Audi TT RS Roadster: Con un toque especial

No sé si es una buena manera de empezar esta prueba, pero si dijera que soy un amante de los descapotables mentiría. Un deportivo lo prefiero “con techo”. Y no por posibles cuestiones técnicas -más peso o pérdida de rigidez de chasis- no, de verdad. No me preguntes el por qué pero así es. Sin embargo, el TT RS Roadster va tan bien, es tan efectivo y da “tan buen rollo”, que me hizo olvidar que iba en un descapotable para hacerme disfrutar como con un “con techo”.

Y es que estamos hablando de un coche espectacular, especialmente, en cuanto a dinámica se refiere. Claro está que los 400 CV y 480 Nm de par de su propulsor 2.5 litros de 5 cilindros colocado en posición transversal ayuda, sin duda, pero lo que más me gusta de él es su paso por curva, lo plano y rápido que gira, la precisa entrada al viraje que tiene y la estabilidad en virajes de alta velocidad. ¿La estética? ¿La potencia? También, claro.

Estéticamente el TT RS me parece un coche muy equilibrado. Es un deportivo, sí, pero con un toque elegante y personal. Y más aún en el caso del roadster con su capota de lona practicable –que se abre y cierra en 10” y pesa 3 kilos menos que en el modelo anterior-. Destacan las grandes entradas de aire, la parrilla Singleframe de panal de abeja con el logo quattro, el alerón trasero fijo –extensible automáticamente bajo pedido-, el difusor, las dos grandes salidas de escape ovaladas y las bonitas llantas de 20”. Las luces LED son de serie, dejando a las opciones las Matrix LED que tienen un coste de 2.515 €.

Conductor y pasajero disponen de unos asientos deportivos RS con reposacabezas integrados colocados en una posición bastante baja y que proporcionan una buena sujeción lateral. Nuestra unidad disponía de la tapicería específica RS de cuero con costuras en forma de diamante y logotipos RS grabados. El salpicadero acoge el cuadro de instrumentos con una pantalla de 12,3” y el Audi virtual cockpit y las salidas de la ventilación que, muy originalmente, albergan los mandos de la climatización. Detalles de calidad y buenos acabados no faltan el interior del TT RS.

A través del Audi virtual cockpit tenemos acceso a toda la información necesaria. Si accedemos al modo infotainment -en este caso el MMI navegación plus con MMI touch- dispondremos del mapa de navegación, teléfono, radio y media, mientras en el modo específico RS, el cuentavueltas cobra protagonismo en el centro de la pantalla con la información del par motor, potencia o fuerzas G a su alrededor. Pero lo que más me gusta es la posición de conducción y el tacto del volante con los mandos satélite de puesta en marcha y Audi drive select. No es nuevo -el R8 presenta la misma configuración- pero particularmente me parece muy acertado para el carácter del TT, además de ofrecer una buena ergonomía.

En la consola central dispondremos de la palanca de cambios, los botones de apertura de la capota, el mando del MMi touch, la recarga por inducción y, por primera vez, la interfaz que integra Apple Car Play y Android Auto. El maletero tiene una capacidad de 280 litros y cuenta con una compuerta practicable que separa el compartimento de carga del habitáculo.

El TT RS Roadster llega bastante equipado de serie si tenemos en cuenta que dispone de faros LED, sistema de conducción dinámica Audi drive select, dirección progresiva, suspensión deportiva RS con la altura rebajada 10 mm, Audi virtual cockpit, sistema MMI Navegación plus, volante deportivo RS multifunción y tracción quattro. También de serie están incluidos los sistemas de ayuda al aparcamiento, el asistente de cambio de carril y sistema de frenada de emergencia, entre otras.

Entre las opciones, las más destacables las encontramos en la suspensión adaptativa -1.145 €- llantas de 20” -1.780 €- escape con sonido RS -1.270 €- ajuste eléctrico de los asientos y calefactables -945 y 445 € respectivamente- ampliación de velocidad máxima a 280 km/h -1.950 €- frenos cerámicos -5.905 €- pintura Audi Exclusive -3.050 €-, faros pilotos traseros Matrix OLED -1.015 €- Audi smartphone interface Android auto y Apple CarPlay -445 €- Audi Connect -635 €- sonido Bang & Olufsen -775 €- retrovisores exteriores en carbono -1.780 €

El 2.5 litros turbo de cinco cilindros de aluminio con 400 cv a 7.000 rpm y 480 Nm de par entre 1.700 y 5.850 rpm, hace que este TT RS sea el más potente que ha existido hasta la fecha y le proporciona un carácter y unas prestaciones fantásticas. El propulsor, unido a un cambio automático de doble embrague de siete marchas, que transmite la potencia entre los dos ejes en función de las necesidades, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9” y alcanzar los 250 km/h. Los consumos varían mucho según la conducción y pueden ir desde los 8,5/9,0 litros en conducción normal fuera de la ciudad, hasta los más de 17 litros en conducción deportiva en carreteras de montaña.

Pero más allá de las prestaciones puras, de la capacidad de acelerar o de la velocidad punta, lo que más destacaría es la efectividad del conjunto chasis-suspensiones. Es un coche corto -como lo demuestran los 4,19 metros de largo que mide- y dispone de una distancia entre ejes de 2,50 metros. Es decir, unas dimensiones que se adaptan a zonas muy viradas de poca velocidad, pero que tendrían que ser una desventaja para virajes rápidos, en los que debería ser nervioso o poco aplomado. Pues bien, ninguna de las dos cosas. El TT RS Roadster nos sorprendió por su efectividad a alta velocidad -en zonas lentas era previsible- y por su aplomo y buen tacto en autopistas y vías similares.

Además de poder disfrutar de una conducción a cielo abierto, el TT RS Roadster tiene una efectividad dinámica sorprendente. El chasis soporta 400 cv, pero soportaría más. Aunque a bajas vueltas el empuje del motor no es brutal hasta la entrada del turbo, a partir de ahí el cinco cilindros empujan con fuerza y con un sonido fantástico hasta las 7.000 rpm, para hacernos disfrutar de lo lindo. Aunque no es un coche especialmente ligero -1.605 kg- conducir el TT RS en la zona alta del cuentavueltas en carreteras viradas es un lujo, de verdad. El tacto de dirección es directo y preciso, el morro entra en el viraje en cuanto se lo indicamos y el paso por curva es tremendo. Claro está que la tracción integral –que reparte el par entre los dos ejes según necesidad- es determinante en su comportamiento.

Por primera vez en este modelo, el sistema quattro está integrado en el Audi drive select -modos comfort, auto, dynamic e individual- e influye sobre el cambio, la dirección, la respuesta inmediata del motor y el sonido. En condiciones normales el reparto de par es mayoritariamente al tren delantero pero, dependiendo de las necesidades de tracción o activando el modo dynamic, el sistema reparte par a las ruedas traseras en mayor proporción y con mayor rapidez. La frenada está confiada a unos frenos de 370 mm con pinzas de 8 pistones delante –opcionalmente cerámicos- que se mostraron muy efectivos durante toda la prueba.

El TT RS Roadster es para disfrutarlo. Tanto si vamos tranquilamente con la capota abierta a pleno sol, como si lo hacemos descubriendo su lado más deportivo. Nosotros hicimos ambas, pero disfrutamos más con la segunda. En zonas viradas nos encantó. Tiene un paso por curva rapidísimo, el tarado de suspensión -sin ser una “tabla”- es suficientemente duro como para evitar los balanceos de carrocería y en zonas enlazadas medio rápidas, la efectividad es máxima. Gran capacidad de tracción saliendo de curvas lentas y buen aplomo en frenadas y virajes rápidos.

Pero todo tiene su “truco”. El TT RS pide una conducción concreta para ir rápido. Poco estrés y nada de sobre conducir. Si lo forzamos con frenadas al límite y aceleraciones prematuras, subviraremos y no aprovecharemos su potencial. Si queremos ir deprisa deberemos frenar tarde pero “en el sitio”, aprovechar lo rápido que entra en la curva, esperar a tenerlo encarado hacia la salida y, a partir de ahí, aprovechar su potencia y su capacidad de tracción. De este modo, quizá nos transmitirá pocas sensaciones pero os aseguro que iremos muy deprisa. El cambio acompaña al conjunto en rapidez subiendo marchas -no tanto reduciendo en conducción muy decidida- y la sensación general del conjunto es de una efectividad tremenda y de facilidad de conducción.

Tras probarlo, no se me ocurren motivos para no quedarme uno, más allá del “matiz” de los 84.570 € que cuesta sin opciones. Pero quizá sea el único. El resto me parece tremendo. Una línea realmente atractiva, un motor potente y una dinámica que, en mi opinión, le permite ser uno de los coches más efectivos de su segmento. Es muy estable y rápido en las curvas de alta velocidad, se siente muy aplomado en todo momento y transmite una sensación de seguridad muy elevada. Y, además, es fácil de conducir. ¿Qué más podemos pedir?