Restricciones al tráfico para luchar contra la contaminación ¿Efectivas?

Los ayuntamientos de Madrid y Barcelona ya están aplicando, con todas las consecuencias, las restricciones al tráfico rodado con la intención de reducir las emisiones contaminantes. Unas medidas que han generado cierta polémica e incluso protestas en forma de manifestaciones.

Algunos sectores (Clubs de Conductores, Asociaciones de Vehículos Clásicos, talleres, industria auxiliar, etc.) se preguntan si verdaderamente van a servir para algo o si son equitativas y no discriminatorias.La cuestión es importante. Las repercusiones también. Y en Motos.net hemos creído oportuno tratar de entender, para después intentar explicar, qué es lo que está pasando. Y empezaremos con una sucinta descripción de las medidas adoptadas por cada uno de los consistorios.

En la capital del Reino, las restricciones al tráfico se circunscriben al denominado Madrid Central o “Almendra” -el mismísimo centro de la ciudad- y afectan a los vehículos que carezcan de los distintivos “0 emisiones” o “Eco”. El perímetro abarca 472 hectáreas y deja fuera zonas estratégicas como la estación de Atocha, una parte de la Plaza de España, etc.

No obstante, los que residan dentro de la zona “Madrid Central” y sean propietarios de un vehículo, quedan exentos de dichas restricciones. Así mismo, para tratar de minimizar el impacto de la medida en el tejido social y productivo de la zona, se han contemplado determinadas autorizaciones (movilidad reducida, propietarios de garajes, alumnos, trabajadores de establecimientos, etc.).

La norma se irá endureciendo, año a año, con el horizonte puesto en el 2025 y la prohibición de circular, por todo Madrid, a cualquier vehículo que carezca de etiqueta. Quedan cinco años, unas elecciones municipales de por medio y todo puede cambiar, en cualquiera dirección, claro.

En la capital catalana las condiciones son más sencillas. Han prohibido la circulación en el interior de la ZBE (Zona de Baixes Emissions) a todos los vehículos que no disponga de etiqueta ambiental y eso incluye, por tanto, a los residentes. La prohibición regirá entre las 7:00 y las 20:00 horas de los días laborables. Se han previsto algunas exenciones, menos que en Madrid, y la extensión del área ZBE es de 9.500 hectáreas.

Para paliar los perjuicios ocasionados a los residentes con vehículos sin etiqueta, el consistorio barcelonés entregará una tarjeta personal e intransferible, la “T-Verda”, que les dará acceso gratuito e ilimitado al transporte público integrado, durante tres años, si: dan de baja el vehículo, lo desguazan y mantienen el compromiso de no adquirir ningún otro vehículo durante ese período.

Los conductores que persistan en la actitud de conservar su vehículo, dispondrán de 10 autorizaciones diarias por año que podrán conseguir previa inscripción en un registro y posterior pago de una tasa por cada salida.

Comparando las medidas, vemos importantes diferencias. En Madrid, los conductores residentes en el área de afectación, de momento, van a poder seguir utilizando su vehículo. En Barcelona no. En Madrid han previsto adaptaciones de la norma, unas veintiséis, para tratar de minimizar el impacto en la actividad social y económica de la zona. En Barcelona solo siete.

La “ZBE” catalana es veinte veces mayor que la “Almendra” madrileña. Dato que todavía sorprende más teniendo en cuenta que la extensión del municipio catalán es seis veces más pequeño (101,35 km2 por 604,6 km2).

Pensamos que detrás del tajante régimen de restricciones impuesto por el consistorio catalán (mayor superficie de la zona restringida y limitación de uso de vehículos a residentes) debe haber fundadas razones, basadas en hechos objetivos y medibles, que así lo han aconsejado.

Y para conocerlas, nada mejor que acudir a la documentación pública, de carácter técnico, accesible a cualquiera que tenga ganas de navegar por las Web’s de las distintas Administraciones actuantes. Veamos qué dicen los técnicos.

El informe “Diagnosis de la movilidad y la calidad del aire de 2017, Barcelona”, establece que los elementos más perjudiciales contenidos en las emisiones son: los óxidos nitrosos o NOx (conjunto de gases tóxicos que producen problemas respiratorios y facilitan la formación de la lluvia ácida) y las partículas sólidas suspendidas en el aire o PM10 (generalmente hollín, metales, etc. procedentes de la combustión e inferiores a la milésima parte de un milímetro) capaces –algunas- de penetrar y acumularse en nuestros tejidos respiratorios, circulatorios y demás.

Y en esos dos elementos se ha centrado la lucha de la ordenanza.

El informe también señala a los agentes que las emiten, cuantificando su grado de participación. El mayor emisor es el Puerto de Barcelona que genera el 46% de NOx y el 52% de PM10 sobre el total. El tránsito rodado es el responsable del 33% de NOx y del 37% de PM10. Al sector industrial le corresponde el 15% NOx y el 10% de PM10. y el resto se reparte entre la actividad doméstica, servicios y otros.

Decir que la ordenanza deslinda de la ZBE al puerto, lo que equivale a dejarlo libre de restricciones.

No obstante, el “Plan de Mejora de la Calidad del Aire del Puerto de Barcelona” de julio de 2016, publicado por el Puerto de Barcelona alegaba en su descargo que, por el efecto de la dispersión y las transformaciones químicas –lo que llaman inmisión- la agresión ambiental efectiva del puerto sobre la ciudad era, de media, del 7,6% de NOx y del 1,5% de PM10, aclarando que esos datos no eran fruto de medidas sino de modelizaciones y que solo debían considerarse como indicativas…

Respecto del tráfico rodado, la ordenanza barcelonesa cataloga como “vehículos más contaminantes” y por tanto sujetos a restricción, a todos los que carezcan del distintivo ambiental expedido por la DGT.

Para dimensionar el problema, nos hemos preguntado cuántos vehículos, propiedad de los residentes en Barcelona, carecen de distintivo. Bien. En el informe municipal “Memoria de Evaluación del Impacto Económico y Social”, de apenas dos folios, se hacía constar que el 55% del parque censado carecía de distintivo ambiental; unos 535.000 vehículos en 2017. La DGT lo cifró en el 43,12%, aunque esos datos eran provinciales. Según nuestros cálculos, manejando parámetros de distintas bases y, por tanto, aproximados, es del 39,5%, unos 384.000 vehículos. Impactante en cualquier caso.

Decir que hay vehículos que, cumpliendo los requisitos técnicos, se han quedado sin la etiqueta ambiental expedida por la DGT. Un ejemplo lo tenemos en la BMW R 1150, que llegó al mercado en 2000 incorporando un catalizador e inyección electrónica, lo que le permitió superar, ampliamente, las obligaciones de emisiones del momento, las Pre-Euro. Tanto es así que esa moto, sin apenas cambios técnicos, cumplió sin problemas los requisitos de homologación “Euro2”. Pues bien, algunos modelos matriculados antes de julio de 2004, que por una cuestión administrativa todavía llevaban el “sello Pre-euro” en la tarjeta técnica, se han quedado sin etiqueta. Y esto ha sucedido porque la directiva 2002/51/CE, que introdujo la Euro2 en las motos y que entró en vigor en septiembre de 2002, permitió la convivencia de diversas homologaciones con límite a 1 de julio de 2004.

Así que hay motos matriculadas en 2002 y 2003 que han conseguido la etiqueta. Y otras no. Un lío. A algunos propietarios les va a tocar pasar un verdadero calvario pidiendo certificados de compatibilidad a los constructores, acudir a ventanillas, etc. Tiempo, dinero y suerte para tratar de conseguir el distintivo. Y veremos si lo consiguen.

Es evidente que los vehículos prohibidos, los más antiguos y con menor tecnología, tienen un mayor potencial contaminante, pero ¿Ese potencial se ejercita? ¿Cuál es su grado de responsabilidad respecto del conjunto? ¿Verdaderamente son los que más contaminan?

A esas preguntas solo podríamos darles respuesta midiendo las emisiones reales de los vehículos que circulan a diario por la ciudad e identificarlos, además, según su antigüedad. Eso nos daría una visión más clara de lo que realmente sucede en la calle con las emisiones ¿Imposible? No.

Se ha hecho. Y en Barcelona, que sepamos, por dos veces: en 2009 con el estudio “Evaluación de la Reducción de Emisiones que Circulan por Barcelona” y en 2017 con el de “Caracterización de Vehículos y sus Emisiones en el Área Metropolitana”.

Ambos se hicieron utilizando el sistema RSD 5000 (Remote Sensing Device), un mecanismo que se coloca en la vía pública al paso de los vehículos. Dispone de un radar, de una cámara fotográfica y de un emisor de rayos infrarrojos y ultravioletas, con los que puede medir las emisiones de los siguientes elementos que salen por los tubos de escape: CO, HC, NOx y PM10. Es capaz de husmear hasta 1.000 vehículos a la hora, ajustando, en la medida de lo posible, las mediciones a las condiciones reales de uso gracias al radar (control de aceleración y velocidad) y de clasificar a los vehículos por tipo, antigüedad, combustible y procedencia gracias a la cámara fotográfica que capta las matrículas.

En 2009 se analizaron 51.000 vehículos. En 2017, tras observar a más de 228.000 vehículos en 18 puntos urbanos y en 10 de vías rápidas de área metropolitana de Barcelona, se recopilaron 92.365 lecturas válidas.

El estudio RSD de 2017, concluyó que el 55,4% de los vehículos que circulaban por la ciudad catalana eran de propietarios no censados en el municipio, o sea de otras poblaciones. Dato muy parecido al de 2009.

En cuanto al combustible, el 64,4% de los vehículos utilizaban gasoil, el 31% gasolina (22,9% turismos y 8,1% motos), el 3,3% eran híbridos, el 0,2% eléctricos y el resto por GNC, GLP y otros.

Según el informe de 2009, la media de emisiones generadas por los turismos de gasolina en el centro de la ciudad fue de 0,551 gr/km de NOx y de 0,030 gr/km de PM10. La de los turismos diésel de 0,835 NOx gr/km y de 0,100 gr/km de PM10. La de las furgonetas diésel de 1,425 gr/km de NOx y de 0,165 gr/km de PM10 y la de las motos de 0,385 gr/km de NOx y de 0,086 gr/km de PM10, claramente las menos nocivas.

Transcribimos íntegramente una de las conclusiones de dicho informe: ”En general, los turismos de gasoil que circulan por la ciudad, a pesar de no ser tan antiguos, emiten muchos más contaminantes…La media de un turismo de gasoil Euro IV, según el RSD, es tres veces más alta de NOx y 7,9 en partículas que su homónimo de gasolina. Incluso la normativa IV permite emitir a los diésel 3,13 veces más que los de gasolina”.

El problema parece estar en el diésel.

Aunque uno de los datos más relevantes del informe RSD de 2017, atendiendo a las medidas de restricción de la circulación, es el del índice de utilización. Para entendernos: la proporción de vehículos censados (parque y antigüedad) y su circulación efectiva. Con el dato, el concepto se aclara: el índice de utilización de los vehículos anteriores a 1990, que son el 14,9% de los vehículos censados, es prácticamente nulo (0,3%). Es decir, casi no circulan. Y si no circulan, lógicamente, poco pueden contaminar. El índice cae, todavía más, entre los matriculados hasta 1994 (0,1%) y empieza a crecer hasta llegar al 2% en 1998. Los vehículos con el índice más alto, los que participan activamente en la generación de emisiones, están matriculados entre 2004 y 2017 –fecha del estudio- y representan el 81,3% de las lecturas. Por cierto, la gran mayoría, con etiqueta ambiental.

Los informes técnicos ponen de manifiesto que los vehículos sujetos a restricciones circulatorias son, paradójicamente, los que menos participan en la emisión de contaminantes. Y no es una especulación o la expresión del sentido común, que también. Son datos técnicos ¿Estamos echando agua al mar?

Tampoco debemos olvidar el efecto perturbador de la intensidad circulatoria. El informe RSD de 2009, deja claro que la fluidez del tránsito tiene una gran incidencia en los índices de contaminación. La eliminación sistemática de carriles de circulación en las principales arterias de Barcelona (Meridiana, tramos de la calle Mallorca, Ronda del Mig, etc.) que ha puesto en marcha el consistorio, en una clara acción “disuasoria” al uso de los vehículos, está creando verdaderos focos de atascos.

Y no hemos hablado del famoso CO2. Las ordenanzas municipales no lo contemplan como objetivo. Bien es verdad que no contamina. No es tóxico. Aunque los científicos lo señalan como uno de los responsables del efecto invernadero, el del calentamiento global, ese que está sirviendo de palanca para impulsar las últimas campañas institucionales con el tópico “Emergencia Climática”. Pues bien, un Mercedes clase M, con un motor V8 de gasolina y etiqueta verde “C” y, por tanto, sin restricciones al tráfico en Barcelona, emite, según su ficha técnica, 284 gr/Km de C02, mientras que el modesto propietario de un VW Lupo 1.0, de 1998 -sin etiqueta pero con 134 gr/km- verá restringida su libertad de movimiento en la zona ZBE.

Vamos más allá. Recientemente se ha publicado un estudio realizado por Opus Remot Sensing Europe -con el RSD antes comentado, en el que tras analizar más de 290.000 vehículos circulando por Madrid entre 2018 y 2020, pone en tela de juicio la eficiencia ambiental de algunos vehículos con etiquetas “Eco” o “0” propulsados por sistemas híbridos. La escasa autonomía de los sistemas alternativos les obliga a circular, la mayor parte del tiempo –hasta un 75% según el informe-, con el motor de combustión, lo que sumado a su mayor peso, puede llegar a hacerlos más contaminantes que no pocos vehículos con la etiqueta C o incluso B, cuyo acceso a Madrid Central tienen prohibido.

La multiplicidad de intereses en juego, fundamentalmente los ambientales, requeriría establecer un programa técnico claro de acciones fundadas y objetivos medibles en el que primara la eficiencia y un justo reparto de las cargas y limitaciones.

Los informes técnicos son claros: más allá de las etiquetas, habría que tener en cuenta otros factores cuya influencia en las emisiones es determinante (tipo de combustible, peso, potencia, tipo de vehículo -moto, coche, furgonetas, servicios públicos, etc.).

No es de recibo que quien tenga más recursos, pueda emitir “legalmente”. Corremos el riesgo de penalizar a las clases menos pudientes, esas que no van a poder cambiar de moto o de coche con facilidad.

En definitiva, lo que estamos analizando no deja de ser un problema técnico con repercusiones sociales y económicas, aunque a veces nos hagan pensar que se trata de una operación de márquetin político.

Las herramientas de medición han dejado claro, por si alguien tenía alguna duda, que la moto es el instrumento de movilidad que menos contamina. Además, le da fluidez al tráfico y, por tanto, ayuda a que los demás contaminen menos. Asimismo, por su sencillez y economía facilita el acceso a la libertad de movimiento a amplias capas de la sociedad. Pues bien, según las estimaciones, cerca del 30% de las motos censadas en Barcelona carecen de etiqueta ¿Habrá qué desguazarlas?

Por no hablar del respeto al patrimonio histórico. Condenar al ostracismo a las pocas Montesa Impala, icono del mejor diseño industrial barcelonés, que todavía circulan con normalidad y orgullo por las calles de Barcelona, demuestra una clara falta de sensibilidad hacia nuestra cultura industrial.

Y nos hemos referido a las Montesa Impala por no hablar de las Vespa, las Bultaco, las Ossa, las Sanglas o las extranjeras que, perfectamente mantenidas como motos clásicas o de colección, han quedado proscritas. Detrás hay una importante industria de artesanos de la restauración, de mecánicos y de aficionados que se desviven por mantener viva la historia que, recordemos, es la de todos.

En Alemania lo tienen claro y por eso han decidido dejar a las motos exentas de restricciones. A las motos y a los vehículos históricos en general.

Y es que la moto, más que un problema, debería formar parte de la solución. Y eso también va por Madrid.