BMW 225xe Active Tourer: El híbrido como alternativa

BMW ha entrado con fuerza en el campo de los vehículos eléctricos e híbridos con una gama doble. Por un lado, lanzó los modelos BMWi: el superdeportivo híbrido i8 y el i3, un automóvil esencialmente urbano que se comercializa en dos versiones distintas, una 100% eléctrica y otra de autonomía extendida gracias a un motor de motocicleta que actúa como generador. En este enlace os dejó la videorpueba del i8 y en este otro la del i3.

La otra línea de modelos híbridos de la marca alemana está integrada por modelos convencionales a los que se ha implementado un sistema de propulsión híbrido. Al principio, la marca comercializó modelos híbridos convencionales, con un motor eléctrico como apoyo al de gasolina al estilo de un Toyota Prius. Ninguno de esos modelos, no obstante, está en venta actualmente y BMW ha pasado a apostar por los híbridos PHEV, es decir, modelos enchufables capaces de recorrer una pequeña distancia de entre 30 y 50 km en modo eléctrico y dotados de un motor de gasolina de baja cilindrada que propulsa al vehículo en combinación con el eléctrico en carretera. La gama actual de versiones PHEV está integrada por el BMW 330e iPerformance, un Serie 3 berlina híbrido enchufable, el BMW X5 xDrive 40 e del que tenéis en este enlace una comparativa contra un Mercedes GLE diésel, el BMW 740e en tres versiones y el 225xe iPerformance que probamos hoy.

Nuestro protagonista es un BMW Serie 2 Active Tourer, el monovolumen compacto de la marca de tracción delantera, al que se ha dotado de un sistema de propulsión híbrido enchufable. Éste está compuesto por un motor de gasolina turboalimentado de tres cilindros y 1,5 litros con 136 CV de potencia (el mismo que utilizan tanto los BMW 118i y 218i Active Tourer como toda la gama Mini en sus versiones Cooper) y un motor eléctrico de 88 CV situado sobre el eje posterior.

El motor delantero de gasolina mueve únicamente el eje delantero mientras que el propulsor eléctrico actúa sobre las ruedas traseras de manera que el coche, al contrario que otros modelos del mismo tipo de la propia marca, funciona como un tracción integral cuando ambos propulsores funcionan de manera combinada. Cuando eso ocurre, el 225 xe puede ofrecer hasta 224 CV de potencia máxima y un par motor combinado de 385 Nm.

El motor eléctrico se alimenta a través de una batería de iones de litio situada bajo los asientos traseros que tiene una capacidad de 7,7 kw/h. aunque no se utiliza toda esa capacidad. Esto es habitual en estas baterías para preservar su fiabilidad y alargar su vida útil. Esta batería puede recargarse mediante la conexión a una toma doméstica de 10 amperios o a cualquier punto de recarga pública. El tiempo de recarga va de las 2 horas y cuarto en un punto de carga rápida de 16 amperios a las 3 horas y cuarto que tarda en completarse una recarga en casa. El precio de una recarga completa doméstica es de unos 75 céntimos de euro. BMW ofrece además un acumulador cargador iWallbox que cuesta unos 600 euros y permite cargar el coche en esas 2 horas y cuarto mencionadas.

Cabe señalar que, mediante una aplicación de móvil o mediante la programación que es posible efectuar mediante el sistema multimedia del propio coche, la recarga puede programarse para que empiece a una hora concreta (para aprovechar las mejores tarifas o las horas de menor consumo del hogar) y, además, puede establecerse una temperatura concreta dentro del habitáculo. El climatizador se pone en marcha entonces poco antes de la hora prevista de puesta en marcha del coche y calienta o enfría el habitáculo hasta dejarlo a la temperatura deseada utilizando para ello la energía eléctrica.

El 225xe iPerformance tiene la toma de carga en la aleta delantera del lado del conductor. Alrededor de la toma de carga hay un aro de LED que cambia de color e indica el estado del proceso de carga. Al abrir la portezuela, el aro de luz se enciende en color blanco y actúa como una linterna que permite localizar la toma en lugares oscuros. Luego pasa a azul durante la recarga, a verde una vez completada ésta y se enciende en color rojo si hay algún problema con la recarga o en amarillo en el caso de que hayamos programado una recarga a una hora concreta. Con ello nos indica que todo está OK a la espera de que se ponga en marcha la recarga a la hora establecida.

En modo eléctrico, BMW anuncia una autonomía de 41 kilómetros según el protocolo de homologación europeo. En todos los coches de este tipo que hemos probado, ninguno ha llegado nunca a alcanzar la autonomía prometida y este BMW no ha sido una excepción. Yo hice diferentes pruebas saliendo con la carga al 100% y el resultado osciló entre los 24 kilómetros realizados en autopista a 120 km/h. hasta los 38 que conseguí conduciendo de la manera más económica posible en un recorrido por ciudad y autovía de circunvalación. En ciudad, me moví entre 30 y 32 kilómetros.

Según BMW, en modo AUTOeDRIVE, el que utiliza ponerlo en marcha, el coche se mantiene en modo eléctrico hasta los 80 km/h. o hasta que se acelera a fondo y continúa en ese modo hasta agotar la batería. Además, hay otros dos modos de uso del vehículo. El primero se llama MAXeDRIVE y permite usar sólo el motor eléctrico hasta 120 km/h. para poder circular por autopista. En este caso, la autonomía se reduce drásticamente.

Finalmente, hay un modo Save Battery pensado para mantener la carga de la batería. Este modo permite, por ejemplo, usar los dos modos en recorridos mixtos ciudad-carretera. Así, para salir de la ciudad se usa el modo eléctrico y al salir a carretera se cambia al modo Save Battery. El coche usa entonces el motor de gasolina y mantiene la carga de la batería alrededor de un 50% (si está más baja, carga la batería usando el motor de gasolina aunque, lógicamente, aumentando el consumo). De este modo, al llegar de nuevo a la ciudad se dispone de una reserva de batería para completar el viaje en el modo eléctrico.

Estos tres modos de combinan con los tres modos de conducción habituales en los BMW, el modo EcoPRO, el modo Confort y el modo Sport. Estos tres modos se seleccionan mediante unas teclas junto al cambio y afectan a la respuesta del acelerador (más rápida en el modo sport), a la programación del cambio (automático de seis velocidades con convertidor de par) y a la asistencia de dirección. Este BMW no dispone de suspensión adaptativa, que suele ser otro de los parámetros variables al cambiar el modo de conducción. Cabe decir que el modo Sport es incompatible con los modos de funcionamiento 100% eléctricos y que, por lo tanto, seleccionarlo equivale a poner en marcha el motor de gasolina.

Cuando funciona en carretera con el motor de gasolina en marcha, este Active Tourer lo hace como cualquier modelo híbrido convencional, es decir, adapta el uso de los dos motores -uno, otro o ambos- a las condiciones de conducción. Así, al acelerar fuerte, ambos motores se unen para ofrecer la potencia máxima mientras que circulando en autopista, puede ponerse en marcha únicamente el motor eléctrico si viajamos en zonas llanas a velocidad sostenida.

Con el modo EcoPRO seleccionado, además, el coche aplica un modo de inercia (circula en la posición de punto muerto del cambio) para mantener al máximo la velocidad y avanzar sin gastar energía. Cabe resaltar también que si programamos una ruta en el navegador, el coche utiliza los datos almacenados en el GPS (velocidades máximas, orografía, información del tráfico...) para adaptar el funcionamiento del modo de conducción elegido y conseguir el mínimo consumo, ya sea de electricidad o de gasolina.

El consumo homologado por la marca es de 2,1 litros a los 100 kilómetros pero si los consumos homologados suelen ser simplemente orientativos y sólo valen para comparar un vehículo con otro ya que son casi imposibles de lograr en una conducción normal, los de los híbridos enchufables son, simple y llanamente, una tomadura de pelo legal. Os lo explico para que se entienda pero ya advierto de entrada que no es culpa de BMW en este caso ni del resto de marcas que ofrecen modelos PHEV sino de la absurda normativa actual que no ha sabido adaptarse a este tipo de coches.

Los consumos oficiales se homologan siguiendo la normativa que os explicamos en este enlace. En el caso de los modelos PHEV, buena parte del recorrido de simulación se realiza con el modo eléctrico y, por tanto, con gasto cero. Por ello, se consigue un consumo teórico a los 100 km muy bajo. ¿Qué sucede cuando agotamos la batería? Pues que hay que tirar del motor de gasolina que se enfrenta, además, a un peso superior. El resultado es que este coche, en autopista, a velocidad estable y con la batería agotada, gasta una media de 6,8 litros a los 100 y que en conducción normal con la batería agotada, el consumo oscila entre los 7,5 y los 9 litros de gasolina cada 100 kilómetros en función de la orografía, la carga y el ritmo de marcha.

El comportamiento en ciudad es perfecto. El coche no hace ruido ni en modo eléctrico (obvio) ni en modo híbrido ya que está muy bien aislado, el cambio es muy suave y el motor apenas suena. Para ciudad es ideal, sobre todo mientras dura la batería ya que, silencio al margen, acelera de maravilla como todos los eléctricos y es manejable. Además, para ser un monovolumen no es muy grande (mide 4,34 metros de largo por 1,80 de ancho) lo que facilita su manejo. El radio de giro tampoco es excesivo así que para moverse en la jungla urbana es un coche muy adecuado.

A todo eso, si nuestros desplazamientos diarios no superan los 30 km (es el caso de muchísima gente que vive en una ciudad media o pequeña y se desplaza a diario a trabajar, al gimnasio o a la compra), este BMW nos permite movernos a un precio muy razonable. Haciendo cálculos rápidos y a 0,75 euros cada carga (30 kilómetros), nos sale un consumo de unos 2,5 euros cada 100 kilómetros en ciudad. Un BMW 218i Active Tourer tiene un consumo homologado en ciudad de 6,3 litros que son unos 8 reales. A 1,10 euros el litro nos vamos a a unos 9 euros cada 100 kilómetros y en el caso de un diésel equivalente estaremos hablando de unos 7 euros a los 100. Está claro que este 225xe es mucho más económico si conseguimos circular en ciudad siempre -o casi- en modo 100% eléctrico.

¿Y en carretera? En carretera va como cualquier otro Serie 2 Active Tourer. Es cierto que pesa más pero no me dio la sensación de que el incremento de peso, de más de 200 kilos, se notara en exceso. Por ejemplo, cuando probé el Audi A3 e-tron del que tenéis aquí el enlace, me dio la sensación de que acusaba más las inercias por el peso que este BMW. La razón para ello es, sin duda, la suspensión firme de que dispone este modelo.

Este 225xe es un coche de suspensión rígida, con un notable control de las oscilaciones de carrocería. Ello le otorga un comportamiento dinámico muy bueno en carretera, con un eje delantero bastante incisivo y sin demasiado subviraje -aquí se nota que aunque el coche pesa más, el peso está mejor repartido ya que sobre el eje delantero sólo hay un motorcillo de tres cilindros y prácticamente todo el peso extra está entre ejes y en la parte trasera- de modo que resulta muy fácil de conducir y muy eficaz en curva.

En autopista, el coche es también muy bueno ya que tiene un andar muy estable y aunque se notan más los baches que en otros monovolúmenes de su tamaño -de nuevo a causa de la suspensión- no resulta incómodo en ningún momento. Estamos, por lo tanto, ante un coche que, en el aspecto dinámico, no difiere en exceso de lo que os contó Juan Carlos Grande en esta videoprueba del modelo 218i que lleva exactamente el mismo motor de gasolina (sin el eléctrico) y cuesta 10.000 euros menos.

Hibridar un vehículo existente equivale a meter más elementos en un monocasco ya existente y eso conlleva siempre cambios que no suelen ser favorables al usuario final. En el 225 xe esto se traduce en una reducción de la funcionalidad, del maletero y de la autonomía. Vamos por partes. Funcionalidad. La situación del paquete de baterías debajo del asiento trasero obliga a que éste esté situado ligeramente más arriba, lo que no genera más problemas que una reducción de la altura libre al techo nada problemática ya que el coche tiene un habitáculo alto. Por otra parte y esto sí tiene algo más de trascendencia, es que el 225xe pierde la regulación longitudinal de la banqueta que pasa a ser fija en lugar de desplazable. Eso impide regular el espacio disponible en el maletero y en las plazas traseras y ambos quedan fijos.

Las plazas traseras mantienen, sin embargo, la regulación de la inclinación del respaldo. Como en todos los coches actuales (o la mayoría), la banqueta trasera está pensada para dos ocupantes, tanto por anchura interior (el Serie 2 es ancho pero las puertas también lo son y el espacio resultante es justo para tres ocupantes) como por el hecho de que la plaza central es claramente menos cómoda que las dos exteriores. Mal. Y digo mal porque la gracia de los monovolúmenes es, precisamente, el hecho de ofrecer un plus de modularidad y de espacio interior y si éste acaba siendo el mismo que el de un compacto al uso, como es el caso, un monovolumen como este pierde buena parte de su interés como tal.

Otra de las víctimas de la hibridación es el maletero. Éste tiene formas muy regulares y una capacidad de 400 litros contra 486 en el resto de versiones de esta gama. Al abrir el portón que, por cierto, es eléctrico, no vemos ninguna diferencia pero en el momento de elevar el doble fondo inferior nos encontramos con que el hueco existente en el resto de versiones ha quedado reducido a menos de la mitad y, además, la parte útil está ocupada en parte por el reparador de pinchazos. Y es que el 225xe no puede llevar rueda de recambio de manera que no es una mala idea cambiar las llantas de serie de 17 pulgadas por otras de 18 que permiten el montaje de neumáticos runflat.

Finalmente, el tercer cambio importante es la reducción del depósito de gasolina que pasa de 51 a 36 litros a causa de la presencia de la batería en parte del espacio que ocupaba el depósito. El resultado es obvio. En el 225xe, cuando se hace un viaje largo por carretera hay que parar a repostar más a menudo y la autonomía se establece en unos 400 kilómetros.

Las plazas delanteras son casi idénticas a las de cualquier otro Serie 2 Active Tourer (cambia la palanca del cambio y los menús de la pantalla central donde se incorpora la información del modo de funcionamiento híbrido). Como siempre en la marca, los asientos son de buena factura, la posición de conducción es impecable (más alta que en los turismos pero no tanto como en otros monovolúmenes de su segmento) y el acabado y la calidad de los materiales son muy buenas. A mí con los BMW me pasa que la calidad percibida al tacto y al oido son siempre superiores a la primera impresión visual.

Finalmente hablemos de dinero. El coche cuesta 39.500 euros que es mucho, incluso teneindo en cuenta que es híbrido pero no parece tan caro cuando un Volkswagen Golf GTE, del que tenéis la prueba en este enlace, con un planteamiento similar aunque con menos potencia y en un formato menos familiar cuesta 40.090 euros o un Mitsubishi Outlander PHEV cuesta 47.200 euros aunque bien es cierto que, con las promociones actuales que Mitsubishi publica en su página web, el precio del coche puede rebajarse con descuentos, ayudas y financiación hasta los 34.270 euros en acabado Kaiteki.

El equipamiento de serie es algo más completo que el del resto de Serie 2 Active Tourer e incorpora climatizador, volante deportivo multifunción, sensores de luz y lluvia, el paquete de compartimientos portaobjetos, retrovisores plegables eléctricamente, portón trasero eléctrico, equipo de audio, llantas de 17 pulgadas y, sobre todo, navegador ya que BMW ha considerado que los clientes de este tipo de coches necesitan saber en todo momento donde están los puntos de carga más cercanos y guiarlos hasta allí.

Nuestra unidad de pruebas costaba más de 53.000 euros ya que llevaba casi todo lo que puede añadírsele a este modelo. Incorporaba, por ejemplo, el paquete de ayudas a la conducción Driving Assistance Plus que cuesta 1.700 euros e incluye aviso de posible colisión, cambio automático de luces cortas a largas, control de crucero con asistente de atascos (acelera y frena sólo en atascos), función de frenada de emergencia en ciudad, aviso de cambio involuntario de carril y reconocimiento de señales de tráfico.

Otras opciones incluidas eran el asistente de aparcamiento (399 euros), los espejos con sistema antideslumbramiento automático (558 euros), el acceso sin llave (444 euros), los asientos eléctricos con memoria (1.082 euros), el techo de cristal panorámico con la primera parte practicable (1.424 euros), el paquete de servicios conectados Connected Drive que incluye información de tráfico en tiempo real, conectividad de móviles con aplicaciones descargables y servicios de asistencia e información telefónica (700 euros) y el paquete de navegación plus que por 1.754 euros incluye el head-up display (también disponible como opción suelta por 569 euros), el cuadro de instrumentos con pantalla central a color y la pantalla central de 8,8 pulgadas (de serie es de 6,5).

Además, nuestra unidad venía con el paquete de acabado Luxury que cuesta 2.900 euros y que incluye calefacción de asientos, manecillas de las puertas iluminadas al abrir el coche, un paquete de iluminación interior, diferentes elementos exteriores cromados, revestimientos interiores en madera noble, tapicería de cuero, molduras de aluminio en los umbrales de las puertas y la posibilidad de elegir entre diferentes modelos de llantas de 17 pulgadas. (las de 18 son opcionales pero sólo si se elije el paquete Sport, otro de los disponibles y que da al coche un aspecto menos lujoso y más dinámico).

En definitiva, un monovolumen con notable habitabilidad aunque sin modularidad interior, con un maletero que pierde algunos litros y con un comportamiento parecido al del resto de la gama que permite circular en ciudad en modo 100% eléctrico y que en carretera tiene un consumo elevado. ¿Vale la pena?. Yo creo que sí siempre que nuestro día a día nos permita hacer un uso intensivo del modo eléctrico. Aquellos que se muevan esencialmente en ciudad, tengan un enchufe en el parking y sólo hagan desplazamientos largos en vacaciones tendrán un coche perfecto para intentar compensar a base de uso en modo eléctrico el plus de dinero que cuesta este modelo con respecto a otros Serie 2 Active Tourer.

De todas maneras, y en relación al tema del precio, es cierto que este mismo coche sin el apoyo híbrido cuesta 31.300 euros con cambio automático pero estamos hablando de un modelo de 224 CV, cambio automático y, aunque sea mediante la hibridación, tracción a las cuatro ruedas. Habrá entonces que buscarle algo más parecido que un 218i. Y si nos vamos a un Serie 2 Active Tourer 225i xDrive (gasolina de 231 CV, automático y 4x4) el precio es de 41.550 euros mientras que un diésel 220d xDrive automático con 190 CV cuesta 39.050 euros. No, si al final, no será tan caro.