Gaspar Gascón: el mercado lleva a corto plazo hacia la tecnología híbrida

Aprovechando la celebración del Automobile Barcelona, Gaspar Gascón, Director de Ingeniería del Grupo Renault, reunió a la prensa para avanzar algunos de los aspectos de la estrategia del Grupo en torno a los vehículos eléctricos e híbridos. El próximo lanzamiento del Renault Clio híbrido fue la excusa para una charla distendida sobre tecnología del automóvil.

Gaspar Gascón es uno de los principales responsables del avance tecnológico de una marca como Renault, una pieza clave en un momento de grandes cambios en el sector del automóvil. La necesidad de reducir las emisiones contaminantes obliga a las marcas a invertir en costosos sistemas que permitan a los nuevos modelos cumplir las normativas. Gascón es el principal responsable del desarrollo del sistema híbrido que en breve podremos ver en el nuevo Renault Clio. Esta versión híbrida es un claro ejemplo de hacia dónde van a evolucionar los futuros modelos de la marca francesa, sin descartar, por supuesto, las versiones eléctricas.

Nuestra apuesta fundamental siguen siendo los coches eléctricos

La quinta generación del Clio, contará por primera vez con una motorización híbrida, denominada E-Tech ¿hasta qué punto aprovecha y combina las investigaciones de otras marcas, como Nissan?

La idea de desarrollar este sistema híbrido es genuina de Renault. Todo empezó en 2011. Entonces, no existía una estrategia sobre tecnología híbrida entre Renault y Nissan. Nissan estaba trabajando en paralelo para desarrollar una tecnología híbrida para Japón, donde el mercado estaba empezando a ser dominado por Toyota. La solución de Nissan fue hacer un híbrido en serie, muy adaptado al mercado japonés, donde las velocidades medias son muy bajas. Un híbrido en serie es básicamente un coche eléctrico con un motor térmico que alimenta un generador y una batería. Es una solución poco polivalente para el mercado europeo, donde la conducción es más variada, donde se conduce mucho en autopista. Creo que es mejor un híbrido paralelo, en el que el motor térmico baja en paralelo con el motor eléctrico. De ahí que hayamos desarrollado dos tecnologías diferentes, porque la razón de ser es diferente.

Pero Renault se ha centrado en los últimos años en el desarrollo de coches eléctricos, no híbridos. ¿Supone esto un cambio de estrategia?

No, no hemos cambiado la estrategia, queremos seguir siendo líderes en el mercado de los coches eléctricos y nuestra apuesta fundamental son los coches eléctricos alimentados por batería o pila de combustible. Pero la regulación del mercado a corto plazo no lleva a otra solución que utilizar tecnologías híbridas, para no sobrepasar los límites de emisiones de CO2.; Y qué mejor manera de hacerlo que utilizando toda la experiencia del grupo en vehículos eléctricos para aplicarla en los híbridos. De ahí que el sistema híbrido que presentamos esté inspirado en una experiencia de conducción eléctrica. El arranque del coche es eléctrico y la aceleración es eléctrica, la sensación es la de conducir un coche eléctrico. Sólo se enciende el motor térmico cuando la batería está descargada o cuando circulas a alta velocidad.

De hecho, el sistema E-Tech utiliza dos motores eléctricos, no uno.

Utilizamos dos motores eléctricos y un sistema de recuperación de energía mediante una transmisión que permite que la energía vaya prácticamente directa de la rueda al alternador. Tenemos muy pocas pérdidas de fricción en el sistema, y tanto la recuperación como la entrega de energía es mejor. Hemos creado un sistema muy simple mecánicamente, centrado en la gestión óptima de los dos motores eléctricos. Con este sistema, en ciclo urbano, el vehículo está circulando en un 80% del trayecto en modo eléctrico, un porcentaje demostrable en ciclo WLTP; Y el consumo es significativamente menor que el de un diésel. La autonomía que ofrece en modo exclusivamente eléctrico o EV es básicamente de unos 3 kilómetros.

Con 300 kilómetros de autonomía real muchos clientes se pasan al eléctrico

¿Porqué utiliza un motor 1.6 de gasolina y no un 1.0?

Porque queremos desarrollar tecnologías asequibles para el usuario. Es un motor atmosférico con doble inyección por cilindro, pistones y reglaje de árbol de levas diferente, que funciona mediante Ciclo Miller. Se sirve de una caja de velocidades que parece una caja manual, sin sincronizador, más barata, una batería 1.2 Kw/h y un motor eléctrico asequible.

La batería se sitúa en la parte trasera del coche, en un lateral del maletero. Hay dos tipos de batería: para el híbrido enchufable, que veremos en Renault Captur y Renault Mégane, se utiliza una batería más grande, de 9 Kw/h, y un voltaje de 400V, que en el híbrido se quedan en 200V. El sistema híbrido enchufable no llegará al Renault Clio, porque no tiene sentido cuando ya tienes un eléctrico en una categoría muy próxima, el Renault Zoe.

Hablando de coches eléctricos, ¿Cómo cree que va a evolucionar el mercado de estos vehículos, todavía minoritario?

Ya se empieza a ver en el mercado los primeros signos de segmentación. Si un coche eléctrico ofrece menos de 200 kilómetros de autonomía, se sitúa por debajo del nivel de ansiedad de la gente. Con 300 kilómetros de autonomía real, como ocurre con el Renault Zoe, muchos clientes deciden pasarse directamente al eléctrico, ya que con una carga puedes moverte toda la semana.

El mercado se va a segmentar de forma que se ofrezcan 300 kilómetros de autonomía para un coche urbano y quizás entre 450 y 600 kilómetros para segmentos superiores. Los coches más grandes necesitan baterías más grandes, ya que son coches que suelen circular por vías rápidas, en las que hay poca regeneración. En cambio, el coche compacto, de uso mayoritariamente urbano, va a limitar su batería a una cierta capacidad, ya que aumentarla significa aumentar costes y peso y partir de un cierto peso la eficiencia energética del coche eléctrico disminuye.

¿Y qué me dice de los sistemas de recarga?

Ya se empiezan a ver redes de cargadores rápidos. Pero esto significa que con las baterías de ion actuales debes utilizar un sistema de refrigeración para utilizarlas en estas redes de cargadores rápidos. Se está desarrollando una red de cargadores de alta potencia, algunos equipados con sistemas externos al coche para mejorar la refrigeración, que utilizan refrigeraciones externos.

El híbrido en paralelo es la solución más polivalente para el mercado europeo

¿Este problema de la refrigeración se solucionará con las baterías de estado sólido?

Hasta cierto punto. Las baterías de estado sólido están en una etapa muy preliminar. Se han desarrollado en laboratorio, pero hay que saber fabricarlas a nivel industrial y a un precio competitivo. Estas baterías pueden tener la misma densidad energética y soportan mejor la temperatura. En una batería de ion sobrepasar los 60 grados puede ser peligroso, mientras que en una de estado sólido puedes llegar a los 90 grados. Además, permiten una velocidad de carga mayor sin necesidad de refrigeración.

En el futuro, las baterías de estado sólido serán a base de electrolitos sólidos de cerámica, que permitiría doblar la densidad de energía y funcionar a temperaturas altas de funcionamiento sin degradar la batería. Serán más baratas de producir, ya que no necesitan refrigeración y la carga es más rápida. Esto hará cambiar la industria del coche eléctrico, aunque todavía no hay nadie que certifique cuándo podremos tener lista esta tecnología.

Lo que está claro es que la movilidad del futuro es eléctrica.

Estamos viendo todos los días en la calle artilugios de todo tipo eléctricos, y creo que vamos a ver más soluciones de este tipo, porque la movilidad en el futuro va a ser eléctrica, sobre todo en las grandes ciudades. Las personas vamos a utilizar desde un coche tradicional hasta soluciones que te permitan moverte de un punto a otro rápidamente. Vamos a ver nuevos modelos en la línea del Renault Twizy, pero más elaborados. Nosotros lanzamos en su momento el Twizy condicionados por el hecho de que no podíamos gastar demasiado dinero, porque la intención era poder compensar el coste de las baterías de ion litio que en ese momento eran muy caras. A medida que estas soluciones se democraticen, los automóviles se sofisticaran y serán más atractivos.

¿En qué fase están las investigaciones de la Alianza sobre la tecnología de propulsión por hidrógeno?.

La realidad es que siempre que hemos intentado invertir en hidrógeno las preguntas son las mismas: ¿quien va a producir el hidrógeno?, ¿cual va a ser la red de distribución?, ¿a qué velocidad se va a desarrollar’, etc. De momento la situación no es muy clara en lo referente a infraestructuras. Por ese motivo, seguimos investigando, pero no es nuestra prioridad. La prioridad es el coche eléctrico.

Además, si la tecnología de baterías de electrolito sólido con el doble de capacidad de energía llega antes que el desarrollo de la infraestructura del hidrógeno, quizás el hidrógeno va a tener dificultad para imponerse porque a nivel de rendimiento global (contando todo el ciclo de producción) del sistema es mucho más eficiente un coche eléctrico que un coche con pila de combustible. Es de un 83-85% en un coche eléctrico de rendimiento global frente a un 55% de un coche de pila de combustible.