Hyundai Ioniq 1.6 GDI PHEV Style DCT: Alternativa real

Hyundai ha tardado unos años en lanzar su primer híbrido enchufable, el Ioniq, pero la espera ha valido la pena. El fabricante coreano llega un poco más tarde a la tecnología híbrida en comparación con sus competidores japoneses, pero lo hace atacando este mercado, todavía limitado, con mucha fuerza.

El Hyundai Ioniq se ha desarrollado pensando en este sistema de propulsión basado en la utilización parcial de la energía eléctrica para reducir el consumo de combustible. Hasta tal modo ha sido pensado como un coche eficiente, que es el único modelo del mundo que se ofrece en tres sistemas diferentes de propulsión, todos ellos con mayor o menor grado de electrificación: Ioniq Híbrido, Ioniq Eléctrico y el que nos ocupa, el Ioniq Enchufable o PHEV.

Esta versión híbrida plug-in utiliza un motor 1.6 GDI de inyección directa de gasolina, con cuatro cilindros y 105 CV, junto con un motor eléctrico de 61 CV alimentado por una batería de ion-litio. Juntos ofrecen 141 CV y 265 Nm de par máximo, una cifra más que razonable para impulsar los 4,47 metros de longitud y la tonelada y medio de peso (en vacío) que caracterizan a este coche.

Bajo su silueta de berlina con aspecto cupé se disimula un vehículo con una buena capacidad para el transporte de personas. Su configuración de 5 puertas con gran portón trasero lo hace muy versátil, tanto para un uso en familia como para el transporte de bultos de considerable tamaño.

El maletero suele ser el punto débil de todo híbrido enchufable, y este Ioniq no es una excepción. Su capacidad mínima es de 341 litros (frente a los 350 de la versión eléctrica o los 456 de la híbrida) y la máxima es de 1.401 litros (por debajo de la de los 1.410 del eléctrico y los 1.518 del híbrido). La presencia de una batería de mayor tamaño limita el espacio para carga. Pero en realidad es un maletero correcto, aprovechable gracias a sus formas y la buena modularidad. Cierto es que la altura al techo es un poco limitada, pero ¿a cuántas berlinas con estética cupé no les ocurre algo parecido, sin ser híbridas? . Por lo tanto, cabe considerar que el espacio de carga, aunque limitado en relación a una berlina convencinal, es bueno para tratarse de un híbrido plug-in. No hay bandeja cubremaletero, sino una cortinilla, ganchos y redes para sujetar bultos y un doble fondo.

Os estaréis preguntando cómo es posible que el Ioniq eléctrico ofrezca una mayor capacidad de carga en su maletero, teniendo en cuenta que necesita baterías de mayor tamaño. La explicación es que en la versión eléctrica se monta una barra de torsión en la suspensión trasera en lugar de un sistema multibrazo, estructura que permite disponer de mayor espacio para las baterías. No obstante, el multibrazo ofrece un mejor comportamiento en carretera.

El espacio interior es uno de los puntos fuertes de este Hyundai, como queda también demostrado en las plazas traseras. Hay suficiente distancia entre filas como para poder colocar las piernas sin estrecheces y una altura correcta. En las plazas delanteras la sensación de espacio también es buena. Encontramos un salpicadero de líneas fluidas, decorado con molduras en azul que enmarcan las rejillas de ventilación, el cuadro de instrumentos, la pantalla del navegador y el botón de arranque. Este azul constrasta con el negro de los plásticos (de buen aspecto) y el de la tapicería de cuero de los asientos, rematada también con una costura en azul, a juego con el color de la carrocería.

Estos detalles indican claramente el mimo con el que Hyundai ha diseñado el Ioniq, consciente de que su primer híbrido plug-in tenía que dejar el pabellón lo más alto posible. Sus competidores más directos vienen del grupo Toyota, especialmente el Prius, y éstos no suelen quedarse cortos en calidad de acabados.

El Ioniq que veis en las fotos corresponde a un acabado tope de gama: Style. Lleva de serie volante y pomo del cambio revestido en cuero, asientos también en cuero, calefactables y ventilados, con el del conductor con reglajes eléctricos, ajuste lumbar y memoria de posición; climatizador bizona, ventilación en las plazas traseras, techo solar con cortinilla manual, bolsillos en los respaldos de los asientos delanteros y pedales de aluminio, entre otros detalles.

En lo referente a equipamiento multimedia, monta un equipo de audio Infinity con 8 altavoces, conexiones USB y Aux, cargador inalámbrico de móvil, navegador con pantalla táctil de 8 pulgadas, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, cámara de visión trasera y pantalla digital de 7 pulgadas en el cuadro de instrumentos. La entrada y arranque es de tipo inteligente, sin llave. Este equipamiento, incluido en el precio de compra, contribuye a crear una buena sensación de calidad percibida desde el primer momento en el que entras en el habitáculo.

El volante es achatado en su parte inferior y, sorprendentemente, equipa levas de cambio. No suele ser muy habitual encontrar levas en un híbrido, pero Hyundai ha querido dar un pequeño toque deportivo al Ioniq, desmarcándolo así de sus principales rivales. De hecho, su cambio automático no es el CVT que encontramos habitualmente en coches híbridos, sino que se trata de un cambio de tipo doble embrague, con seis velocidades. No obstante, el “resbalamiento” también se percibe en los cambios de relación, aunque no de una forma tan evidente como si se tratase de un cambio de tipo variador continuo. No debemos olvidar que la filosofía principal de este coche no es lograr la máxima eficacia en carretera, sino la mayor eficiencia posible.

El atributo que mejor define las reacciones de este Hyundai en carretera es “suavidad”. La sensación al volante es que todo funciona de una forma muy acompasada. Se busca el mejor confort de marcha, y se logra plenamente. No es difícil, teniendo en cuenta que con este híbrido plug-in pueden recorrerse bastantes kilómetros en modo exclusivamente eléctrico, con ausencia de ruidos mecánicos (sólo los de rodadura y aerodinámicos) y con una respuesta del propulsor totalmente lineal. Concretamente, la marca cifra en 63 kilómetros de autonomía en modo EV siempre que partamos con la batería cargada a tope.

En realidad son algunos menos, y siempre es difícil evitar que se conecte el motor de gasolina en un momento u otro. Es decir, con este híbrido enchufable podemos plantearnos perfectamente hacer cortos recorridos sólo con la energía de las baterías, pero hay que calcular que casi siempre tendremos un consumo mínimo de combustible.

Cuando aceleramos a fondo entra en acción el motor de combustión. Cuando conectamos el climatizador también. Sólo si evitamos estos supuestos podremos ir y volver del trabajo entre semana, por ejemplo, sin pasar en ningún momento por la gasolinera. Deberemos cargar la batería en casa o en el trabajo (necesita unas 2,5 horas en un enchufe convencional) y accionar el modo EV. Si no tenemos tanto cuidado, el coche va combinando el motor térmico y el eléctrico, para disponer de potencia cuando la necesita. Esto hace que el coche gaste gasolina, pero siempre muy por debajo de los esperado en un coche de su tamaño y potencia. La media de consumo que obtuve en este prueba fue de 3,2 litros a los 100 kilómetros.

Además de la posibilidad de conectar el modo de conducción EV (totalmente eléctrico) o híbrido (combina el motor eléctrico y el térmico), también se activa automáticamente el modo de conducción “Sport” cuando accionamos alguna de las levas de cambio.

En “Sport” cambian de forma automática los gráficos de los relojes, que pasan a ser de color rojo. También hace más vivas las reacciones del motor y el cambio, y genera una sensación de conducción algo más deportiva. No obstante, el Ioniq queda lejos de ser una berlina con espíritu deportivo. De hecho, se percibe algo pesado en las transiciones entre curvas, aunque tiene una dirección bastante asistida, que se nota ligera pero a la vez incisiva. El tarado de suspensión muestra un buen compromiso entre confort y rigidez, y limita bastante los balanceos de la carrocería en los apoyos, al menos viajando de vacío.

Es un coche que invita a conducir de forma “ecológica”, ahorrando combustible y disfrutando de la suavidad de marcha, el punto más positivo de este modelo.

En modo Eco podemos ver en el cuadro de instrumentos unos gráficos que indican en porcentajes el tiempo que llevamos conduciendo sólo con la energía de las baterías y el periodo en el que hemos utilizado el motor térmico. También puedes saber cuánta autonomía queda para circular con la energía de las baterías, y cuánta tienes disponible con el motor de combustible. Y hay un gráfico destinado a mostrar en tiempo real cómo se reparte el consumo de energía mientras estás circulando.

Con esta información a mano es muy fácil “picarse” para mejorar los registros de consumo y alargar al máximo la autonomía de las baterías. Esto, a largo plazo, repercute positivamente en el coste de uso del coche.

El color azul (Marina Blue, en este caso) es una opción que cuesta 450 euros. Hay otros ocho colores de carrocería para escoger, aunque quizás este sea el más llamativo. Creo que le beneficia, ya que el Ioniq es un híbrido bastante discreto estéticamente, no tan atrevido como un Toyota Prius, por ejemplo. Sólo el alerón trasero, a media altura de la luna, recuerda el vanguardismo de un Honda Civic, salvando las distancias.

Este alerón beneficia su aerodinámica, una de las mejores del segmento, y le da un aire más sport visto exteriormente. Esta unidad, tope de gama, montaba llantas de aleación de 16 pulgadas con neumáticos 205/55 R16 Michelin Energy de baja resistencia a la rodadura. Detalles como la parrilla, las manetas exteriores o la línea de cintura cromadas, junto con los retrovisores exteriores en el color de la carrocería, potencian una silueta elegante y atractiva para la mayoría del público.

En esta versión las luces delanteras y traseras son LED, y como el resto de versiones del Ioniq monta un completo paquete de sistemas de asistencia y seguridad, que comprende un sistema de aviso de cambio involuntario de carril, aviso de colisión frontal, detección de ángulo muerto o frenada autónoma de emergencia, todo ello de serie.

38.325 € es lo que cuesta esta versión con acabado Style, mientras que la Tecno vale unos 3.000 euros menos, aunque no equipa techo solar, volante calefactable, luces de lectura LED en plazas traseras, pedales deportivos, tapicería de cuero ni asiento del conductor con memoria, reglajes eléctricos y ajuste lumbar, entre otros. También prescinde de algunos sistemas de asistencia como el detector de ángulos muertos, aproximación de tráfico trasero o el sensor de aparcamiento delantero.

Hyundai está evolucionando para convertirse en una de las marcas punteras en la oferta de vehículos con tecnología eléctrica. El Ioniq es una clara muestra de ello, al ser el único modelo del mercado que se ofrece en modo eléctrico, híbrido e híbrido plug-in. La marca coreana entiende que la movilidad de los próximos años pasa por la combinación de diversos sistemas de propulsión, todos ellos con un mayor o menor grado de electrificación. Para despejar dudas, ofrece los tradicionales 5 años de garantía sin límite de kilometraje y 8 años o 200.000 kilómetros para la batería.