Mazda MX 5

Un placer estar a los mandos un coche tan especial como el nuevo Mazda MX-5. Un modelo que desde su primera aparición en 1989 marcó el camino de cómo debe ser un biplaza deportivo sencillo, ligero y accesible. En esta cuarta entrega del deportivo de dos plazas más vendido de la historia, Mazda ha mezclado diseño, tecnología y emoción para ofrecer un coche que mantiene la esencia del “NA” -como se bautizó al modelo de primera generación- pero con la tecnología actual.

El nuevo MX 5 recibe las innovaciones tecnológicas que Mazda ha implantado en sus modelos en los últimos tres años -tecnología Skyactiv- lo que ha proporcionado un cambio general en sus dimensiones y peso y la posibilidad de adoptar -por primera vez- dos motores atmosféricos con dicha tecnología; el 1.5 SKYACTIV-G y el 2.0 SKYACTIV-G. El primero ofrece una potencia de 131 CV a 7.000 rpm, mientras el segundo -el que montaba nuestra unidad de pruebas- alcanza los 160 CV a 6.000 rpm. Sin duda unos datos de potencia muy interesantes si tenemos en cuenta que el peso del Mazda MX-5 apenas supera los 1.000 kg -con el propulsor y el equipamiento de nuestra unidad- y que su agilidad está fuera de toda duda. Creo que nos vamos a divertir…

El nuevo MX 5 mantiene la esencia del original, sí, pero ha cambiado mucho. Estéticamente es más llamativo -al fin y al cabo un roadster es para conducirlo y para ser visto- aunque mantiene un gran equilibrio visual con los patrones del diseño Kodo adaptados a un convertible. Mirado de frente, destacan los pequeños faros de formas rasgadas Full LED, la parrilla -más amplia y situada más baja- acompañada por las luces diurnas de LED a cada lado y las voluptuosas nervaduras que parten desde los faros y que dan forma a los laterales del capó.

La zaga varía considerablemente con un aspecto más musculoso y deportivo, en el que destacan los pilotos traseros con luces de Led y un difusor que ahora alberga la doble salida de escape en el lateral derecho. El acabado de nuestra unidad, con el motor de 160 CV, disponía de unas bonitas llantas de 17” con ocho “radios” en las que llama la atención el cubo central con cuatro tuercas. El interior también ha variado.

Ahora el habitáculo se ha retrasado ligeramente, es más ergonómico y con un aspecto más moderno -acorde con el conjunto del coche-. El cuadro de instrumentos se ha rediseñado y presenta tres elementos analógicos, con el cuentarrevoluciones en el centro -en el que se indica también la marcha engranada- el velocímetro en el instrumento derecho y el nivel de combustible, el cuentakilómetros y un indicador de la temperatura del agua en el lado izquierdo.

En el salpicadero -de plástico duro pero de calidad y buen encaje- destaca la pantalla táctil de 7 pulgadas MZD Connect, que manejaremos o con los dedos o a través del mando HMI, situado en la consola central con el que tenemos acceso a diferentes funciones, al navegador -opcional en acabados inferiores al Luxury- y al sistema de audio que, en el caso de nuestra unidad, se trataba del sonido Premium BOSE, con nueve altavoces -incluidos los situados en los reposacabezas- y un subwoofer. La habitabilidad no es excesiva, desde luego, pero todo está bien colocado.

Los asientos -calefactables a partir del acabado Style +, de tela o piel según acabado y de la marca Recaro en el acabado Luxury Sport- se han desplazado hacia el centro, se han colocado más bajos y están más retrasados. Se ha ganado en ergonomía, se ha mejorado el centro de gravedad y la posición de conducción, como podéis imaginar, es totalmente deportiva con las piernas bastante estiradas, aunque los asientos de nuestra unidad -los Recaro- eran un tanto estrechos. El volante -también de nueva factura- no tiene regulación en profundidad y, a mi gusto, es algo delgado y grande. La palanca de cambios -situada en la consola central- es cortita, precisa y con un pomo de excelente tacto.

Tras ella y del mando HMI, dispondremos de un pequeño hueco bajo el reposabrazos y la única guantera disponible está situada entre los dos asientos. También entre ellos -bastante retrasados y de comodidad dudosa, dos portabebidas completan los espacios para dejar objetos. Dispone de conexión Bluetooth para teléfono móvil, dos entradas USB y una entrada auxiliar AUX.

Por su parte, la capota de lona ha sido rediseñada y, aunque sigue accionándose de modo manual, un muelle de asistencia facilita su manejo desde los asientos, aunque tanto para ponerla como para descapotarlo, hay que forzar bastante el hombro. El pequeño maletero de 130 l es, según la marca, 35 mm más ancho y 36 mm más profundo que en el modelo anterior y, aunque en conjunto es más pequeño, es suficiente para que quepan dos maletas de mano de tipo trolley.

Visualmente quizá no lo parezca, pero el nuevo MX 5 es el más corto de la historia. Sus 3,91 metros de longitud así lo demuestran, mientras que sus 1.000 kg declarados -con el propulsor de 160 CV- hacen que sea 100 kg más ligero que su predecesor. Para lograrlo, se ha recurrido a la tecnología Skyactiv conservando el formato de las generaciones anteriores, es decir, tracción trasera y motor delantero, en esta ocasión, situado algo más retrasado que en anteriores versiones. La reducción de peso se ha conseguido empleando aluminio en numerosos componentes, como los pasos de rueda delanteros, los refuerzos de los parachoques y las barras de los respaldos de los asientos.

Una estructura en forma de anillo mejora la rigidez de los soportes de la suspensión y se han reforzado las torretas de la suspensión trasera, atenuando con ello la deformación de la carrocería como consecuencia de las irregularidades del firme. Se ha conservado el esquema de suspensiones -doble trapecio delante y multibrazo detrás- pero todo el conjunto pesa 12 kg menos. También se ha aumento del ángulo de avance de las ruedas delanteras para que exista un menor subviraje y se han reubicado los tirantes de la suspensión trasera, haciendo que se muestre aún más efectivo. Nuestra unidad de pruebas montaba de serie la suspensión deportiva Bilstein que le proporciona un comportamiento aún más eficaz.

Aunque se ha pretendido -y conseguido- mantener toda la esencia de aquél Miata que encandiló a todo el mundo a finales de la década de los 80, el nuevo MX 5 no podía dar la espalda a las mejoras actuales, incluidas las de la seguridad. El nuevo Mazda MX-5 incorpora el concepto de seguridad proactiva de Mazda como la carrocería SKYACTIV-Body que se encarga de limitar las lesiones, tanto de los ocupantes como de los peatones en caso de atropello y el control de ángulo muerto -que nos avisa de los vehiculos que se acercan desde atrás por los carriles contiguos-.

Equipa también la alerta de tráfico trasera, que amplía la funcionalidad del BSM -control de ángulo muerto- para advertir de la presencia de otros vehículos durante las maniobras marcha atrás. No falta el sistema de alerta de cambio involuntario de carril, el de control de luces de largo alcance -cambia automáticamente las luces largas a cortas- y el sistema de iluminación frontal adaptativa -AFS- que predice los virajes de la carretera y adapta las luces cortas a la trayectoria esperada del vehiculo.

En el motor atmosférico 2.0 l. Skyactiv-G, se han introducido mejoras que repercuten en una mayor entrega de par a bajo y medio régimen respecto al modelo anterior, ofreciendo una respuesta realmente efectiva en cualquier zona del cuentavueltas, incluso en marchas largas. El sistema de admisión y escape es más ligero -pesa un 30% menos que el del anterior modelo- reduciendo la resistencia del flujo de aire y el calor del escape, mejorando con ello la eficiencia de la admisión.

El radiador es más pequeño y ligero y tiene conductos de aire que mejoran la ventilación. Anteriormente hemos comentado sobre la utilización de materiales ligeros en la carrocería pero no solo ellos han conseguido rebajar el peso del conjunto. Ahora, el 2.0 de 160 CV a 6.000 rpm pesa 8 kilos menos que el 2.0 de la versión anterior, ha mejorado en la entrega del par a bajo y medio régimen -con 200 Nm a 4600 rpm- es capaz de alcanzar los 214 km/h y de acelerar de 0 a 100 km/h. en 7,3”.

También en consumo se ha dado un paso hacia delante. Nuestra unidad de pruebas no superó los 6,5 litros en autopista -a velocidad legal- ni los 9,8 en carreteras de montaña. En pos de mejorar estas cifras se puede disponer del sistema I-Stop de la marca y con una versión aligerada del sistema de freno regenerativo.

El cambio Skyactiv-MT de seis relaciones rebaja en 7 kg el peso de la transmisión manual de la generación anterior y permite cambiar con rapidez gracias a un recorrido de palanca de sólo 40 mm. También el diferencial autoblocante es mucho más compacto y ligero, -entre 7 y 10 kg. según versión- reduce en un 25% las pérdidas de transferencia de energía respecto al modelo anterior y es 10 kg más ligero.

Ya sé que puede sonar un poco exagerado pero, en mi opinión, una de las cualidades más destacables del nuevo MX 5 es que se deja conducir “a la antigua usanza”. Tracción trasera, motor delantero, cambio manual preciso y de corto recorrido, bajo centro de gravedad, reparto de pesos equilibrado, y -según versión- poquito más de 1.000 kg de peso.

Cierto que lleva tecnología actual y, como hemos visto, sistemas que lo hacen más seguro y efectivo pero, la “base”, la esencia, la mantiene y la sensación que transmite al conducirlo, al cambiar de marchas, al acelerar… no sé si sería justo decir que es única, pero sí muy especial. Durante nuestra prueba pudimos rodar por todo tipo de vías y, la verdad, es que en todas ellas se desenvuelve bien.

No creo que haya ninguna duda de que donde más disfrutaremos de él será en zonas sinuosas, pero en vías rápidas rueda con suavidad, es cómodo -teniendo en cuenta todo lo cómodo que puede ser un biplaza de tan reducidas dimensiones- y la sexta velocidad -ahora más larga- colabora a poder rodar a buena velocidad a pocas vueltas y a mejorar los consumos. La capota es ahora mejor en cuanto a rumorosidad y acoplamiento y el ruido en el habitáculo no es excesivo… a velocidades legales.

Descapotado pues, ya sabéis, todo va bien en cuanto a recibir aire en el rostro y turbulencias… hasta que decidimos superar la velocidad legal. Cuando cambiamos de registro y nos vamos a las zonas en las que las curvas se suceden, es donde el MX-5 muestra todas sus excelencias. Ese tipo de trazado nos permite comprobar con naturalidad la gran respuesta que ofrece el motor a cualquier régimen. Es una gozada salir de algunos virajes en marchas largas con el motor muy bajo de vueltas y ver cómo recupera sin ningún tipo de vacío camino a la zona alta del cuentavueltas.

La respuesta no es explosiva, desde luego, pero sí contundente y suave a la vez, ofreciendo una progresión que te hace disfrutar de la conducción. El cambio es otro de los puntos destacables. Me gustó la posición, el tacto, el recorrido… todo, la verdad. No puedo decir lo mismo de la posición y funcionamiento del freno de mano que, colocado en el lateral derecho de la consola a una altura considerable, resulta muy incómodo de accionar.

El MX-5 te hace disfrutar pero, si lo quieres llevar al límite, pone sus condiciones. Pide ser conducido enérgicamente, con decisión -especialmente a la hora de inscribir el morro en el viraje- y trabajar con el volante para mantenerlo en la trayectoria. El subviraje ha disminuido notablemente y ahora se muestra más neutro. Lo cierto es que es un coche muy ágil, equilibrado y eficaz con el que da gusto conducir rápido porque no genera demasiado estrés. El tarado de suspensión es correcto para un uso "normal" pero a mi me hubiera gustado un poco más duro para cuando queramos disfrutar de su lado más "canalla". Sin duda, cuestión de gustos.

Sin el DSC hay que estar más atentos pero es fácil hacerlo derrapar anticipando la trayectoria y pisando el acelerador con decisión o, por el contrario, llevarlo al límite sin que llegue el sobreviraje a base de dosificar potencia a la vez que vamos abriendo dirección. En cualquier caso es fantástico, es pasión y diversión. Si optamos por disfrutar de las bondades de su motor, de su agilidad y de su efectividad dinámica pero sin buscar lo límites, en mi opinión, es como más se disfruta de él porque es fácil, ágil, cómodo de conducir y transmite la sensación de que realmente eres tú el que conduces. Nada que objetar de unos frenos que en cualquier circunstancia mostraron toda su efectividad –incluso cuando nos pusimos “pesados” en algunas zonas muy viradas- y un buen tacto de pedal.

Eso es lo que quería hacer. No devolverlo, porque el nuevo Mazda MX 5 se hace querer y no quieres despegarte de él. Es un coche que devuelve protagonismo al conductor porque le hace partícipe de cada cambio de marchas que realiza, de cómo encara cada viraje, de frenar, de acelerar con tacto para no derrapar, de notar la dirección… en definitiva, lo hace partícipe de la conducción pura.

El precio de salida para los MX 5 de cuarta generación con el motor de 160 CV es de 27.800 € -que se convierten en 25.800 € con la promoción de 2.000 € de la marca-. Nuestra unidad de pruebas tenía un precio de 29.000 € -sin el descuento-. El color Soul Red Metallic y el Ceramic Metallic -que cambia de matices dependiendo de la luz- son los colores de lanzamiento, aunque también se puede optar por el Jet Black, Crystal White Pearl, Blue Reflex, ArcticWhite y Meteor Grey. Mazda deja únicamente como opción la pintura metalizada y la pintura metalizada Premium (400 € y 550 € respectivamente), y el navegador (400 €) en el acabado Style +.