Audi e-tron: SUV eléctrico de 400 CV desde 82.400 €

Audi lanza su primer modelo de serie 100% eléctrico y para ello ha elegido uno de los segmentos de moda entre las marcas premium, un SUV de gran tamaño bautizado como Audi e-tron. Este vehículo tiene dos motores eléctricos, tracción integral y una batería de alto voltaje que le permite homologar 400 KM de autonomía bajo la nueva normativa WLTP. Las primeras entregas de este modelo, que costará 82.400 euros, se realizarán el próximo mes de enero.

La elección de un SUV de gran formato por parte de la marca no es casual. El e-tron militará en el mismo segmento que sus principales competidores. Jaguar fue la primera en proponer un coche de este tipo con el i-Pace (primer contacto en video con este modelo en este enlace), Mercedes ha presentado ya el EQC (primer contacto en video en este enlace e información del modelo definitivo en este otro enlace) y BMW ha anunciado que su próximo modelo eléctrico será una versión 100% eléctrica del X3 (más información en este enlace).

Este es el primer Audi 100% eléctrico, pero no será el único. En 2019 llegará el Audi e-tron Sportback, un modelo compacto en 2020 y ese mismo año entrará en producción el Audi e-tron GT (más información en este enlace). En 2025, uno de cada tres modelos Audi comercializados será electrificado (100% eléctrico o híbrido enchufable Plug-in) como este Audi A3 Sportback e-tron que probamos en este video, lo que supone un volumen de 800.000 unidades anuales.

El Audi e-tron es, por lo tanto, un SUV eléctrico de grandes dimensiones. Mide 4,90 metros de largo por 1,93 de ancho y 1,61 de alto. Es, por lo tanto, más grande que un Q5 (prueba de este modelo en video en este enlace) y ligeramente más pequeño que un Q7 (prueba de este modelo en video en este enlace) y tiene una distancia entre ejes de 2,93 metros.

Pese a su tamaño sólo puede ser de 5 plazas y tiene, eso sí, un maletero de grandes dimensiones que anuncia 660 litros de capacidad. De estos, 600 corresponden al maletero trasero, con la posibilidad de ampliarse hasta 1.725 abatiendo la banqueta posterior. Los otros 60 corresponden al maletero delantero, ideal para dejar los cables de recarga y algunos otros objetos. El peso del coche es muy elevado, con 2.490 kilos en báscula.

Este primer Audi eléctrico tiene dos motores, uno en cada eje, que entregan una potencia conjunta de 300 KW (402 CV) y un par motor de 664 Nm. Gracias a la capacidad de empuje de ambos motores, el coche acelera de 0 a 100 km/h. en 6,6 segundos (5,7 en el modo boost). Su velocidad máxima está limitada electrónicamente a 200 km/h. El sistema de tracción integral permanente reparte el par entre ambos ejes de manera variable. En condiciones normales de adherencia, el motor trasero es el que mueve el coche y el delantero entra en funcionamiento bien cuando se exige una mayor entrega de potencia, bien cuando las condiciones de adherencia así lo requieren.

El sistema de control de estabilidad (con modos deportivo y off-road disponibles), recurre a la frenada selectiva de las ruedas interiores en las curvas para eliminar cualquier atisbo de subviraje y es capaz de repartir el par rueda a rueda al circular sobre superficies deslizantes dando siempre prioridad a las ruedas que disponen de mejor tracción. Ambos ejes no están interconectados (no hay diferencial central) sino que cada motor mueve el eje sobre el que está situado y reparte el par en función de las órdenes de la centralita del vehículo.

El motor eléctrico delantero, situado en paralelo al eje, alcanza unos picos máximos de potencia y par de 125 kW y 247 Nm. El trasero, por su parte, es capaz de entregar 140 kW y 314 Nm. Las cajas de cambios, de engranajes planetarios de dos etapas con una sola relación, transfieren la potencia a los ejes a través de los diferenciales.

Los motores asíncronos pueden incrementar su potencia durante breves espacios de tiempo. Al cambiar de D a S en el selector de modos de conducción y pisar a fondo el acelerador, se activa el modo boost, que está disponible durante ocho segundos. Entonces, el motor entrega su potencia máxima con 135 kW de potencia y 309 Nm en el caso del delantero y de 165 kW y 355 Nm en el trasero.

La batería, que como en todos los eléctricos, es el elemento más pesado, tiene una forma plana y está situada entre ambos ejes, sobre el piso. Esto hace que el coche tenga un centro de gravedad similar al de una berlina y un reparto de pesos ideal, del 50% en cada eje. Con una capacidad de 95 kwh, la batería de iones de litio permite homologar una autonomía de 400 KM según el nuevo ciclo de homologación WLTP.

La batería puede cargarse en estaciones rápidas (DC) de hasta 150 kW, siendo el primer modelo de serie que soporta esa potencia de recarga. De este modo, el coche carga su batería al 80% en apenas media hora. Para las cargas domésticas, puede elegirse entre los 11 KW de serie o la opción de 22 KW. Mediante una aplicación para el Smartphone llamada “My Audi”, el usuario puede acceder al servicio “Audi e-tron Charging Service” que facilitará el acceso al 80% de las estaciones de carga de Europa.

La tensión nominal de la batería es de 396 voltios y su peso aproximado es de 700 kg. Mide 2,28 x 1,63 x 0,34 metros y contiene 36 módulos de 12 celdas en dos capas cada uno. Dispone de un sistema indirecto de refrigeración de las secciones de aluminio separadas de la célula y de una protección ante colisiones laterales mediante una estructura que encierra el chasis y la placa base de la batería.

Para las recargas domésticas, la marca ofrece diferentes soluciones. El sistema admite recargas tanto en tomas domésticas convencionales de 230 voltios como en las trifásicas de 400 voltios. La recarga puede realizarse a través de un acumulador de pared y permite, como en muchos otros coches eléctricos la climatización (enfriamiento o calefacción) del habitáculo durante el proceso de carga gestionado mediante la aplicación “My Audi” ya citada. Con el sistema de 400 voltios, la recarga demanda 8 horas y media.

El e-tron podrá recargarse en la futura red europea de Ionity que para 2020 prevé 400 puntos en intervalos de 120 kilómetros en las autovías y principales rutas de tráfico. El grupo Volkswagen incluyendo Audi y Porsche, el grupo BMW, Daimler y Ford promueven conjuntamente la expansión de esta red.

La carga del Audi e-tron se inicia presionando el botón que abre la tapa del compartimento de carga situada en el paso de rueda izquierdo. Bajo la misma encontramos un conector iluminado por un LED blanco y un segundo LED que indica el estado. Una luz verde intermitente, por ejemplo, significa que la carga está activa y la misma luz verde fija indica que la carga está completa. Cuando se desconecta el enchufe, la tapa se cierra automáticamente en los siguientes cinco segundos. Junto con el segundo cargador opcional de 22 kW, Audi proporciona un conector adicional en el lado del pasajero para la carga con corriente alterna.

El e-tron ofrece diferentes modos de conducción que se seleccionan mediante una tecla en el salpicadero y modifican el comportamiento dinámico del vehículo. Actúa sobre la suspensión neumática adaptativa con control electrónico de la amortiguación, que es de serie y en función del modo elegido varía la altura libre al suelo, la respuesta de los motores y la acción de la dirección.

La suspensión neumática permite variar el recorrido en hasta 76 mm desde la altura inicial de 17,2 cm. En autopista, la carrocería baja 26 mm, lo que mejora la estabilidad y la aerodinámica. En el modo offroad, la altura libre al suelo aumenta en 35 mm, pero si se activa la función Lift el coche sube otros 15 mm extras hasta un máximo de 21,2 cm. El ángulo de ataque es de 18,2 grados y el ángulo de salida de 24,4 grados en modo offroad. El e-tron monta llantas de 19 pulgadas optimizadas aerodinámicamente con neumáticos 255/55, pero en opción pueden montarse llantas de 20 o 21 pulgadas.

Lo mejor que podemos decir del comportamiento del e-tron es que no parece que sea eléctrico más que por la ausencia de ruido. En marcha resulta muy cómodo y sólo en zonas de curvas muy pronunciadas pone de manifiesto su peso elevado. En cualquier circunstancia está más cerca de la agilidad de un Q5, por ejemplo, que de un Q7, más grande, más pesado y algo más torpe. En cualquier caso, la deportividad la deja más para las aceleraciones fulgurantes que para el enlazado de curvas rápidas.

Fuera de la carretera, el e-tron no puede presumir de ser un todoterreno, aunque la verdad es que tampoco lo pretende. Se trata de un SUV al uso capaz de circular por pistas con cierta tranquilidad. Cuando dispongamos de una unidad de pruebas a la que meter en problemas ya os contaremos como va. En Abu Dhabi condujimos unas unidades de pre-serie camufladas durante apenas 10 minutos en un entorno muy sencillo que demostraron que su confort en pista es casi tan bueno como en autopista pero que no tiene las aptitudes necesarias para superar obstáculos. Y menos con los neumáticos de asfalto de baja resistencia a la rodadura que monta de serie.

La cifra de 400 KM de autonomía se consigue, entre otras cosas, gracias al sistema de recuperación de energía embarcado que, según la marca, es capaz de generar hasta un 30% de esa autonomía. El sistema recupera energía de dos modos diferentes, bien circulando por inercia al levantar el pie del acelerador, bien en la fase de frenada. En ambos casos, los motores eléctricos invierten su funcionamiento para actuar como generadores y convierten la energía cinética en energía eléctrica que se acumula en la batería.

La recuperación de energía en las frenadas se genera en una primera fase mediante los motores eléctricos. Cuando el conductor frena, estos intervienen para reducir la velocidad, como lo haría un freno motor en un coche de gasolina y sólo si se supera un determinado porcentaje del recorrido del pedal, entran en acción los frenos del coche, que disponen de un sistema electrohidráulico “by wire” para reaccionar de manera inmediata. Según Audi, los frenos sólo intervienen en el 10% de las situaciones de frenada cotidianas de manera que pinzas y discos tendrán una vida casi infinita.

Así, en frenadas desde 100 km/h, el Audi e-tron es capaz de recuperar energía con un par máximo de 300 NM y una potencia de hasta 220 KW, lo que equivale al 70% de la energía que es capaz de producir. El sistema de control decide en todo momento si la frenada se realiza con un motor, con ambos o con ambos más los frenos del coche y el conductor no nota en ningún momento cuando estos últimos entran en funcionamiento.

El grado de recuperación de energía puede configurarse en tres niveles mediante las levas que hay tras el volante. En el modo más suave, el Audi e-tron avanza por inercia cuando se levanta el pie del acelerador. En los niveles 1 (mínima deceleración) y 2 (alta deceleración), los motores eléctricos generan par de frenada regenerativa y producen electricidad. En estos casos, el coche reduce notablemente su velocidad, hasta el punto de poder regular la aceleración y la frenada solo con el pedal del acelerador. Esta función “One pedal” es la misma que en otros coches eléctricos como el Nissan Leaf (primer contacto en video con este modelo) o el BMW i3 (Primer contacto en video de la versión i3S en este enlace).

Además de poder elegir manualmente el nivel de recuperación mediante las levas del volante, el conductor puede también seleccionar un modo automático en el MMI. De hacerlo así, el asistente predictivo de eficiencia se encarga de regular la deceleración según las necesidades, y lo hace de forma predictiva. Por ejemplo, teniendo en cuenta las condiciones de la ruta y los coches que circulan por delante. Si se quiere volver al modo manual, basta con hacer uso de las levas, y así se mantendrá hasta que se vuelva a pisar el pedal del acelerador.

Otro aspecto clave en la autonomía es la aerodinámica. El aspecto más llamativo del e-tron relacionada con la misma son, evidentemente, sus retrovisores exteriores virtuales opcionales. Las imágenes que captan las cámaras situadas en la posición habitual de los retrovisores se proyectan en unas pantallas OLED de alto contraste en el interior del coche. La imagen ajusta automáticamente el brillo a las condiciones ambientales para, por ejemplo, ser suficientemente visible al conducir dentro de un túnel. En cada soporte también hay un indicador LED y –opcionalmente– una cámara de visión cenital para la vista de 360 grados.

Estas cámaras son un elemento muy "molón" pero, en nuestra opinión no mejoran a los espejos. Cuesta acostumbrarse a mirar a una posición más baja en la puerta pero es que además, las pantallas son pequeñas y la visión que aportan es más reducida que la de los espejos. Además, el ángulo muerto es peor que en los espejos. En definitiva, que no mejoran en absoluto al original -más bien al contrario- de manera que pueden ahorrarse los 1.500 euros que Audi pide por este opcional.

Otros elementos aerodinámicos son la toma de refrigeración activa en la parte delantera, el carenado de los bajos, las llantas, los neumáticos de baja resistencia a la rodadura o la citada suspensión adaptativa que rebaja la altura libre cuando se incrementa la velocidad. El Cd del coche es de 0,28 que se reduce a 0,27 cuando se montan las cámaras de retrovisión exteriores.

La parrilla exterior cerrada en color gris ya anuncia que el e-tron es un coche eléctrico. Su aspecto es similar al de cualquier Audi de última generación con detalles específicos como la firma luminosa diurna concretada en cuatro barras horizontales de pequeño tamaño situadas junto a los faros principales de LED. En el lateral, las taloneras inferiores con las inserciones en color negro evidencian la posición de la batería y en la parte trasera, las barras del difusor ponen de manifiesto que aquí no hay ningún tipo de sistema de escape.

El salpicadero es muy similar al que ya conocemos en los recientes modelos grandes de la marca (A6, A7 y A8). En este enlace encontraréis el primer contacto en video del A6 y en este otro, el del A7, también con video. La instrumentación es digital configurable (de serie) y se complementa con dos grandes pantallas centrales, una para el navegador y el equipo de info-entretenimiento, situada demasiado baja) y otra debajo para el equipo de climatización. Las pantallas son de 21,8 cm (8,6”) y 25,6 cm (10,1”) respectivamente y tienen una interface de tipo háptico. El selector del cambio, que no es tal ya que el coche no tiene marchas, se sitúa en la consola junto al apoyabrazos. Delante queda un espacio para el sistema MMI que permite dar órdenes al vehículo mediante órdenes de voz con la tecnología Alexa de Amazon. El head-up display es opcional y hay un cargador inalámbrido en la consola.

La instrumentación de serie permite elegir entre dos tipos de vista y opcionalmente está disponible una tercera en la que aparece información relativa a la propulsión eléctrica. Para nuestro mercado, el MMI será de serie con equipo de navegación y punto de acceso wifi. El navegador, con mapas Google Earth, puede proponer sugerencias de destino inteligentes en base a rutas previas y muestra los puntos de recarga más adecuados dentro de los recorridos habituales teniendo en cuanta tanto el estado de la batería como las condiciones del tráfico. El sistema calcula siempre los tiempos de ruta previendo los tiempos de recarga. El MMI es compatible con smartphones Android i IOs y tiene dos tomas USB y opcionalmente incorpora un sistema de sonido Bang & Olufsen diseñado específicamente para el e-tron.

Entre los elementos de confort opcionales están los asientos eléctricos con calefacción, ventilación y masaje, el climatizador de cuatro zonas (de serie es bizona) y un sofisticado sistema de iluminación interior con hasta 30 colores a elegir. Todo ello se combina con una insonorización muy cuidada que consigue que desaparezca casi cualquier ruido generado por el vehículo. Los asientos y el salpicadero están tapizados en cuero.

El acabado S line incluye de serie asientos deportivos con un contorno aún más definido y tapizados en una combinación de cuero/Alcantara. Existe una variante con asientos deportivos S con apoyo soporte extensible para piernas y soporte lumbar eléctrico que tienen reposacabezas integrados y costuras en relieve con forma de rombo en los respaldos. Este acabado incluye, además, inserciones de aluminio mate cepillado oscuro, volante de cuero deportivo y molduras de las puertas con el logo S iluminadas.

La línea design selection monta asientos tapizados en una combinación de cuero natural y artificial con costuras de contraste y ribetes de color naranja. Las inserciones son decorativas son madera de poro abierto, el volante es de cuero de doble radio, y monta molduras de acceso iluminadas y el paquete de iluminación contorno/ambiental.

La llave opcional Audi connect key da acceso digital al coche y permite que el conductor y otros usuarios puedan abrirlo, cerrarlo y activarlo por medio de un teléfono Android. El sistema permite guardar hasta siete perfiles de usuario que abarcan hasta 400 parámetros, que incluyen desde la posición de conducción y los ajustes de climatización, hasta los destinos de navegación previamente utilizados y la selección de emisoras preferidas. El Audi e-tron identifica al usuario por la señal de la llave en cuanto abre el coche y en ese momento activa su perfil asociado.

El coche dispone de numerosas ayudas a la conducción como el control de crucero adaptativo, el control del ángulo muerto, el sistema de mantenimiento de carril, el aviso de posible colisión, el asistente de cruces, que frena el coche si vamos a girar hacia la izquierda para coger una calle, por ejemplo, y viene un coche de frente, el sistema de aviso de presencia de vehículos al dar marcha atrás, el sistema de visión nocturna, la visualización de 360 grados en 3D o el sistema de aparcamiento automático. Todos ellos funcionan con la combinación de cinco sensores de radar, seis cámaras, doce sensores de ultrasonidos y un escáner láser. El e-tron permitirá al cliente añadir funciones vía online después de la venta. Un ejemplo son los faros LED que podrán actualizarse a la opción Matrix LED con control inteligente.

Volviendo al asistente de crucero adaptativo, éste funciona en combinación con el asistente de eficiencia, que es de serie. Gracias a la interconexión entre ambos, el Audi e-tron decelera y acelera predictivamente basándose en su evaluación de sensores y datos de navegación, así como en las señales de tráfico y en la información Car-to-X, que tiene en cuenta a los usuarios de la vía y reduce la velocidad antes de las curvas, al girar y en las rotondas. Esto ayuda a aumentar la autonomía. El sistema predictivo mantiene siempre un estilo de conducción que refleja el programa seleccionado –desde eficiente a deportivo–, y utiliza las oportunidades que surgen para la recuperación de energía. El conductor puede intervenir en cualquier momento para activar el nivel de recuperación que desee mediante las levas del volante, o también para anularlo pisando el acelerador o el freno.

El Audi e-tron se fabrica en Bruselas y las primeras entregas a clientes europeos están ya en marcha. El precio en España arranca en 82.400 euros, aunque hay una versión de lanzamiento llamada Edition One limitada a 2.600 unidades, con detalles específicos y un paquete de equipamiento que incluye los retrovisores virtuales, elementos decorativos de aluminio, llantas de 21 pulgadas, pinzas de freno en color naranja y logo e-tron de la tapa de carga en ese mismo color, dispositivos en las puertas que proyectan en el suelo el logotipo “Edition ONE”, asientos deportivos, equipo de audio Bang & Olufsen con sonido 3D en la parte delantera, el paquete de asistentes Tour y las luces Matrix LED.