24h Experience Ascari 2017: Lo vivimos desde dentro

BMW España nos invitó a participar en las 24 horas Experience de Ascari 2017 con un BMW 318is, comprado de segunda mano, restaurado y puesto a punto para esta prueba por los chicos de Autoworks Motorsport. El evento, que comenzaba el sábado 28 de octubre y terminaría al día siguiente, contó con 46 coches en pista y más de 260 pilotos dispuestos a llegar hasta la bandera a cuadros tras las 24 horas de conducción.

Las 24 horas Experience es un evento relativamente nuevo que se lleva celebrando en los últimos años. Se trata de una prueba de resistencia de 24 horas en la que participan únicamente vehículos anteriores a 1991 y con una potencia máxima de 160 CV. Se trata, por lo tanto y en la mayoría de casos, de un evento “low cost” donde aficionados al motor de todas las edades pueden sentirse pilotos de carreras.

La prueba se lleva a cabo en el trazado malagueño de Ascari, situado cerca de la localidad de Ronda. Ascari es la pista más larga del territorio español y una de las más grandes también del continente europeo. Con casi 5,5 kilómetros de longitud y 26 curvas (13 a izquierdas y 13 a derechas) su trazado es también uno de los más técnicos y bonitos en los que se puede rodar a día de hoy.

Lo más relevante de este evento es que la inversión que se aplica en la preparación del coche es bastante asequible. Bajo reglamento, sólo es necesario que el coche cumpla con algunos detalles relativos a la seguridad del piloto: como la jaula de seguridad, un baquet, arneses, cortacorriente y extintor. Todo lo demás puede ser completamente de serie, por lo que no hace falta hacer una gran inversión, aunque también te puedes encontrar con vehículos prácticamente de competición.

Realmente no se trata de una carrera en sí, sino que está catalogado como unas tandas cronometradas con una duración de 24 horas.

Los vehículos admitidos en este evento, como ya hemos comentado, deben ser anteriores a 1991 y no podrán sobrepasar los 160 CV de potencia. Además, no están permitidos los vehículos turboalimentados ni con motor diésel.

El equipo debe estar formado por un máximo de 8 pilotos y un mínimo de 4. Además, está permitido disponer de mecánicos para reparar las posibles averías mecánicas que vayan surgiendo durante toda la prueba.

La unidad elegida por BMW España para llevar a cabo este proyecto ha sido un fantástico BMW 318is (E30). Este modelo está matriculado en febrero de 1990 y desde entonces sólo ha tenido un propietario. El coche nunca ha tenido un accidente y pasó su última ITV en enero de 2017 sin problemas. Eso sí, su tacómetro refleja unos imponentes 411.000 km.

El BMW 318is es una versión muy especial dentro de la Serie 3 E30. Se trata de un modelo que tan sólo estuvo en producción entre 1989 y 1991, y sólo se llegaron a fabricar unas 40.000 unidades. Además, junto con el BMW M3 (E30), fue el único modelo de esta generación en montar una culata de 16 válvulas.

Bajo el capó equipa un motor 1.8 l. de cuatro cilindros que desarrolla una potencia máxima de 136 CV a 6.000 rpm y un par motor de 171 Nm a 4.600. La relación de compresión era muy elevada (10:1) lo que unido al diseño de la cámara de combustión y a las bujías situadas en el centro de la culata hacía que se obtuviese un alto grado de eficiencia térmica. El consumo homologado a 90km/h era de 6,4 l/100 km y de 8,2 l/100 km a 120 km/h.

Se trataba de un coche con un claro acento deportivo. Pesaba sólo 1.125 kilogramos, montaba una suspensión M-Technic que rebajaba la altura libre al suelo en 15 milímetros y equipaba frenos delanteros ventilados de 260 mm en el eje delantero procedentes del BMW 325i de 170 CV. Era capaz de alcanzar los 202 km/h de velocidad punta.

Durante estos últimos meses, la empresa Autoworks Motorsport, especializada en el mantenimiento y la reparación de vehículos de calle, así como al desarrollo, mantenimiento, construcción y preparación de vehículos de competición, ha sido la encargada de dar vida al proyecto de restauración y preparación del BMW 318is.

El objetivo era crear un coche que fuese efectivo en circuito respetando al máximo el carácter clásico del modelo original. Los chicos de Autoworks Motorsport han desmontado el 318is completamente, han realizado un tratamiento de chorreo con arena en su carrocería para eliminar todas las impurezas y se ha pintado de color blanco y han instalado la jaula de seguridad que cumple con el anexo J de la FIA.

Las suspensiones se han adaptado a las nuevas características del coche y estrenan un conjunto amortiguador – muelle regulable en altura. También se han instalado copelas específicas para poder regular la geometría tanto del eje delantero como del trasero.

El motor no ha sufrido ningún tipo de preparación para incrementar su rendimiento. Lógicamente, al tratarse de un propulsor con más de 400.000 kilómetros, ha sido despiezado completamente y se han sustituido los elementos más desgastados para minimizar riesgos y afrontar las 24 horas con los mínimos contratiempos posibles.

Por su parte, la transmisión recibe un grupo cerrado de relaciones para sacar un mayor partido al rendimiento del motor y se ha instalado un autoblocante trasero para garantizar la óptima tracción en las zonas más delicadas del trazado.

El interior se ha vaciado por completo para rebajar todos los kilos posibles y se han instalado un baquet de competición, un volante desplazado, arneses de cinco puntos y un extintor.

Con el 318is preparado al 90%, BMW España nos citó (a mis compañeros de equipo y a mí) en el trazado madrileño del Jarama para una primera toma de contacto con el coche. Nos comentaros que aún faltaban por montarse el grupo cerrado, el autoblocante trasero y algunos detalles como el faldón delantero o el retrovisor interior, entre otras cosas.

Eso no impidió que pudiéramos empezar a rodar el motor, sin exigirle demasiado (apenas tenía 40 km después de haberse reensamblado de nuevo), y familiarizarnos con nuestra máquina para las 24h. También había que acabar de ajustar algunos aspectos como la posición del asiento, la del volante o las caídas de las ruedas, por ejemplo. Estas primeras vueltas sirvieron también para empezar a cogerle el “feeling”.

Las primeras impresiones fueroninmejorables. Este 318is ha pasado de ser un adorable anciano de color rojo a un joven atlético de color blanco, con los "colores M" en su carrocería, de la noche a la mañana. Es un auténtico coche de carreras.

Es un vehículo que transmite muchísimo, con muy buena pisada en pista. Las suspensiones se sienten bien firmes, la dirección ha ganado una barbaridad en precisión y el paso por curva es, cuanto menos, sorprendente pese a montar neumáticos de carretera. La puesta a punto del chasis es, a mi parecer, la gran baza con la que contamos en el evento.

Vamos tan sobrados de chasis que el motor se queda muy pero que muy pequeño. Los 136 CV que ofrece este 1.8 litros parece que no son nada con todo lo que podría llegar a soportar el conjunto. Es una mecánica que estira bastante y se siente mucho más cómoda en la zona media-alta del indicador de revoluciones. Tampoco era plan de llevarlo hasta el corte pero en algún que otro achuchón demostró que, con un poco de traza, se le puede sacar mucho jugo.

Llegamos al circuito bien temprano. El coche debe pasar una serie de verificaciones técnicas que comprenden: desde la legalidad de la potencia declarada hasta un test de ruido de escape o la correcta calibración de las luces delanteras. Además, de que cumple con la normativa de seguridad que exige una jaula antivuelco, sistema de extinción de incendios y un baquet.

Poco después comenzaría el briefing de pilotos. En esta charla los organizadores aprovechan para repasar las normas básicas de la prueba: el significado de las banderas, cómo actuar en casos de “safety car”, el tiempo mínimo de parada en boxes que es de 7 minutos, el sentido y velocidad de circulación por el “pit lane” o el “paddock”, etc. El turno de preguntas se hace ameno, siempre con una sonrisa en la cara intentando buscar la pillería al reglamento para un beneficio propio.

A las 10 de la mañana la organización habilita una tanda libre de 1 hora para que los equipos y pilotos puedan rodar y acabar de poner a punto sus monturas. Durante esa hora también se aprovecha para que los pilotos que menos han rodado en Ascari puedan memorizar el trazado y empezar a rodar en tiempos competitivos.

A las 11, una hora después, comienza una segunda tanda, pero esta vez cronometrada. El tiempo más rápido de cada equipo durante esta sesión decidiría el puesto en parrilla que deberían ocupar cuando comiencen las 24h.

Obtuvimos el 14º mejor tiempo de un total de 46 coches en pista. No éramos de los más rápidos pero salir de la mitad hacia adelante nos permitiría afrontar la salida con más tranquilidad.

Poco antes de las 14 horas, todos los coches participantes se colocaron en la recta de meta de Ascari según la posición obtenida en la segunda tanda cronometrada. Era el momento de la salida y el “safety car”, un flamante Renault Clio R.S., hizo presencia en pista.

La salida fue lanzada. Dos vueltas detrás del Clio… ¡y luz verde!

El principio de una prueba de resistencia siempre es un poco delicado. Hay muchos coches en pista, todos ellos muy juntos, y los nervios y la adrenalina te pueden jugar una mala pasada si no vas con cuidado. Nuestras primeras horas fueron buenas, con ritmos medios y constantes que nos permitieron situarnos cómodamente dentro del top 10.

Las horas pasaban sin registrar problemas, al menos para nosotros, mis compañeros rodaban a ritmo alegre pero sin forzar. Este hecho nos permitió estirar los “stints” hasta prácticamente las 3 horas por piloto (que es lo que duraba el depósito). Entrar menos veces a repostar que nuestros rivales era una ventaja crucial para escalar posiciones. Y más teniendo en cuenta que las paradas en box por reglamentación tienen que ser de mínimo 7 minutos (más de 2 vueltas perdidas).

La noche cerrada cayó de repente en Ascari sin apenas aviso. Llevábamos más de 6 horas de evento y no habíamos registrado ningún problema en el coche. Los neumáticos estaban sorprendentemente bien, los frenos en buen estado y el motor rendía al máximo sin problema.

La buena estrategia en las paradas, el ritmo constante en pista y la ausencia de problemas en el coche nos permitieron encabezar la tabla de vueltas realizadas durante algunas horas. ¡Éramos el equipo a batir!

Todo aficionado al mundo del motor y a la competición habrá visto alguna vez unas 24h de Le Mans. Por todos es sabido que la noche es uno de los momentos más bonitos de la carrera, pero también uno de los más peligrosos y traicioneros…

Primero sufrimos un espectacular trompo en la misma recta de meta. Luchando por posición tocamos la hierba exterior y nos marcamos un “360” justo delante del muro para el deleite de todos los allí presentes. Y un par de horas después se encendieron todas las alarmas cuando escuchamos por radio “estoy en la puzolana enganchado. Tiene que venir la grúa a sacarme”.

Los minutos en el box parecían horas esperando a que llegara nuestro coche remolcado. Lo hizo al cabo de 10 minutos y presentaba un golpe en el frontal del que colgaba uno de los antiniebla.

Los chicos de Autoworks se pusieron manos a la obra para enderezar de nuevo el parachoques, pero justo en ese momento el radiador empezó a chorrear todo el líquido refrigerante. Había que sellar esa fuga y por allí se nos apareció virgen en forma de señor calvo, abrigado como un esquimal, ofreciendo un componente sellador con el que podríamos arreglar fácilmente el desperfecto.

Este es el verdadero espíritu de las 24h de Ascari: el compañerismo, la ayuda desinteresada entre equipos y el buen rollo que se respira en todo momento por las diferentes áreas del circuito malagueño.

Que trajeran el coche al box, más el tiempo empleado en reparar la fuga nos hizo perder un total de 10 vueltas. Habíamos caído fuera de los 10 primeros, pero aún quedaban muchas horas y podía pasar de todo.

Era mi turno y pasaban las 2 de la madrugada. Iba a subirme a un coche que apenas había conducido un par de vueltas en el Jarama y otras pocas durante la mañana. Y encima de noche.

Las primeras vueltas fueron más complicadas de lo que me había imaginado en mi cabeza. Perdía completamente las referencias de frenada, las luces de los otros participantes me molestaban en los tres retrovisores, el circuito apenas estaba iluminado y me costaba mucho ser competitivo.

Pasados algunos minutos y otras tantas vueltas de adaptación me enganché rápidamente al ritmo de los demás participantes. Empezaba a rodar rápido, sin fallos, constante, y la vista se iba acostumbrando a la poca luz en la pista.

Empecé a pasar a otros participantes sin problemas. Nuestro BMW 318is era mucho más rápido que la gran mayoría en el paso por curva y en la frenada, aunque luego en recta los 136 CV se quedaban algo cortos. Me sentía cómodo y un par de horas después me bajaba del coche con algunas posiciones remontadas.

La fría noche de Ascari dejaba paso a los primeros rayos de sol que calentaban el ambiente. Volvíamos a estar entre los 10 primeros y cada vez rodábamos más rápido. Ya habíamos conducido los 6 pilotos, que era el primer objetivo, y a partir de ahí decidimos atacar.

Pese a estar algunas vueltas por detrás de nuestros rivales, les íbamos recortando tiempo vuelta tras vuelta. Subimos hasta la séptima plaza con la vista puesta en un posible “pódium”. Estábamos a tan sólo 4 vueltas del tercero y según nuestros cálculos ellos debían hacer una parada más que nosotros.

Poco después de las 9 de la mañana, de nuevo me tocaba pilotar. Pero esta vez con neumáticos nuevos. La estrategia era clara: “adelanta a quien se te ponga por delante y rueda tan rápido como puedas”. ¡Manos a la obra!

La diferencia de rendimiento con gran parte de los coches de tracción delantera que había en pista (la mayoría Golf MkII, MkIII y Astra GSi) era más que evidente. Ellos iban con las ruedas “fundidas” y nosotros completamente nuevas. Les sacaba más de 6 segundos por vuelta y rápidamente me los quitaba de encima sin apenas tener que luchar por posición.

Uno de los momentos más emocionantes que he vivido dentro de un coche fue cuando me comunicaron por la radio que le sacaba más de 5 segundos por vuelta al tercero y que si seguía así lo alcanzaría en pocas vueltas.

Apreté aún más y logré rodar más rápido que los líderes. Estaba marcando vuelta rápida (del equipo) cada vez que pasaba por línea de meta y pocas vueltas después ya me encontraba detrás de un BMW 320i (E36) al que se le veía con problemas evidentes de neumáticos. Era el tercero.

Me preparé el adelantamiento en una de las frenadas más fuertes del circuito. Apuro el punto de frenada, me tiro dentro y lo paso. Seamos sinceros, él tampoco me puso demasiada resistencia...

A partir de ahí seguí rodando a buen ritmo. El BMW 320i con el que había luchado tuvo que entrar a cambiar ruedas y la tercera plaza, ahora sí, estaba ya más que asegurada. Sólo teníamos que llevar el coche a meta.

Último relevo a 1 hora del final. Cambio de pastillas de freno, revisión del nivel de los líquidos y a pista de nuevo.

La bandera a cuadros ondeaba a las 13:00 en punto (hubo cambio horario la noche del sábado al domingo). Gran parte de los pilotos y mecánicos nos aposentamos en el muro de meta para ver pasar a todos los supervivientes por última vez. Cada coche pasaba a su manera: algunos lentos, otros rápido, haciendo luces, tocando el claxon y hasta los más osados llevando el motor hasta el corte de inyección.

A partir de ahí todo fueron aplausos, abrazos, fotos de equipo, “selfies”, Facebooks, Instagrams, llamadas…

Habíamos completado las 24h Experience de Ascari 2017, y lo habíamos hecho como el tercer mejor equipo. Sinceramente, algo impensable antes de comenzar el evento.

Debo acabar este reportaje agradeciendo, casi de forma obligada, a BMW Group España por invitarme a vivir esta fantástica experiencia, a 8000 Vueltas por la buena gestión y las facilidades que nos pusieron en todo momento, a Autoworks Motorsport por ese magnífico 318is y por el trabajo realizado en boxes y, por supuesto, a todos los compañeros que me acompañaron en esta nueva aventura, pilotos y no pilotos. Gracias.