Informe segunda mano: Ford Focus II

La primera generación del Focus destacó tanto por el rendimiento dinámico que ofrecía en su momento como por el alto compromiso de calidad y fiabilidad que fue demostrando con el paso del tiempo. Por eso, esta segunda generación modernizó todo aquello que fué necesario, pero mantuvo inalterables algunas de sus características, como las suspensiones y alguno de sus más brillantes motores, además de una fiabilidad más que interesante.

Así que no lo dudéis, la segunda entrega del Focus que hoy analizamos está a la altura de las circunstancias, o incluso mejor, pues además amplió su oferta con una gama de motores y carrocerías más completa. Esta generación apareció en el Salón de París del año 2004, en sus carrocerías berlina de cinco y tres puertas y familiar. Un año más tarde también llegaría el sedán y la versión más deportiva ST de 225 CV, y ya en 2006, el descapotable Coupé Cabriolet.

Dentro de esta evolución y a escala europea, ya que éste es un modelo de alcance mundial, sólo recibió un único rediseño que se hizo efectivo desde septiembre de 2007 y que en general sólo afectaba al plano estético, con un nuevo frontal, ópticas y algún que otro elemento en cuanto a equipamiento como el ESP de serie.

Como decía al inicio, tiene un chasis que prácticamente mantiene las suspensiones de la anterior generación, el esquema independiente a las cuatro ruedas, con la delantera ligeramente modificada en referencia a la configuración y geometría y la trasera con el mismo diseño multibrazo del Focus MkI. Éste es un aspecto que por aquel entonces suponía una ventaja de comportamiento frente a sus rivales directos, que en casi todos los casos recurrían al eje semindependiente torsional en el tren trasero, una solución más barata y menos efectiva que el esquema de este Focus MkII.

En líneas generales, no esperéis un coche con un planteamiento muy deportivo (ST y RS al margen, por supuesto), pero sí con un alto grado de agilidad y eficacia, tanto en vías rápidas como en zonas de curvas. Las inclinaciones de carrocería son patentes en una conducción decidida pero en general el equilibrio entre rendimiento y confort es realmente alto.

Su dirección es de cremallera y ofrece un tacto bastante asistido aunque preciso. De todas formas, este punto también depende del tipo de neumático que monte, ya que puede equipar desde llantas de 15” con un perfil de neumático más alto hasta las de 18”, con un perfil más bajo y que garantiza una más rápida respuesta en los cambios de dirección, aunque también una mayor incomodidad de rodadura.

Los frenos son de disco ventilados delante y macizos detrás para casi todas las versiones, aunque las más modestas sustituyen esos discos traseros por unos de tambor. Sea como sea, en general este modelo ofrece una correcta capacidad de frenada y siempre apoyada por el sistema ABS de serie en todos los acabados.

Esta respuesta dinámica es tan equilibrada, que Ford no se decidió a ofrecer el control de estabilidad completamente de serie hasta el restyling de 2007. A pesar de ello, podréis encontrar versiones anteriores con ESP, pues éste se ofrecía como opción. En cuanto a si es recomendable disponer de él o no, podemos afirmar que se trata de un elemento indispensable, no tanto porque lo necesite como por el hecho de que siempre es mejor contar con una ayuda de seguridad como ésta.

Este Ford arrancó su comercialización con dos motores gasolina, concretamente el 1.6 de 100 CV de la anterior generación y el 2.0 de 145 CV heredado de la gama Mondeo. Más adelante llegarían un testimonial 1.4 de 80 CV, el más interesante 1.6 Ti-VCT con distribución variable y 115 CV y el cinco cilindros 2.5 Turbo de 225 CV de la versión ST. Posteriormente, este motor 2.5, ya al final de vida de la carrocería MkII (2009), recibiría un incremento de potencia hasta los 305 CV en versión más radical RS.

También existe un motor 1.8 Flexifuel, es decir, un coche que puede funcionar tanto con gasolina como con una mezcla de bioetanol. Su potencia es de 125 CV y puede circular tanto con esta mezcla de combustible como con gasolina normal. Sin embargo, la presencia de este modelo en nuestro mercado es prácticamente testimonial, ya que lamentablemente hay pocas estaciones de servicio que puedan ofrecer este tipo de combustibles en sus surtidores. Su presencia en el mercado de segunda mano, por lo tanto, es anecdótica

En diésel y hasta bastante después de 2007 se mantiene el 1.8 TDCi de 115 CV de la anterior generación, pero desde el lanzamiento y hasta el final de su vida comercial también se ofrecen dos 1.6 TDCi con potencias de 90 y 110 CV de menor consumo y mayor suavidad de funcionamiento que el 1.8, así como el 2.0 TDCI de 136 CV. Estos dos motores 1.6 y 2.0 TDCi estaban desarrollados por el Grupo PSA y, de hecho, son los también conocidos 1.6 y 2.0 HDI de potencias idénticas.

En cuanto a los cambios, todos los modelos montan cajas manuales de cinco relaciones, salvo el 2.0 TDCi que la ofrece de seis. En cajas automáticas podéis encontrar alguna de cuatro marchas con las mecánicas 1.6 gasolina, pero sobre todo versiones 2.0 TDCi con la caja de cambios Powershift de seis relaciones y doble embrague.

Sea cual sea el motor elegido, tendréis un coche con una buena respuesta dinámica capaz de mover el vehículo con solvencia. Evidentemente las versiones diésel de 136 CV ofrecen un rendimiento más interesante sin que se dispare el consumo. El 1.8 TDCi de 115 CV promete una respuesta muy interesante, mucho más explosiva que en el caso de los 1.6 TDCi, que brindan un rendimiento más lineal, pero sobre todo unos consumos más bajos.

En el caso de los motores gasolina, el 1.6 requiere trabajar más con el cambio para extraer las mejores prestaciones del motor, que están a un régimen alto, lo que hace que sea un coche bastante gastador. En el caso del 1.6 con distribución variable, tiene una mejor respuesta a medio régimen, por lo que se puede ajustar el consumo un poco más.

Otro que curiosamente puede gastar un poco menos de combustible que el 1.6 es el 2.0 de 145 CV. Su mayor potencia permite mantener cruceros más relajados y con ello un consumo más reducido. No obstante, las superiores prestaciones también elevan el consumo exponencialmente ante una conducción dinámica.

En el caso de la versión ST, cuenta con un bastidor más adaptado al contundente motor 2.5 de 225 CV. Se trata de un coche mucho más dinámico y firme que las otras versiones, aunque sin perder de vista cierto compromiso en cuanto al confort, ya que este Focus también puede ser usado a diario. Su motor de cinco cilindros tiene una clara personalidad sobrealimentada, progresiva a bajo régimen, pero con una respuesta mucho más contundente a partir de las 3.000 rpm; aunque, atención, porque también tiene un consumo real de 9 o 10 litros con una conducción muy tranquila.

El que sí merecería un capítulo aparte es el RS, un modelo con unas especificaciones más propias de los coches de rally, con unas suspensiones adaptadas y con la carrocería rebajada, un motor de 305 CV y tracción delantera con autoblocante, todo pensado para proporcionar un comportamiento realmente radical. En este caso se trata de un vehículo completamente pasional, que no puede contemplarse para usarlo a diario. Su motor es mucho más contundente que el del ST; tanto, que incluso es capaz de poner en apuros al bastidor y concretamente al tren delantero, pues en las fuertes aceleraciones no es capaz de asumir el potencial. Este RS, además, monta un control de estabilidad y tracción específico, así como llantas de 19”, un alerón trasero y un interior personalizado con unos asientos deportivos de tela y cuero, además, como el ST, también incluye un cuadro de instrumentos extra con indicadores analógicos de temperatura, presión de aceite o rendimiento del turbo.

En cuanto a habitabilidad, el Focus es un coche bastante amplio, tanto la versión de cinco puertas como el familiar, donde las plazas traseras cuentan con una banqueta relativamente ancha y con suficiente espacio para las piernas.

El acceso a la versión de tres puertas es, como en el resto de las carrocerías de este tipo, algo justa, pero es su banqueta trasera, ligeramente más estrecha, la que le resta confort en el caso de ocupar las tres plazas homologadas. Delante propone un habitáculo bastante generoso, con unas butacas cómodas, y con una buena sujeción lateral; especialmente las versiones más deportivas, como el ST, que cuentan con asientos específicos.

La instrumentación en general es bastante básica, con un cuadro de mandos con cuatro instrumentos analógicos y testigos luminosos que en las versiones más equipadas se completan con una pantalla digital. Algo desgraciadamente característico de esta pantalla, como en la de los climatizadores, es que con el tiempo pierden capacidad de contraste y reducen la visibilidad de la información mostrada.

Los mandos aseguran una buena resistencia al paso del tiempo, con un correcto accionado y resistencia de la serigrafía.

En el caso del maletero, tiene un espacio de carga bastante notable, que va desde los 395 litros de las versiones de cinco puertas, pasando por los 475 de la versión sedán. Todos ellos ampliables si se abaten las bases y los respaldos de la segunda fila hacia delante.

Pero si lo que necesitáis es maletero, no lo dudéis, la versión familiar, con 490 litros (medidos hasta la línea de ventanilla), es la opción ideal, pues prácticamente asegura un metro cuadrado de superficie completamente plana, así como una altura al techo más que notable. Además, como el resto, permite ampliar la zona de carga abatiendo los respaldos traseros.

El Ford Focus de segunda generación no es un coche con incidencias destacables. Ofrece un alto compromiso de calidad, tanto en cuanto a la fiabilidad de la mecánica como a la calidad de los materiales.

Los motores no tienen grandes problemas endémicos, más allá de las habituales incidencias de su naturaleza mecánica. Por ejemplo, las versiones 1.8 TDCi, con un amplio historial de funcionamiento en la anterior gama, ofrecen una notable fiabilidad y son los sistemas EGR con su válvula y el caudalímetro las principales anomalías que se pueden dar, especialmente si se usa el coche el ciudad. Con el kilometraje es habitual que los calentadores puedan fallar y se les estima una vida media útil de 150.000 km.

Un problema recurrente es que algunas versiones rompen los manguitos de admisión del turbo, lo que provoca pérdidas de potencia y avisos de avería en el tablier. Aunque ésta es una avería fácilmente solucionable.

El 1.6TDCi y el 2.0 TDCi también padecen de la acumulación de suciedad en el sistema de recirculación de gases (EGR), lo que puede obligar a preveer un mayor control de su estado.

En el caso del 1.6 TDCi de 90 CV, el turbo es convencional, mientras que en las versiones de 110 CV y 136 CV son de geometría variable. Estos turbos tienen un historial bastante aceptable, pero en este caso hay que cuidar un poco más los tiempos de calentamiento al arrancar y sobre todo de enfriamiento del turbo antes de parar el motor, pues son relativamente sensibles a los recalentamientos.

También es importante respetar el tipo de aceite recomendado por el fabricante, pues uno más o menos denso podría variar los ajustados parámetros de refrigeración del turbo.

Tal vez, el principal elemento que ha dado problemas en los motores TDCi es el alternador, generalmente en las unidades que montaban el de la marca Denso. Algunas unidades puntuales salieron defectuosas y generalmente fallaban entre los 40.000 y 80.000 km, por lo que es muy probable que en el coche en el que estéis interesados ya se haya sustituido (normalmente se hacía en garantía). Aunque nunca está de más preguntar.

Algunas versiones TDCi, especialmente el 2.0, han dado problemas con el retén de cigüeñal, que con el kilometraje se deteriora y deriva en pequeñas fugas de aceite. En caso de no ser sustituido conlleva fugas más grandes y el riesgo de que el aceite llegue a afectar al embrague. Una ojeada a sus bajos podría indicarnos si la unidad que queremos puede tener ese inconveniente.

En el caso de las mecánicas de gasolina, algunas tienen problemas de encendido, pero en general son motores muy fiables, tanto la versión 1.6 como la de dos litros. Algo parecido ocurre con el de cinco cilindros, que es un motor bastante fiable y con un mantenimiento relativamente espartano.

En cuanto a las cajas de marchas, pocas incidencias se detectan, tanto en las versiones manuales como en las automáticas. Sólo algunas pocas unidades de la caja de doble embrague Powershift han necesitado un reinicio del software o la sustitución del módulo. Debéis tener en cuenta que este Powershift es un mecanismo complicado y que cualquier manipulación sobre él necesita unos conocimientos específicos que la mayoría de veces sólo están al alcance de los talleres oficiales.

En referencia al bastidor, tampoco es un coche con grandes problemas, además soporta con corrección el paso del kilometraje, pues brinda un desgaste lógico de los elementos consumibles, como pastillas de freno y discos, amortiguadores o incluso neumáticos que presentan un desgaste equilibrado.

En este apartado, el Focus permite cuadrar tanto la geometría del tren delantero como del trasero, por lo que con un mínimo control se pueden corregir anomalías en el consumo de los neumáticos.

En cuanto al habitáculo, también es un coche bastante robusto, tanto por la elección de sus plásticos y tapizados como por el montaje de éstos, que en general y con un cuidado mínimo soportan bien el paso del tiempo. Los asientos son relativamente firmes lo que hace que se mantengan consistentes aún con un uso intensivo.

Los mandos mecánicos y eléctricos no suelen dar problemas recurrentes y la serigrafía aguanta con corrección el roce con las manos.

Tema aparte es la iluminación de los instrumentos por retroiluminación. Como ya hemos comentado, con el paso del tiempo pierden intensidad hasta el punto de ser prácticamente invisibles cuando el sol da directo sobre el interior, algo especialmente evidente en los modelos con climatizador y con el equipo de música compacto, con el reloj digital incluido. Todo ello sin posibilidad de solución. Las lámparas interiores también son proclives a perder intensidad y ofrecer una luz cada vez más amarilla

En cuanto a la iluminación exterior, se trata de un coche que no proporciona un gran haz de luz con sus bombillas halógenas, aunque es cierto que la carcasa de faros principales e intermitencias soportan bien el paso del tiempo, al no amarillear ni desgastarse.

Aunque la tercera generación de Focus ya está en la calle y su restyling está al caer, este modelo sigue estando perfectamente en boga. No es un coche excesivamente barato, pero aun así existe una interesante oferta y un amplio abanico de precios.

Prácticamente no hay diferencias entre elegir carrocería de cinco o tres puertas, ya que el sobrecoste apenas supera los 100-150 euros de media. Lo mismo ocurre con la carrocería familiar o Sportbreak, que se incrementa otros tantos euros con respecto al de cinco puertas.

La versión 1.6 gasolina es un tanto justa en el plano prestacional, pero es cierto que se pueden encontrar unidades interesantes y sin mucho kilometraje a partir de los 3.000 euros, para las versiones más antiguas; en cambio, las de después de 2007 y hasta 2009, el precio asciende hasta los 5.000-7.500 euros dependiendo del estado y kilometraje del coche, o incluso puede superar los 8.000 euros si buscáis una versión 1.6 Ti-VCT en sus acabados superiores.

El motor 2.0 de 145 CV se sitúa ligeramente por encima, por lo que podría ser una interesante alternativa; sin embargo, hay poca oferta de esta motorización en el mercado de segunda mano.

Las versiones 2.5 ST arrancan en una media de 5.000 euros las de 2005 y sube hasta los 7.500-8.000 euros las más modernas. A estos precios hay que sumar 200-250 euros para las versiones especiales ST Racing Orange.

En el caso de las exclusivas RS, están consideradas piezas de colección, por lo que es muy difícil encontrar en el mercado y las que hay a la venta están notablemente sobrevaloradas.

Pero sin duda donde más oferta encontrarás es en las mecánicas diésel. Por ejemplo, para los 1.6 TDCi de 90 CV, los precios pueden arrancar en 2.900 euros para los tres puertas con acabados Trend del año 2005, aunque, eso sí, con kilometrajes que rondan los 200.000 km. Las carrocerías con el restyling, es decir, a partir del años 2007, están por los 4.500 euros los TDCi 90 CV que acumulan 100.000 km o más y otros 1.000 euros más las últimas unidades matriculadas de este Focus MKII.

Ligeramente más caras puedes localizar las versiones 1.8 TDCi de 115 CV. Se trata de un motor algo anticuado, pero en general muy fiable, por lo que tiene una valorización superior. Con esta mecánica, la oferta suele arrancar en 3.000 euros para los modelos más antiguos y con mucho kilometraje y alcanzan los 5.000 euros los últimos modelos matriculados en 2007. Por modelos posteriores y con los acabados máximos es fácil que te pidan 6.500 euros o tal vez algo más dependiendo del kilometraje y el acabado de que se trate. Desde luego sigue siendo una de las motorizaciones más recomendables.

Muy a la par con este 1.8 TDCi está el 1.6 TDCi de 110 CV. Es un motor algo más discreto en cuanto a respuesta, pero asegura un consumo claramente inferior. Así pues, podréis encontrar unidades de tres puertas y el motor de 110 CV por algo más de 3.000 euros, aunque, eso sí, modelos de 2005 con un kilometraje bastante elevado. Sin embargo, el precio medio de las unidades más interesantes, es decir, de después del restyling de 2007 y con poco kilometraje, ronda los 5.000 y los 6.000 euros y que puede subir algo más en caso de modelos más modernos y con carrocería familiar.

En el caso del 2.0 TDCi, el precio sube un poco más, primero porque en su momento este motor estaba ligado a acabados más altos y por tanto tenía un precio de salida más alto y segundo porque hay menos oferta que el 1.6 y el 1.8 TDCi. La cuestión es que el mercado está pidiendo 3.500 euros para los modelos más antiguos y con kilómetros hasta los 8.000 u 8.500 euros para las opciones mejor acabadas y más modernas.

Una herramienta muy útil a la hora de mirar un Focus es la web oficial de Ford www.etis.ford.com, en la que se puede comprobar el historial de algunos modelos a través de la matrícula. Evidentemente no aparecen todos los datos, pero al menos sí que se pueden comprobar detalles como la fecha real de fabricación, el color en el momento de entrega, el equipamiento que montaba de serie e incluso la factoría donde se construyó, ya sea Almusafes, en Valencia, o Saarlouis, en Alemania.

Otra opción muy útil de dicho link es la posibilidad de ver el mantenimiento recomendado por el fabricante, al poder elegir en períodos anuales o en kilometraje.

En dicho apartado podemos comprobar que el fabricante recomienda las revisiones cada 20.000 km en los motores 1.6 y 2.0 TDCi, con cambios de aceite y filtro, cada dos años el cambio del líquido de frenos, cada diez el de refrigerante y cada 240.000 km o diez años la distribución. Por último, no hay que olvidar que a los 120.000 km está recomendada la sustitución del aceite de la caja de cambios automática y el filtro de partículas en caso de montarlo.

El 1.8 TDCi también tiene una cadencia de 20.000 km en los cambios de aceite y unos períodos similares a los otros TDCi, salvo la distribución, que se acorta hasta los 200.000 km, lo mismo que las correas auxiliares.

Las versiones gasolina también tienen un período de cambios de aceite y filtros de 20.000 km, y de 200.000 km la distribución del 2.5. En cambio, el 1.6 se adelanta a los 160.000 km y, en el caso del 2.0, al montar cadena, queda libre de mantenimiento en el apartado de distribución.

Esto último es una ventaja, ya que en los otros modelos es recomendable, por no decir obligatorio, la sustitución del kit de distribución completo, es decir, la correa de distribución, tensores y poleas, lo que encarece la operación en comparación con otros vehículos.

En general, el Focus es un coche que no tiene un gasto excesivo de consumibles, salvo tal vez el consumo de aceite motor, que hay que ir controlando en los 1.6 y 2.0 TDCi.

El kit de embrague tiene una vida razonablemente larga, aunque cuando haya que sustituirlo, es recomendable cambiar el conjunto entero, lo que encarece un poco la operación. Además, en ciertos motores TDCi, es recomendable controlar el retén del cigüeñal y, si pierde aceite, es mejor sustituirlo al mismo tiempo que el embrague, lo que eleva un poco más el coste.

El que sí puede salir caro es el del cambio de Powershift, ya no sólo por disponer de doble embrague en sí, sino porque es una caja un tanto complicada de trabajar y por regla general será necesario realizar la operación en un taller oficial.

Los discos y pastillas de freno no tienen ni un consumo ni un precio exagerado, lo mismo que en materia de neumáticos, que con una buena geometría y una conducción normal se puede alargar notablemente su vida útil. Además, salvo las versiones ST y RS con llantas de 18 y 19 pulgadas, respectivamente, las medidas de los neumáticos son bastante estándar (195/65R15-205/55R16-205/50R17 o equivalentes), lo que tampoco encarece excesivamente su sustitución.

De vital importancia es montar una batería de calidad y adecuada al amperaje que necesita el vehículo, ya que el Focus, especialmente en diésel, es un coche con una gran demanda de amperaje en el arranque en frío.

Las lámparas son resistentes a fundirse, pero dado que es un coche que no se caracteriza por una gran iluminación, es bastante recomendable sustituirlas periódicamente para evitar un descenso en su rendimiento.