25º Aniversario Mazda MX-5

La idea de dar forma al MX-5 nació en un despacho de la sede de Mazda North America ubicado en la localidad californiana de Irvine en la primavera de 1979. El periodista de motor norteamericano Bob Hall le planteó al entones Director General de Mazda, Kenichi Yamoto, que su firma debía contar con un nuevo modelo deportivo.

Hall tenía claro que el nuevo modelo debía estar por debajo del RX-7, ser barato y divertido de conducir. A raíz de esta reunión Hall planteó una hoja de ruta de cómo debía ser. Su visión era que debía recoger el testigo de los deportivos británicos como los Austin-Healey, MG y Triumph que tanto éxito cosecharon entre los años 50 y 70, especialmente en los Estados Unidos.

Dos años después Mazda contrató a Bob Hall y Kenichi Yamoto le pidió que dejara el proyecto de un pick-up en el que había empezado a trabajar para pasar a formar parte del proyecto del nuevo deportivo.

Michinori Yamanouchi, Director de Planificación de Mazda en aquel momento, apoyó el proyecto que recibió el código interno de P729 y para el cual se creó un departamento nuevo con el joven ingeniero Masakatsu Kato al frente.

Dos centros de diseño de Mazda, el de Tokio y el de Irvine recibieron el encargo de trabajar en este proyecto. Así fue como a la vez en Japón se plantearon dos propuestas y en Estados Unidos una tercera opción.

Una de las propuestas tenía motor central trasero y tracción trasera, otra de motor delantero y tracción delantera y la última motor delantero y tracción trasera. El primero contaba con una carrocería de tipo targa, el segundo era un coupé, mientras que el tercero era un roadster.

En septiembre de 1984 los tres prototipos se presentaron a la directiva de la compañía en la sede de Hiroshima. Todos contaban con carrocería cerrada y para ello el roadster lucía un hard-top del mismo color rojo que la carrocería.

Cuando el equipo de diseño desmontó el hard-top los allí presentes vieron que estaban ante un roadster y quedaron asombrados. La decisión fue unánime el coche que necesitaba Mazda era aquel roadster de motor delantero y tracción trasera.

El primer prototipo de desarrollo lo construyó la firma International Automotive Design en su sede de Inglaterra. Un año más tarde en Irvine crearon un segundo prototipo tras el que se dio luz verde a la producción en serie.

Aquella unidad construida de forma artesanal en el Reino Unido recibió la identificación V705 y fue usado para llevar a cabo pruebas. Contaba con la suspensión tipo McPherson del 323, un motor sacado de un 929 Wagon y una estructura tipo espina central al estilo del Lotus Elan, todo ello vestido con una carrocería de GRP (Glass Reinforced Plastic) o fibra de vidrio reforzada.

Una de las principales fuentes de inspiración del MX-5 tanto a nivel de concepción como de diseño fue el Lotus Elan que la firma británica comercializó entre 1962 y 1973. El diseño redondeado de su carrocería, su configuración mecánica y el motor con doble árbol de levas en cabeza así lo atestiguan. El propio Lotus Elan también fue estudiado por el genial Gordon Murray a la hora de crear el McLaren F1, un tema del que podemos hablar largo y tendido otro día.

Rod Bymaster de Mazda North America encontró la palabra Miata en el diccionario Webster, un vocablo de origen alemán que significaba recompensa en inglés. Dado que conducir el nuevo modelo era una recompensa el nombre le iba como anillo al dedo.

Ya que en el mercado japonés existía una bicicleta con el nombre Miyata allí se optó por comercializarlo con el nombre de MX-5. Esta última designación seguía la numeración del MX-04, un prototipo de un deportivo que Mazda presentó en el Salón de Tokio de 1987.

En Japón el MX-5 fue comercializado con el nombre de Roadster y bajo la marca Eunos, siguiendo los pasos de Toyota en el mercado americano con Lexus. El nombre de Eunos Roadster se dejó de usar a partir de la segunda generación del MX-5 conocida como NB. Mazda cerró la marca Eunos a mediados de los noventa junto a Amati y Efini.

Toshihiko Hirai fue nombrado jefe de proyecto del MX-5 en enero de 1986 con lo que continuó con la obra iniciada por Bob Hall hasta convertirla en una realidad. En julio de 1989 se presentó la primera generación del MX-5, también conocida como NA.

NA eran las siglas por las que empezaban los números de bastidor de las unidades comercializadas en Japón por parte de la marca Eunos. De ahí que se usara esta designación para identificar al primer MX-5.

El MX-5 recibió una excelente acogida por parte de los medios especializados. A la belleza de su pequeña carrocería se unía el elevado placer de conducción que aportaba a sus conductores. Además, la relación precio/producto era muy atractiva.

El motor escogido para animar al MX-5 fue el Type B6-ZE, un cuatro cilindros en línea de 1.597 c.c. con doble árbol de levas en cabeza que rendía 116 CV a 6.500 rpm. Su potencia específica de 72,5 CV/litro demostraba el talante deportivo de esta mecánica. Montaba una caja de cambios manual de cinco relaciones y existía un diferencial autoblocante en opción.

La sonoridad del escape fue algo muy importante para Toshihiko Hirai de modo que un grupo de ingenieros trabajó con 25 versiones distintas de escape para dar así con lo que buscaba Hirai San. El objetivo era lograr un sonido agradable que a la vez transmitiera deportividad incluso a baja frecuencia.

El esquema de suspensión formado por dobles brazos superpuestos es un clásico en el mundo de la competición y fue la opción escogida para equipar al MX-5. Aunque el proyecto inicialmente debía ofrecer un reparto de pesos del 50/50, finalmente fue de 52/48. Su ligereza era extrema con tan solo 970 kilos.

Los retrovisores de pequeño tamaño, las llantas Minilite de 14”, los pequeños faros redondos retráctiles o las manecillas cromadas son detalles que reflejan que los deportivos británicos de los sesenta fueron la fuente de inspiración del primer Mazda MX-5.

El habitáculo era lo más minimalista posible con dos asientos de corte deportivo, volante Momo de tres brazos, pedales, palanca del cambio y los instrumentos básicos para conducir. Eran numerosas las opciones con las que se podía equipar como: dirección asistida, aire acondicionado o diferencial autoblocante entre otras. Incluso existía la posibilidad de montar un tonneau cover.

Con la primera generación también existió una motorización de 1,8 litros y 134 CV, así como una caja de cambios automática de 4 relaciones para el mercado japonés.

Tras casi una década de éxitos Mazda presentó la segunda generación del MX-5, conocida como NB, en el Salón de Tokio de 1997. El nombre de Eunos desapareció y en Japón pasó a llamarse Mazda Roadster.

Los equipos de diseño de Frankfurt, Irvine, Yokohama e Hiroshima trabajaron desde principios de los noventa en él. De las cuatro propuestas volvió a ganar la liderada por Tom Matano en California.

Con el fin de mejorar el comportamiento dinámico y el espacio a bordo se optó por incrementar el ancho de vías 10 mm delante y 20 mm detrás. La carrocería también creció un total de 5 mm, algo que repercutió en un peso superior. Asimismo, el chasis recibió una serie de refuerzos para mejorar la rigidez torsional.

Seguía estando disponible con llantas de 14” pero también había la posibilidad de montar llantas de aluminio de 15”. Los frenos pasaban a ser discos ventilados de 255 mm delante y macizos de 251 mm detrás. El ABS era de serie en el mercado europeo.

El diferencial autoblocante de deslizamiento limitado pasó a ser de serie con el motor 1.8 y en la versión 1.6 Special Package del mercado japonés. Todas estas mejoras hacían que el NB en una carretera revirada fuera mucho más estable que el NA.

El motor BP-2E de 1.839 c.c. rendía 140 CV a 6.500 rpm, mientras que el BE-2E de 1,6 litros entregaba 108 CV a 6.500 rpm. Una de las grandes novedades que incorporó el NB fue la caja de cambios manual de seis relaciones Y16M-D desarrollada por la firma Aisin-Al.

Dos de los rasgos característicos del NA desaparecieron con la llegada del NB. Los faros redondos retráctiles y las manecillas ovaladas en acabado cromado específicas. No todo fueron recortes, también llegaron mejoras como la luneta de cristal de la capota de lona con sistema de desempañado, todo un lujo.

En 2001 Mazda aplicó un restyling al NB en 2001 que se conoce como el Mk2.5. Fue diseñado íntegramente en Japón siguiendo directrices de California y Frankfurt así como con el feedback recibido por parte de los clubs de propietarios del MX-5.

El motor 1.8 pasó a contar con el sistema sequential valve timing que le permitió rendir 145 CV a 7.000 rpm. Los asientos pasaron a ofrecer un respaldo más envolvente y las llantas crecieron hasta las 16”. La puesta a punto del chasis hizo que el MX-5 recuperara la agilidad del NA.

El prototipo Ibuki Concept que Mazda presentó en el Salón de Tokio de 2003 anticipó el rumbo que tomaría el diseño de la tercera generación del MX-5. El modelo de serie de la tercera generación vio la luz por primera vez en el Salón de Ginebra de 2005.

Los técnicos de la marca japonesa lo desarrollaron, al igual que en las generaciones anteriores, bajo la máxima Jinba Ittai o el jinete y el caballo como todo en uno. Los centros de diseño de Japón, Alemania y California volvieron a plantear distintas propuestas.

Tom Matano pidió que los tres prototipos a escala 1:1 fueran presentados a una distancia de 100 metros para verlos con perspectiva. Con esta técnica pudieron ver cuál de ellos era el que más se parecía a los anteriores MX-5. La idea era que a esa distancia tenía que ser identificable como un MX-5 y que a 50 metros uno pudiera distinguir si se trataba de un NA, un NB o un NC.

El diseño exterior ganador fue el concebido en Hiroshima, mientras que el equipo de Frankfurt recibió el encargo del habitáculo. La silueta esbelta de los NA y NB desapareció en pro de una cintura mucho más ancha para ofrecer todavía más espacio a los ocupantes.

Los pasos de rueda sobredimensionados al estilo de los del RX-8 fueron otro elemento rompedor con respecto a sus antecesores. No obstante, los pilotos traseros mantuvieron su forma original, no en vano son uno de los rasgos más característicos de este modelo.

A nivel de chasis también siguió creciendo, el NC es 40 mm más largo, 40 mm más ancho y 15 mm más alto y sólo 10 kilos más pesado que el Mk2.5.

Su capota con sistema de plegado en forma de Z fue otro gran avance. Sentado al volante sólo hacía falta desbloquearla, esperar a que saltara para luego agarrarla, dirigirla hacia el parabrisas delantero y fijarla con el bloqueo de seguridad. Una maniobra que con algo de práctica se puede hacer incluso por debajo de 5 segundos.

Dos fueron las mecánicas escogidas para animar a la tercera generación, un 1.8 litros de 126 CV y un 2.0 de 160 CV. En julio de 2006 llegó una versión convertible con capota rígida, el Roadster Coupé. Poco a poco esta configuración fue relegando a la versión de capota de lona que actualmente sólo está disponible con el motor menos potente.

Los nostálgicos preferirán la capota de lona pero la practicidad del techo duro practicable aporta un plus de usabilidad a este biplaza. Uno de los pocos deportivos con los que uno podría conducir cómodamente tanto a diario como en largos viajes.

Son incontables las versiones especiales que Mazda ha comercializado del Miata a lo largo de estos 25 años. Empezaremos primero con las más destacadas del NA.

El BBR Turbo inglés limitado a 200 unidades con un turbo Garrett T25 su potencia crecía hasta los 150 CV. La serie 1991 Le Mans de la que sólo se fabricaron 24 unidades conmemoró el triunfo de Mazda en las 24 Horas de Le Mans de 1991 con el 787B luciendo su decoración verde y naranja. El Eunos V Special de 1990 con tapicería de cuero beige, pintura verde inglés y volante Nardi de madera tenía un look muy British.

Del NB podemos recordar la edición 10º Aniversario que se entregaba con un dos relojes de muñeca conmemorativos, una miniatura a escala 1:43 y un llavero. No obstante uno de los NB más especiales, por no decir de todos los Miata, fue el Roadster Coupe de 2004.

Este Roadster Coupe nada tiene que ver con el NC de techo retráctil, era un Mk2.5 coupe con techo fijo. Estaba inspirado en el prototipo TS Concept del Salón de Tokio de 2004.

Sólo se comercializó en el mercado japonés. 200 unidades de la versión Type A en color amarillo, 150 unidades del Type E rojo. Fue fabricado de forma artesanal por el departamento Mazda E&T o Engineering and Technology.

Su chasis era mucho más rígido gracias a la carrocería cerrada, una mejora que sólo requería de 20 kilos más de peso. El equipo de E&T necesitaba 3 semanas de trabajo para convertir un MX-5 descapotable en un Roadster Coupe. Estuvo disponible con motor 1.6 y 1.8.

Esperamos que este roadster de motor delantero y tracción trasera, uno de los mejores coches escuela del mercado, pronto alcance la cifra de un millón de unidades y así siga cumpliendo muchos más.

En 2015 la firma japonesa presentará la cuarta generación del Miata, un modelo que está siendo desarrollado en cooperación con Alfa Romeo, marca que aprovechará esta sinergia para lanzar el nuevo Spider.

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