Renault Mégane R.S.: Superando expectativas

Desvelado en el Salón de Frankfurt el pasado mes de septiembre, Renault por fin nos convocó en el Jerez de la Frontera para mostrarnos el potencial de su compacto más deportivo. Anuncia 280 CV con posibilidad de instalarlos sobre dos chasis, el Sport que lo probamos por la Sierra Gaditana y el Cup, más radical y donde el trazado de Jerez fue testigo de su debut.

El nuevo modelo de la firma del rombo se mete de pleno en un mercado voraz. La oferta de deportivos compactos de primer nivel parece no tener final, puesto que además de ser interesante, se encuentra repartida por muchas marcas y entre ellas también fabricantes Premium. Pero los “pequeños” no se amilanan en nada, al contrario, demostrando que la experiencia en competición tiene mucho que decir a favor de sus modelos que heredan muchas soluciones de vanguardia.

En nuestro comparativo de 2016 ya se vieron las caras a pesar de las inclemencias del tiempo (Comparativo compactos deportivos), pero todos jugaron en las mismas condiciones. Con las actualizaciones de muchos de ellos y la aparición el pasado año de otra interesante oferta como es el Hyundai i30 N, el Renault Mégane R.S. no hace más que alimentar a este segmento de súper vitaminados.

La IV generación de Mégane R.S. no es solo un paso en el aumento de potencia y prestaciones, es también la aplicación de la evolución del segmento C de altas prestaciones en Europa, donde en 4 años se ha casi triplicado la demanda de estos vehículos en formato "hatchback". Los deportivos con 5 puertas también son muy atractivos y de hecho de aquel comparativo de 8 autos, solo 2 se presentaron con carrocería de 3 puertas, aunque en catálogo también estuviesen con más.

La fórmula Mégane R.S. viene de atrás, empezando con el Mégane II R.S. (2003/2008) y el Mégane III R.S. (2009/2016). De la primera serie se vendieron 1.800 en España (23.000 para Europa) mientras que con la recesión motivada por la crisis en nuestro país, de la segunda serie solo fueron 900 unidades (32.000 para el Viejo Continente). De las nuevas previsiones de ventas, los responsables de la marca no quisieron especular porque las diferencias con los anteriores modelos por situación económica, así como el cambio de carrocería a 4 a 5 puertas, puede variar sus ventas más de lo predecible.

Fabricado en las instalaciones que tiene la marca en Palencia de donde ya han salido 4 millones de Mégane desde su puesta en marcha en 1995, el nuevo Mégane R.S. da la posibilidad de elegir entre cuatro versiones en combinación de los dos chasis (Sport y Cup) y las dos cajas de cambios (EDC de doble embrague o caja manual). La primera versión en llegar será la del Mégane R.S. Sport EDC, donde su precio sin extras llegará a los 31.900€. La segunda será el Mégane R.S. Sport manual, que aparecerá justo antes de verano y quedará en los 29.900€, mientras que, si se desea en la terminación del chasis Cup, además de tener que esperar hasta después del verano, habrá que sumarles a los comentados precios, un aumento de 1.700 € más.

Pero a pesar de venir bien equipados, existe un listado inicial de extras que os adelantamos aquí sobre precio franco fábrica: techo panorámico (743€), tapicería Alcántara (1.073), asientos Recaro (1.192€), backet Recaro (1.829€), llantas de 19” (636€), Pack Safety (495€), el equipo audio Bose (661€), volante de Alcántara (238€) y el sistema de telemetría R.S. Monitor (198€). En lo que hace referencia al contenido del Pack Safety contiene frenada de emergencia asistida, alerta de distancia de seguridad y regulador de velocidad adaptativo. Os adelanto que además este modelo vendrá de serie con muchas de las opciones en el Mégane GT, como es el Head Up Display, información de la velocidad, navegador y señales de tráfico reflejadas sobre el parabrisas, la gran pantalla central R Link de 8.7” vertical que es táctil y el Pack Easy Parking, donde entra el asistente de parking automático, el detector de ángulos muertos y la cámara de visión trasera entre lo más destacado.

Uno que viene del mundo de las motos y que se encontró casualmente en este berenjenal de páginas de accesorios y extras en equipamiento, no dejó de sorprenderse que la tarifa máxima aconsejada fuera de 36.200€ para el Mégane R.S. Sport EDC, para acto seguido ver que el precio máximo “con descuento”, que en definitiva es el que hacen pagar, sea de 31.902,33€. Esto en las motos no pasa o por lo menos son ofertas de lanzamiento de tímidos descuentos, por no mencionar que no se realizan en productos tecnológicos tan representativos como es el caso de este R.S.

Empecemos repasando su pulmón, aquel que lo mueve, el alma del coche. El motor de cuatro cilindros de posición transversal, es de la familia Renault-Nissan y anuncia una potencia de 280 CV (205 kW) a 6.000 rpm, con un par motor de 390 Nm a 4.800 rpm. Destaca en su elasticidad, con el corte de la inyección en las 7.000 rpm, ya de lleno en la zona roja si tenemos en cuenta que empieza en las 6.500 rpm. Quizás el punto flaco es cuando se abre el capó, porque el bloque motor está completamente a la vista, poco cuidado en este detalle dado que todo el cableado eléctrico queda a la vista.

El avance y la magia de las prestaciones de este motor, hay que tener en cuenta que es el mismo bloque del Renault Alpine de 252 CV, surge de los ingenieros de Renault Sport Cars y Renault Sport Racing, donde su desarrollo se redujo en un tiempo de tan solo 6 meses. Como ya se utilizase en el Mégane III R.S. aporta un turbocompresor de doble entrada, denominado Twin Scroll, tecnología que mejora el par motor a bajo régimen. Se ha modificado la admisión, buscando aumentar el caudal de aire a través de una doble entrada, así como una caja de filtro de mayores dimensiones. Para conseguir aumentar el rendimiento y reducir las emisiones de CO2, al motor se le ha dotado de cadena de distribución además de tecnologías como el DLC (Diamond Like Carbon) para los empujadores de válvulas y el Mirror Bore Coating para el revestimiento de las camisas de los cilindros.

Si la caja manual será de 6 relaciones como en su predecesor, destaca la nueva de doble embrague bautizada como EDC y que vendrá con el mismo número de relaciones. Esta caja de cambios presente ya en la gama de la marca se ha visto reforzada ante el aumento de potencia, de par y de régimen de giro, gestionando el tiempo de cambio en función de los nuevos parámetros marcados por el reprogramado Multi-Sense. Este sistema selecciona cuatro modos de conducción, donde en el Comfort y Normal su comportamiento es dulce y sin tirones, mientras que en el Sport los cambios son más rápidos y de superior sonoridad, mientras que en Race todavía se vuelven más rápidos anteponiendo la eficacia por delante de la suavidad. Por cierto. Un apunte. En los modos Sport y Race apreciamos que se amplifica el sonido a través del excelente equipo Bose, quizás por eso lo descubrimos… Fuera del coche y a su paso a ritmo alegre, el sonido abrupto del corte de encendido por el cambio de velocidad y los petardeos en las reducciones se mantienen, pero dentro del habitáculo se viven con más intensidad, sobre todo en el grave sonido de la admisión y escape en las recuperaciones en marchas largas abriendo gas a fondo. Además de esos modos de conducción, con el EDC llega el Multi Change Down y el Launch Control. El primero es el sistema de reducción rápida de marchas, que mientras se frena y se mantiene accionada la leva, se puede asegurar que se saldrá de forma rápida de la curva trazada con la marcha que toca. El segundo es el sistema empleado en competición para las salidas desde parado, donde la precarga de embrague y turbo junto a la optimización de la motricidad por parte de los modos deportivos, conseguirán aceleraciones fulgurantes sin pérdida de adherencia.

En el caso del bastidor, qué duda cabe que el trabajo de Renault ha sido muy duro para poder conseguir un resultado óptimo tanto para el más radical que busque en el cronómetro su base de compra (versión Cup), como para aquel gran grupo que alimenta el éxito de los compactos de cinco puertas de altas prestaciones como vehículo utilitario, además de pasional (Sport).

Pero sus bases son las mismas y además comparten todas las soluciones técnicas. Para empezar el 4Control, las cuatro ruedas directrices que se planta como primicia en este segmento de deportivos compactos. Su misión es la de transmitir agilidad en las curvas más lentas y estabilidad en las rápidas, comportándose de diferente manera dependiendo de la situación. En las curvas a menos de 60 km/h las ruedas traseras giran en sentido contrario a las delanteras hasta un límite de 2,7 grados, mientras que, por encima de esa velocidad, las curvas rápidas se abordan en el mismo sentido, pero con un límite de 1 grado. Solo en el programa Race, el de circuito, esa inversión de giro de realiza a partir de los 100 km/h.

En el tren delantero se mantiene el pivote independiente bautizado como TAPI y que debutó en la primera serie de los Mégane R.S. en 2004. Este sistema surgido de la experiencia de la marca en el mundo de la competición asegura la máxima efectividad de agarre y estabilidad en los potentes autos de tracción delantera que fabrican.

A nivel de bastidor, siguen fiel a su configuración de dos productos diferenciados como Sport o Cup como en la generación anterior. En el Sport se opta por suspensiones de tarados retenidos, pero sin exageraciones, con muelles más blandos proporcionalmente a los hidráulicos. Un sistema electrónico controla el reparto de par sobre los frenos delanteros limitando subvirajes y evitando pérdidas de tracción en la salida de las curvas. En el Cup nos encontraremos con unas suspensiones un 10% más firmes y un nuevo diferencial mecánico Torsen de deslizamiento limitado que solo estará presente en la caja manual. Mejora en la desaceleración por menor porcentaje de transferencia (un 25% frente al 30% del R.S. anterior) así como superior motricidad limitando el subviraje gracias a la mayor transferencia (45% frente al 38% del precedente R.S.).

En los frenos también hablamos de mejoras, puesto que los discos delanteros han aumentado en 15 mm respecto a la anterior generación, quedándose en unos imponentes 355 mm. Opcionalmente para el Cup pueden ser de compuesto bimaterial, donde el centro de la estructura es en aluminio mejorando así en 1’8 kilos cada rueda. Además de estar más refrigerados soportando el uso intensivo en circuito, aportarán superior precisión en su dosificación.

Finalizando en la parte ciclo, las suspensiones en ambas versiones reciben nueva tecnología en sus amortiguadores. Ahora independientemente de sus durezas, aportan topes hidráulicos de compresión, técnica derivada del mundo de los rallyes y que consiguen evitar el efecto rebote que provoca perdida de adherencia del neumático. El sistema consiste en integrar un amortiguador dentro de otro, de manera que cuando el principal llega al final de su carrera, el pistón del segundo amortigua lo que representaría el choque con el tope. Trabajando de esta manera tanto en el Sport como en el Cup, en el primero se mejora la eficacia, mientras que en el segundo es la deportividad. Para el Cup además, el tarado de los muelles así como de los amortiguadores es bastante más duro, rebajando en 10 mm la carrocería respecto al chasis Sport, que ya viene rebajado en 5 mm respecto al Mégane GT. Además, las barras estabilizadoras son también diferentes, aumentando la rigidez.

No cabe duda de que la puesta en escena en el Salón de Frankfurt con el color Orange Tonic del nuevo Mégane R.S., fue un reclamo para los visitantes, dado que sus ensanchadas formas de 60 mm sobre el tren delantero y 45 mm sobre el trasero destacaban todavía más. Pero en un Salón Internacional es difícil destacar tanto como lo hizo por los pueblos de las carreteras de la sierra gaditana. Citados en Jerez de la Frontera 400 periodistas de todo el mundo distribuidos en tres semanas que duraba este evento para probar dicha novedad, la organización nos preparó dos sesiones de prueba, una por carretera y otra en circuito repartidas en dos jornadas…

La primera toma de contacto sería en carretera con el chasis Sport y la caja de cambios EDC. Las unidades de pruebas venían con las llantas opcionales Interlagos Diamantado de 19” con las pinzas Brembo en color gris, puesto que de serie viene con llantas de 18”. Nuestras unidades eran con el famoso color Orange Tonic que, junto al Amarillo Sirius, serán los colores de guerra de esta nueva generación R.S. Estas tonalidades son espectaculares, pero el fabricante ya nos comunicó que serían el doble de costosas que las otras opciones metalizadas que habrá en el catálogo: por lo visto la complejidad del proceso de pintado tiene su miga…

En el interior sorprende gratamente la atmósfera deportiva y sobria, con unos cómodos asientos deportivos tipo backet, sin excesos ni en dureza ni en el recogido del cuerpo. Es más, personas corpulentas entrarán sin problema en ellos porque los pétalos laterales, en mi caso, iban un poco anchos sobre mi espalda. En acabado Alcántara, además de muy buena presencia con las costuras en rojo que vendrá también en la de tela de serie, ayuda a paliar la falta de sujeción lateral si eres delgado. Los guarnecidos de las puertas en símil carbono y los montantes, así como techo rematados en negro, transmiten una atmósfera realmente deportiva que te envuelve como si estuvieras en el interior de un cupé. El volante, también forrado en su parte alta y baja en Alcántara, de serie si optas por el mismo acabado en los asientos, viene cosido en hilo rojo además aportar el logo R.S. en su base, así como la habitual distribución de pulsadores en sus extremos para el control de funciones básicas como el control de velocidad automático. Lo curioso es que siguen fieles al satélite para el control del equipo de música que, si bien en carretera es cómodo, en circuito sí que tropezamos alguna vez con él.

Acciono el pulsador de arranque y al segundo el bramar de su motor cobra vida, con acentuado sonido de escape desde fuera y más amortiguado desde dentro. En el panel central mediante el pulsador R.S. Drive, se pasa del modo de conducción Comfort o Normal, al Sport, momento en que la luz ambiente del habitáculo, el panel central del ordenador y los mismos relojes, cambian la ambientación cálida por un intenso color rojo: difícil no desvelar tus intenciones al pasaje. Obviamente todos los parámetros electrónicos modifican su configuración, descubriendo que de la conducción suave se pasa a la excitante. Si además dicho pulsador de configuración lo mantienes más de dos segundos seguidos, entonces pasas al modo Race, donde el control de estabilidad brilla por su ausencia y donde nuevamente el panel vuelve a variar para pasar a modo competición, donde gráficamente e incluso por sonido si te excedes, indica el momento de cambio óptimo.

Las carreteras marcadas por el navegador siguiendo la ruta de la organización, nos llevó a zonas muy reviradas y de todo tipo de asfalto. Aquí es cuando te das cuenta de la respuesta del motor a medio régimen y donde las recuperaciones te hacen sentir que ruedas sobre un motor de más cilindrada por su linealidad. Zurrándole en los tramos donde la orografía lo permitía, me sorprendió su capacidad de tracción, hasta el punto de que no vi ni una sola vez activado el control de tracción. Lo intenté en marchas cortas y aceleraciones fuertes, pero ni lo vi en el cuadro de mandos ni lo sentí al volante. Pero bastó encontrarme un bache de gran desnivel saliendo de una curva, para confirmar que sí que lo llevaba porque se activó al momento.

Las suspensiones son rígidas, pero no te torturan como en aquel Clio V6 II que tuve hace años, donde notabas hasta las colillas, eso sin contar que además le afectaban y mucho. En uno de los tramos en muy mal estado mientras adelantaba a otro vehículo, que por cierto las maniobras son rápidas en aceleraciones, “conseguí activar” ese segundo amortiguador interior después de meterme en un agujero inevitable. Sufridor como pocos en esto de golpes en las llantas, vi rápidamente que el sistema de su suspensión había funcionado, dado no había ni rastro del incidente: el golpe seco fue menos seco de lo esperado…

La caja de cambios al inicio la empleé en automático en el programa Comfort y la suavidad y dulzura es digna de mención. Su programa realiza los cambios rápidos, pero sin protagonismo de sonido, al contrario del Sport y ya no digamos el Race. Vuelve rápidamente al modo automático si interfieres en las órdenes de forma manual, a través de sus levas negras en aluminio ancladas a la columna de dirección, que no a volante, haciendo cómoda también esa conducción mixta entre el coche y tú cuando realizas una conducción dinámica en carreteras ratoneras.

En modo Sport y configuración manual, es un auténtico vicio para tus sentidos, porque el agarre de esta plataforma, el carácter del motor, así como su facilidad de guiado, te hace sentir que eres bueno, cuando el coche lo hace casi todo. La frenada me gustó, pero en este medio más que por su potencia que tampoco se pudo exprimir, fue por el tacto de su leva, esponjosa pero precisa, de esas que hay que apretar si quieres buenos resultados. Su menor asistencia me gustó tanto, que me dejó trabajar con el pie izquierdo para frenar…En un tramo donde rodé en marchas más cortas, empecé a demandar reducciones cada vez a más altas vueltas, hasta que en las 4.500 revoluciones dijo basta; por encima de ellas las reducciones no se hacen efectivas por preservar la salud de la caja de cambios… A la vuelta del hotel me planteé realizar una conducción suave, todo lo contrario, a la que había realizado hasta el momento. Viendo en el visor de consumo que no había bajado de los 15 litros de media, rodé en modo Comfort y de forma dulce. La media al ponerlo a cero ya empezó marcando nuevamente 15 litros, como si no hubiese reseteado… Pero poco a poco fue bajando hasta ver al rato que rondaba los 10 litros, pero para entonces ya estábamos nuevamente en el parking del hotel… Habrá que ver que sale cuando lo tengamos de prueba, pero los caballos, cuantos más hay, más comen…

Jerez es un circuito que me trae grandes recuerdos, ya no por las gestas de nuestros pilotos españoles, os recuerdo que vengo del mundo de las dos ruedas, sino porque además allí corrí hace y más de veinte años sobre una Aprilia 250 en una carrera del Campeonato de España, como periodista invitado. Desde entonces el circuito jerezano me robó el corazón. Plantearme volver allí invitado por Coches.net a rodar en cuatro ruedas, era una invitación difícil de declinar. Si además era sobre un Renault Sport, todavía me motivaba más. Así que no me lo pensé.

La mañana se despertó muy fresca, sobre unos 3ºC, así que después de un desayuno energético nos dirigimos al circuito. Allí las unidades con el chasis Cup estaban en Amarillo Sirius con las mismas llantas opcionales Interlagos de 19” pero en negro, consiguiendo que las pinzas Brembo en acabado rojo exclusivas para este chasis más deportivo, destaquen mucho más que las grises del modelo Sport.

Ahora tocaba probar la caja de cambio manual así que me dirigí al vehículo que me tocaba. Mi unidad era la última, el número 5, donde ya aprecié que el tapizado de serie también tiene muy buena pinta, aunque como pude apreciar en las curvas más rápidas, de menos agarre que la Alcántara. Se rodaba detrás del piloto de pruebas una vuelta, para después salir nuevamente desde el mismo pit lane, para realizar tres vueltas, solo una de ellas completa.

Lo primero que me dejó impresionado es el empuje del coche a máximo régimen, donde se permite llegar al corte de inyección a las 7.000 rpm, a 1.000 rpm de la potencia máxima. Ese extra en elasticidad puede venir muy bien cuando se han de estirar las marchas antes de la reducción extrema de un viraje muy cerrado en un circuito ratonero, aunque no era el caso. Soy de rodar más bien con marchas largas, así que la fuerza de este motor a medio régimen y buscando estresar menos la mecánica, me ayudaron mucho. Además, como consecuencia, obtuve reacciones más dulces para un novato como yo sobre 4 ruedas y en circuito. De hecho, este Mégane R.S. te pone las cosas fáciles, puesto que es neutro y muy noble. Si el guiado del tren trasero en carretera gracias a su eje direccional ayudaba a sentir como la trasera te acompañaba como si de un tracción a las cuatro ruedas se tratara, esa sensación en pista también la sentías, sobre todo en la doble curva de nuestro desaparecido as Ángel Nieto. Precisamente después de ese paso y donde en moto tenemos que trazar dos curvas rápidas y muy técnicas, aquí teníamos una chicane que obligaba a matar el R.S. en segunda velocidad para salir en una doble curva a fondo en tercera. El agarre en esta situación y su efectividad todavía queda más patente con el diferencial Torsen, con una tracción envidiable. La frenada es impresionante para un coche de serie, pudiendo apurar donde te cuesta trabajo hacerlo. Quizás en este sentido y después de pedir a la organización realizar una sesión con el piloto probador, todavía lo puedo afirmar con más contundencia. Con los frenos de serie como en el chasis Sport, el sonido de los discos a máximo rendimiento dentro del habitáculo fue una sensación nueva para mí, sonido que solo asociaba hasta ese día, con el mundo de la moto cuando se rueda también en pista.

La verdad es que no sé si me impresionó más si su giro en las zonas más lentas por sus ruedas directrices traseras que lo pone siempre en su sitio, o la estabilidad a máxima velocidad en las más rápidas como en la curva Sito Pons. De hecho, ante mi petición y luz verde por parte de la organización a realizar una de esas tandas de tres vueltas con el piloto probador siendo yo su invitado, confirmó mis sensaciones de buen compromiso en frenada, respuesta motor y estabilidad del chasis gracias al 4Control.

Con este comportamiento y estética que se aprecian los anabolizantes de su carrocería pero sin exageraciones como en el caso de los Honda Type R o el Ford Focus RS, me da la sensación que a va a ser un vehículo muy atractivo, aún más con el ajustado precio del que parte respecto a su competencia.