Polaris Slingshot

… es un Polaris Slingshot. La verdad es que estamos ante un objeto móvil motorizado de alta velocidad difícil de clasificar. Tiene tres ruedas, no tiene puertas ni techo pero en cambio tiene volante, dos asientos y tres pedales. Entonces, ¿qué es? ¿Una moto? ¿Un coche?

En Europa está homologado como un triciclo motorizado L5e con lo que se puede conducir con carnet B, el de coche. Esto hace que sea legal conducirlo sin casco, no obstante, el mismo fabricante recomienda llevarlo. En Estados Unidos se requiere del carnet de moto con lo que allí en función del estado si es obligatorio usar casco.

Estamos ante un vehículo 100% recreativo concebido por Polaris para disfrutar al máximo de la experiencia de conducción sobre asfalto. Aquí las sensaciones son mucho más importantes que los registros frente al cronómetro. Es lo más cerca que podemos estar de ir en moto sin tener que tumbar con el cuerpo. Además, por precio supone una interesantísima opción a vehículos que buscan aportar sensaciones parecidas a un precio 2 veces más elevado.

No estamos ante un “juguete” de un pequeño constructor nacido de la nada. El grupo Polaris comercializó en 2014 más de 480.000 vehículos. Para ponernos en situación Jaguar-Land Rover produjo en el mismo ejercicio 462,209 automóviles. Polaris fabrica quads, UTVs, buggy, vehículos eléctricos, vehículos militares, motos de nieve, así como motocicletas tipo custom de la mano de sus marcas Polaris, Indian y Victory.

Desde que me dedico a este trabajo he probado varios vehículos de concepción radical pensados únicamente para ofrecer las máximas sensaciones como: Airel Atom.

Los de cuatro ruedas son lo más parecido a un coche de carreras sin techo, mientras que los de tres ruedas son un mundo aparte, cada uno a su manera. Si quieres conocer mejor a los triciclos y su historia no te pierdas .

El esquema del Polaris es en cierto modo similar al del Morgan 3-Wheeler. Tiene dos ruedas directrices delante, una rueda motriz detrás, dos asientos en paralelo y ningún tipo de aislamiento frente a las inclemencias climatológicas.

La diferencia más importante es que el modelo norteamericano ha sido diseñado desde cero en pleno Siglo XXI, mientras que el británico retoma los planos de un vehículo de hace casi 100 años. Asimismo, el motor del Polaris es un 4 en línea de origen GM cuando el Morgan recurre a un bicilíndrico derivado de una motocicleta.

En lo que a diseño respecta su parte frontal puede llegar a recordar a la de un KTM X-Bow tanto por sus líneas angulosas con múltiples planos como por sus faros expuestos. Tiene ese halo de nave espacial que parece salida directamente de Star Wars, con lo que consigue provocar ese efecto conocido como: “WOW!”.

La parte trasera es algo “más complicada de ver”. La primera vez que le echas un vistazo desde detrás tienes que frotarte los ojos. La carrocería se cierra como una especie de “bañera” para dejar ahí sola a la rueda trasera con un esquema monobrazo al estilo de una motocicleta. Parece inacabado pero no es así. Cuando llevas un rato mirándolo ya empiezas a acostumbrarte a ello.

Si bien las dimensiones exteriores son muy compactas con una longitud de 3,8 metros, una anchura de 1,9 metros y una altura de 1,3 metros ofrece un habitáculo con dos asientos confortables. Dado que todo el habitáculo es 100% resistente al agua tanto el tapizado como algunos de los materiales del salpicadero pueden recordar a los de los buggy RZR que también comercializa Polaris.

A simple vista puede parecer frágil y liviano, no obstante, estamos ante un vehículo equipado gran número de soluciones de seguridad. Para empezar en su chasis tubular de acero integra un arco antivuelco fijo situado por detrás de los asientos.

Tanto los arcos de seguridad como los cinturones de tres puntos, dispuestos en sentido inverso a lo habitual en un coche, permiten que podamos conducirlo sin casco. Si nos atrevemos a hacerlo veremos como el diminuto parabrisas apenas detiene el viento, a la vez también pondremos en riesgo la integridad de nuestros ojos.

Un detalle que llama poderosamente la atención cuando te vas a subir es lo expuesto que queda el habitáculo. En un coche la anchura de los ejes es siempre mayor al del habitáculo con lo que conductor y acompañante se sienten protegidos dentro de una estructura envolvente. En el Polaris el codo izquierdo del conductor sobresale de la carrocería. Teniendo este último dato en mente, cuando sales derrapando de una curva de derechas te miras a los árboles desde otra perspectiva.

El asiento del conductor puede regularse longitudinalmente y su respaldo en inclinación. La columna de dirección sólo ofrece regulación en altura, no en profundidad. Para facilitar la maniobra de entrar y salir vale la pena situar el volante en su posición más elevada.

El acompañante únicamente puede ajustar el grado de inclinación de su respaldo. Por detrás de ambos asientos encontramos dos huecos con tapa que además incluyen cerradura. Estamos ante el maletero del Slingshot. En cada uno podemos guardar un casco integral y una chaqueta o en su defecto una bolsa de deporte de tamaño compacto.

A través de la pantalla multifunción podemos gestionar la radio, el sistema de audio con toma USB, Bluetooth así como disfrutar de las imágenes de la cámara de visión trasera. Podemos escuchar la música a través de sus 6 altavoces con gran claridad, incluso cuando llevamos casco y circulamos rápido.

Viajamos hasta los Alpes franceses, muy cerca de la localidad de Chamonix para conducirlo. Aunque la previsión meteorológica auguraba lluvia, la diosa fortuna nos sonrió y despertamos con sol. Así pues el traje de lluvia y las botas impermeables se quedaron en la maleta. Recordamos que el Slignshot no tiene puertas, ni techo, ni calefacción, ni limpias… Este es uno de esos vehículos diseñados para ser disfrutado en días soleados.

Bajo su capó delantero monta un motor de 4 cilindros en línea atmosférico con 2,4 litros de cilindrada de origen General Motors. Una mecánica que rinde 173 CV a 6.400 rpm, 227 Nm a 4.700 rpm y que trabaja en conjunción con una caja manual de 5 relaciones.

A través del basculante posterior de tipo monobrazo y por una correa dentada de carbono el motor transmite su potencia a un único neumático de 255/35 ZR20. Mientras que el control de tracción se puede desactivar, el control de estabilidad no.

El día de nuestra prueba el asfalto estaba muy mojado y si añadimos que el neumático trasero no estaba en óptimas condiciones el resultado fue que tuvimos poco grip. Incluso con el control de tracción conectado era muy fácil hacer deslizar la goma posterior.

Es bastante sencillo hacerlo derrapar a la salida de un viraje cerrado. Cuando quise hacer salida fuerte desde parado vi que incluso en línea recta la rueda trasera puede perder tracción, no sólo en primera velocidad, también en segunda y en tercera.

Todo ocurre de forma muy natural, es muy sencillo controlar las derrapadas. De forma instintiva giras el volante en sentido opuesto al que está apuntando el morro del vehículo y así consigues seguir avanzando en línea recta. Siempre tienes una elevada percepción de seguridad al volante del Slingshot, lo que garantiza elevadas dosis de diversión.

Mientras que la llanta posterior es de 20”, las delanteras son algo más pequeñas, concretamente de 18”. Los neumáticos Kenda Radial 55-799 que monta han sido diseñados específicamente por la firma norteamericana para el Slingshot. De hecho en los flancos de los neumáticos se puede ver el logotipo del Slingshot grabado. Delante calza unos 225/45 ZR18, una medida algo más convencional.

La primera vez que entras en una curva lo haces con cierto temor puesto que no sabes cuál será la reacción de este triciclo. Puedes entrar muy rápido puesto que el tren delantero aporta un gran nivel de agarre y permite inscribirlo en el viraje con gran precisión.

Por su lado, el equipo de tres discos de freno con ABS y su reducido peso de 764 kilos hacen que apurar una frenada algo más de la cuenta no sea ningún problema. Aunque había agua en el asfalto en ningún momento llegué a bloquear los frenos. La verdad es que en todo momento tienes sensación de control sobre lo que está ocurriendo.

El equipo de suspensión está formado por dobles brazos superpuestos forjados en aluminio delante y por un basculante monobrazo también de aluminio detrás. Los amortiguadores que equipa son de tipo cuerpo roscado y ofrecen un tacto algo duro.

Si bien es ideal a la hora de circular sobre un asfalto en perfecto estado se puede llegar a mostrar algo incómodo en una carretera de montaña con el firme algo roto. La posición al volante es tan baja que toda la espalda siente del primer al último bache por el que pasamos.

Pasé toda una mañana en una revirada carretera de los Alpes y allí me di cuenta que engancha. Cuando te bajas te lo miras y te entran ganas de volver a coger el volante para dar otra vuelta más. Así tendrían que ser todos los vehículos que han sido diseñados pensando hacer disfrutar al máximo de la experiencia de conducción.

La aceleración que ofrece es más que suficiente para vivir una experiencia de lo más emocionante. La falta de protección del viento, el sonido del motor y la velocidad a la que avanza todo lo que nos rodea me dejaron muy buen sabor de boca. Polaris anuncia un 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y una punta de 220 km/h.

Es perfecto para hacer una vez a la semana esa carretera de montaña que tanto te gusta. En definitiva, lo que harías con una motocicleta de alta cilindrada, con un clásico o con un deportivo convencional. La diferencia aquí es que tendrás impresiones casi de moto pero con mucha más seguridad.

Los 33.900 euros que Polaris pide por el Slingshot son una cifra bastante baja si tenemos en cuenta las prestaciones y las emociones que es capaz de ofrecer. Automóviles extremos al estilo del KTM X-Bow o un Radical SR3 cuestan más del doble.

A la hora de valorar este vehículo es difícil hacerlo bajo el prisma de la razón, lo mejor es dejarse llevar por el corazón. Estamos ante un automóvil que va a convertirse en el 4 o 5 inquilino de un garaje nutrido con turismos confortables para el día a día, e incluso algún que otro deportivo con carrocería cerrada para un uso más frecuente. Si el precio es un factor importante a la hora de decidirnos o no por el Slingshot este no es el tipo de coche que estás buscando.

Si le tuviera que buscar un pero sería algo personal y que hace referencia a la experiencia vivida con otros vehículos concebidos única y exclusivamente para el placer de conducción como es el caso del Slingshot. Después de acelerar a fondo vi que me esperaba un poco más de patada. Quizás un motor turbo con más de 250 CV haría de él un “juguete” más al estilo de los . Eso sí, lo que se ganaría en sensaciones puras se perdería en usabilidad.

El Slingshot es un vehículo que cualquiera puede conducir sin necesidad de ser ningún piloto experimentado, mientras que los otros dos son herramientas de precisión sin ayudas electróniacs que no todo el mundo puede domar con facilidad en carretera.