Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid

Justo antes del parón estival estuve en la presentación internacional del nuevo Kia Niro y, como ya comenté en el artículo de dicha presentación, me gustó y me sorprendió gratamente. Y ahora que he tenido oportunidad de probar el nuevo Toyota Prius Híbrido, me ha ocurrido lo mismo. A mi, que me gustan los coches potentes, deportivos y radicales, me veo diciendo -por dos veces- que me gustan los híbridos. ¿Me estará pasando algo? No, en absoluto, lo que ocurre es que estos coches van cada día mejor y proporcionan mejores sensaciones al volante.

Toyota pretende que el Prius siga marcando la línea de este segmento y, para ello, la cuarta generación de este modelo utiliza la nueva plataforma global de la marca TNGA -Toyota New Global Architecture- con la que se ha conseguido que ahora tenga el centro de gravedad más bajo -25 mm-, mejor aerodinámica -con un Cd de sólo 0.24- un mayor tamaño y un nuevo diseño. Se ha optimizado también todo el sistema hibrido, el cambio CVT y algunos componentes de la suspensión, en busca de una mayor eficacia dinámica. Toyota dice que el conductor tendrá muy buenas sensaciones al conducirlo y que será una nueva referencia en cuanto a ahorro de combustible, emisiones y eficiencia. Veremos.

Ahora el Prius mide 4,54 metros de largo, 1,76 de ancho y 1,47 de alto, es decir, ha crecido 6 cm de largo y 1,5 ancho y es 2 cm más bajo, pero se mantienen los 2.700 mm de distancia entre ejes. Aprovechando la nueva plataforma GA-C -con la que se ha conseguido reducir un 20% los costes de desarrollo de chasis y se ha podido invertir en otras áreas- el Prius recibe un nuevo diseño en el que destaca un frontal más bajo –como referencia decir que el emblema delantero de la marca esta a la misma altura sobre el suelo que en el GT86- y unos grupos ópticos más finos de LED, con las luces diurnas bajo ellos.

Se ha rediseñado la parte inferior del paragolpes delantero y la rejilla inferior recibe una persiana eléctrica que se abre y se cierra en función de las necesidades de refrigeración del motor. Lateralmente se aprecian líneas muy marcadas en las que la carrocería alcanza la mayor altitud antes del pilar central, para comenzar a bajar hacia el portón trasero, con una notable caída a la altura de las puertas traseras. La zaga, pese a ser diferente, es la que más recuerda a su antecesor. Está elevada y el alerón divide el parabrisas trasero en dos mitades. Pero lo que realmente destaca en esa zona son los llamativos pilotos que se alargan por los laterales traseros, en una posición original pero bastante vulnerable. Unas llantas bitono de 17” completan la nueva imagen del Prius.

También en el interior se notan las mejoras. Los nuevos asientos delanteros son francamente cómodos, la posición del conductor es 59 mm más baja pero la visibilidad no se ve afectada porque tanto el morro como el salpicadero también lo están. El volante está menos inclinado y el cuadro de instrumentos -situado en el centro del salpicadero- está formado por dos pantallas TFT de 4,2 pulgadas que recogen la información de autonomía, consumo, carga de batería, funcionamiento del sistema híbrido y otros parámetros -como ayudas a la conducción o controles de la radio- que se activan desde los mandos del volante. Asimismo, el nuevo Prius dispone de serie de información proyectada en el parabrisas -Head Up Display-.

En la zona central de salpicadero destaca la pantalla táctil multifunción de 7” con la que accederemos al sistema de navegación, infoentretenimiento, conectividad y diferentes ajustes del coche. Bajo ella, se encuentra ahora la pequeña palanca de la transmisión -colocada en posición vertical- acompañada por el botón de parking, el de los modos de conducción y el del modo eléctrico EV.

La sustitución de la consola central tipo “puente” ha originado estos cambios y ha dado paso a una consola plana de color blanco perlado -sea del color que sea el coche- que si bien puede resultar poco atractiva a mi me parece práctica y de cómodo acceso. En ella encontramos un espacio destinado a la carga inalámbrica para el móvil -si permite este tipo de carga- dos portavasos, un puerto USB y una toma de 12V. Como puntos mejorables de un interior -que a mi personalmente me resulta agradable y cómodo- citaría la colocación de los botones de la calefacción de los asientos -que lleva de serie- y el pedal del freno de estacionamiento situado al lado de los dos pedales principales.

El confort en las plazas delanteras está fuera de toda duda y las traseras gozan de un amplio espacio para sus ocupantes, en el que destaca la notable longitud de la base de la banqueta y una buena distancia para las piernas. Las dos plazas exteriores son bastante cómodas mientras que la central lo es algo menos porque el piso está algo elevado en ese punto y dispone de menor altura al techo. El acceso a estas plazas traseras es más incómodo que en su antecesor debido a la caída del techo en esa zona, lo que obliga a agacharse algo más a la hora de entrar. El respaldo de la plaza central se puede abatir y dispondremos de un reposabrazos con dos portabebidas.

Una de las novedades del Prius 2016 se encuentra en la reubicación de la batería de 1,31 kWh bajo los asientos traseros que, eso sí, sigue siendo de Nickel-metal hidruro. Toyota sigue apostando por este tipo de baterías porqué son un 10% más pequeñas que las de Ion-Litio y de menor coste aunque, a igualdad de capacidad, pesan 10 kilos más.

La otra mejora importante reside en la incorporación de un eje trasero con un esquema de dobles brazos que ha permitido rebajar la altura del piso del maletero en 110 mm, aumentando la capacidad de carga en más de 50 litros hasta alcanzar los 502 litros.

Esta cota la lograremos optando por el kit anti-pinchazos, ya que con la rueda de galleta o la de repuesto normal la cifras quedan en 457 y 412 litros respectivamente. Abatiendo los respaldos de los asientos traseros lograremos un volumen de carga de 1.633 litros. El acceso es bueno gracias a una boca de carga cercana al piso del maletero, aunque con los asiento abatidos, no queda completamente plano.

No tendremos muchos problemas a la hora de escoger qué acabado y equipamiento queremos. Toyota se desmarca del resto de marcas que también ofrecen modelos híbridos ofreciendo un Prius con un equipamiento muy completo y único. No hay opciones a excepción de la pintura Blanco Perlado y Rojo Pasión por 575 €, la pintura metalizada -500 €- y la tapicería de cuero -1.500 €- Pero no echaremos en falta prácticamente nada, si tenemos en cuenta que de serie llega con airbags de rodilla para el conductor, frontal para conductor y pasajero, de cabeza delanteros y traseros y laterales delanteros, control de estabilidad, acceso sin llave y botón de arranque.

Al completo equipamiento de serie no le falta el sistema de aparcamiento asistido inteligente, faros Bi-LED, asistencia de arranque en pendiente, asistente de colisión frontal con frenado automático de emergencia y reconocimiento de peatones, control inteligente de luces de carretera, alerta de cambio involuntario de carril con asistencia a la dirección, cámara de visión trasera, detector de vehículos en ángulo muerto, control de crucero adaptativo con limitador de velocidad, Head-up Display, sensores de aparcamiento delantero y trasero, asientos delanteros calefactables, cargador inalámbrico para teléfonos móviles, conexión Bluetooth, navegador Toyota Touch 2 & Go, sonido JBL con seis altavoces y llantas de 17” bitono. Con todo ello, el precio final del nuevo Prius Híbrido es de 29.900 €, una cifra competitiva teniendo en cuenta la tecnología de este modelo y su más que generoso equipamiento.

Han sido muchos los cambios que ha recibido el nuevo Prius y son cambios que se notan cuando se conduce gracias a la nueva suspensión trasera, al rediseño de la delantera -de tipo McPherson con nuevos amortiguadores- a la optimización de la dirección asistida eléctrica y, especialmente, a la mejora global del sistema híbrido.

La potencia total del nuevo Prius es inferior a la de su antecesor, pero es más eficiente e incluso más eficaz en respuesta. El motor 1.8 de gasolina de cuatro cilindros genera 98 CV de potencia y 142 Nm de par, en el que se ha conseguido una eficiencia energética del 40% que, según Toyota, es la mejor en un motor de combustión interna.

Por su parte, el motor eléctrico genera 72 CV de potencia y 163 Nm de par, con lo que se consigue una potencia total de 122 CV 5.200 rpm. Sus números hablan de una velocidad máxima de 180 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos, un consumo medio homologado de 3,3 l/100 km y unas emisiones de 76 gramos de CO2/km. El cambio CVT ha mejorado su respuesta y se ha trabajado también para que podamos acelerar “con menos miedo” mientras utilizamos el motor eléctrico y poder obtener una mayor utilización de éste.

Por fin me pongo al volante, accionamos el botón de puesta en marcha y… nada. No va. Cero ruido, el motor no funciona… Y a punto de caer en la trampa de darle de nuevo al botón de puesta en marcha, la palabra “Ready” encendida en el cuadro de instrumentos me recuerda que ya estamos en marcha… en eléctrico, claro.

Salgo del parking, subo la rampa... el silencio es máximo ni un ruido, todo suavidad… pero todo lo bueno se acaba. Justo salir a la calle el motor de combustión se pone en marcha -la batería no estaba cargada al máximo- aunque, eso sí, suavemente y con una sonoridad muy controlada.

Y es que, pese a las mejoras en todo el sistema eléctrico y en la capacidad de las baterías, poder hacer muchos kilómetros sin que actúe el motor de gasolina sigue siendo un asunto limitado. En modo totalmente eléctrico -EV- y partiendo con la batería cargada, no hice más de 2,5 kilómetros en un recorrido llano superando apenas los 30 km/h.

En global, el nuevo Prius va bien. La nueva suspensión es más confortable y admite mejor las irregularidades, pero dinámicamente se nota firme, lo que le permite ser ágil y girar bastante plano si no forzamos mucho. Si lo hacemos, echaremos en falta más dureza de suspensión y el control de estabilidad hará acto de presencia con rapidez y, a mi gusto, de un modo demasiado brusco.

Un buen trabajo también el realizado en la dirección que ahora es menos desmultiplicada que la generación anterior y ofrece una mayor precisión y mejor tacto. Desde luego no es un coche para pensar en realizar una conducción deportiva ni exigirle nada en este aspecto, pero la mejora respecto a la anterior versión es notable y transmite más a su conductor.

Prueba de ello es que ahora, además de disponer de los modos Eco Mode y Normal Mode, dispone del Power Mode con el que tendremos una reacción más inmediata del pedal del acelerador y menor tiempo de respuesta. Como ya hemos comentado, la potencia final combinada entre los dos propulsores es menor que en su predecesor, sin embargo, las sensaciones y la entrega de potencia del nuevo Prius son, en mi opinión, mejores y, sin duda, transmite mucho más que su antecesor.

La respuesta inmediata es superior, la progresión subiendo de vueltas es más contundente y el desfase entre la elocidad y las revoluciones del motor, menor que antaño. La mejora en el sistema eléctrico es un hecho y permite que circulemos en ese modo durante algo más de tiempo y con mayor facilidad -sin estar tan pendientes de nuestro pie derecho para que el motor de gasolina se ponga en marcha-.

Será en ciudad donde mayor partido sacaremos de ello y donde nos beneficiaremos de realizar frenadas suaves y largas -frenada regenerativa- para “cargar pilas”. El Modo B de la trasmisión aumenta la retención y se convierte en un elemento interesante -si nos acostumbramos a utilizarlo en vez de frenar- para mantener el nivel de carga.

Entre las calles de la urbe el Prius se desenvuelve bien, la dirección es cómoda, no da tirones en las maniobras y se muestra ágil al acelerar desde parado. Pero no nos engañemos, en cuanto superemos cierta velocidad, la vía por la que circulemos haga un poco de subida o la batería no este totalmente cargada, el protagonista será el motor de combustión. El tránsito del motor eléctrico al de combustión es suave y en general ha mejorado el nivel de aislamiento acústico.

La marca anuncia un consumo medio de 3,3 litros pero nosotros no lo hemos conseguido. Ello no quiere decir que el Prius no tenga unos buenos consumos. Lo que ocurre es que varían considerablemente dependiendo de por donde circulemos. Sí, eso sucede con todos los coches, cierto, pero en el Prius las diferencias son más notables. Por ciudad, vías periféricas y carreteras secundarias rápidas, fuimos capaces de consumir entre 4,0 y 4,5 litros a los 100 km, lo que en mi opinión es una buena cifra, especialmente si tenemos en cuenta que realizamos una conducción tranquila pero no específicamente eficiente.

Circulando por carreteras rápidas pero con más virajes -en las que es necesario cambiar más veces de ritmo o en las que las subidas hagan acto de presencia, ver los 5,0 o 5,5 litros en el consumo medio será lo habitual. Durante nuestra prueba, en zonas muy viradas, en modo Power y sin pensar en absoluto en el consumo, la cifra llegó hasta los 7,0 litros. Y es que, pesar de la mejora del CVT, en cuanto queramos velocidad o tener respuesta en zonas sinuosas deberemos llevar el motor a la zona alta del cuentavueltas acelerando de manera notable algo que, lógicamente, repercute en el consumo.

La cuarta generación del Prius llega con mejoras incuestionables basadas en tres pilares principales: una nueva plataforma global, un nuevo diseño y un sistema combinado Full Hybrid de nueva generación.

En mi opinión, Toyota ha dado un notable paso adelante para seguir liderando el segmento con un coche realmente confortable, con buenas prestaciones, unos consumos contenidos, un comportamiento dinámico más efectivo, comparándolo con su antecesor y, sobre todo, con un coche que ahora transmite mucho más al conductor, con un coche que apetece conducirlo. ¿Será suficiente todo ello para pelear con una competencia que cada día llega más preparada? No sé, lo veremos y, desde luego, os lo contaremos.