MG de las que, posteriormente, se ofrecería una versión turboalimentada. Fue particularmente bien acogido el MG Maestro 2.0 EFI con motor de inyección de 2.0 litros, eficaz competidor en el mercado de los "hot hatch" o deportivos pequeños de los años ochenta, representado por el VW Golf GTI. Los modelos más populares fueron el Metro y el Metro Turbo, cuya producción total combinada alcanzó los 142.000 coches.

También en 1984 se produjo otro fugaz coche de rally -el MG 6R4- con motor V6 de disposición central y tracción a las cuatro ruedas, del que se fabricaron pocas unidades y que nunca llegó a desarrollarse plenamente antes de que se modificase el reglamento de los rallyes prohibiendo el empleo de estas máquinas tan sofisticadas. Sin embargo, los entusiastas de MG anhelaban, comprensiblemente, el regreso de los deportivos MG. De hecho, Rover Group preveía, entre bastidores, hacer eso exactamente. Un anticipo de lo que aún estaba por llegar fue el asombroso concepto MG EX-E presentado en el Salón del Motor de Francfort, en 1985, basado en el paquete mecánico del MG Metro 6R4 de rally. Bajo la dirección, desde 1988, de Bristish Aerospace, se aceleraron los planes de producción de un nuevo deportivo MG.

La gama de berlinas MG dejó de fabricarse en 1991 y, al año siguiente, se introdujo el MG RV8. El modelo utilizaba una versión rediseñada de la carrocería del clásico MGB roadster y un motor V8 de 3.9 litros de Range Rover. Estaba previsto que fuese un modelo de producción limitada y sólo se fabricaron 2.000 unidades, la mayoría de las cuales fueron exportadas, principalmente a Japón.

Rover Group estudiaba en ese momento varias propuestas para el desarrollo de un deportivo MG totalmente nuevo. Finalmente se decantó por el proyecto PR3, un biplaza con motor en disposición intermedia que, en muchos sentidos, rompía con las tradiciones de MG, aunque dado que se trataba de un roadster asequible que empleaba algunos componentes de la berlina, seguía los pasos de los MG más populares del pasado. El motor era una versión evolucionada de la serie K de 1.8 litros con un avanzado Control de Válvulas Variable en el modelo superior de la gama, mientras que la suspensión se basaba en el sistema Hydragas interconectado.

Los trabajos se encontraban muy avanzados cuando Rover Group fue absorbida por BMW, en 1994, pero la presentación del nuevo modelo no tuvo lugar hasta un año después de la fusión, en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1995. Denominado MGF, la producción del nuevo modelo comenzó, en la fábrica de Longbridge, en agosto de 1995, convirtiéndose inmediatamente en un éxito excepcional tanto en el mercado nacional como en los mercados de exportación. Ciertamente, el MGF ha sido el deportivo más vendido en el Reino Unido desde la fecha de su lanzamiento.

El nuevo milenio vino acompañado de una reorganización fundamental de los planes de BMW que culminó con la escisión de la compañía. El 9 de mayo de 2000, el Phoenix Consortium adquirió el negocio de Rover Group que comprendía las marcas MG y Rover. Por primera vez en muchos años desde su constitución, Rover Group era una empresa independiente, de propiedad británica y sin deudas. Los planes futuros se centraron en el desarrollo de las marcas MG y Rover y del propio MG Rover Group, gestionado ahora por Phoenix Venture Holdings y libre de las restricciones que exige la pertenencia o la asociación con otras empresas.

La principal estrategia comercial estaba orientada al desarrollo de producto y la primera prueba de ello fue la introducción de la gama MGF revisada. Se presentó un nuevo modelo básico, con motor de 1.6 litros al que siguió, en enero de 2001, el Trophy SE de 160 CV, inspirado en las pistas de competición y, a finales de año, las ventas de vehículos MG habían alcanzado cifras record.

Enero de 2001 comenzó con el anuncio de una nueva gama de berlinas MG a lo que siguió una actividad frenética. La participación en Le Mans en el mes de junio con el MG Lola LMP675, compitiendo bajo una lluvia torrencial a un ritmo impresionante. El anuncio de la adquisición del negocio de Qvale Automotive para el desarrollo de un futuro supercoche MG, precedido por el lanzamiento, en julio, de las berlinas MG -los modelos ZR, ZS y ZT, que recibieron el reconocimiento generalizado. El ZS participó en el British Touring Car Championship durante el resto de la temporada y se hizo con una pole position y una victoria en la que era, tan solo, su tercera intervención.

El 2002 también fue testigo de un comienzo fulgurante, con el lanzamiento del sucesor del MGF - hasta entonces el deportivo más vendido en el Reino Unido durante seis años consecutivos- el nuevo MG TF. El TF se caracterizaba por un nuevo diseño y mejoras en la suspensión, y se ofrecía en forma de cuatro competitivas versiones. En cuestión de meses, la gama de productos MG se había actualizado y cuadruplicado. Durante ese año, se introdujeron varios derivados, incluidas algunas versiones diesel del ZS y del ZT y un nuevo motor turboalimentado para el 1.8T ZT. En octubre, el Salón del Automóvil de Birmingham fue testigo del debut del MG más caro y potente jamás creado -el MG XPower SV con 965 CV y un precio de 75.000 libras.

En 2003, se presentaron nuevos derivados en forma de modelos ZS 110 y ZT 120 más asequibles, pero la introducción del ZT 260 V8 de 4.6 litros despertó la imaginación del público. Con tracción trasera, el poderoso vehículo era una obra maestra de discreción y emoción.

N. R.