Mini Cooper S: 190 CV y casi 30.000€

Mini ha rediseñado ligeramente sus modelos de 3, 5 puertas y Cabrio. Las novedades se centran en faros y pilotos, colores de carrocería, diseño de llantas, nuevos equipamientos y servicios y ligeras modificaciones en las mecánicas para conseguir un consumo más bajo. Para esta prueba de estos mini rediseñados hemos elegido la versión Cooper S de gasolina, la más prestacional de la gama (John Cooper Works al margen) y que está a la venta por 29.250 euros sin opciones.

Retocar el Mini es un trabajo complejo. Es un coche tan icónico, tan condicionado en su diseño por el peso histórico del modelo original que los diseñadores deben tirar de imaginación a tope para, en cada generación, reinterpretar el coche y modernizarlo sin perder el espíritu inicial. En este caso, se ha preferido no tocar nada y limitar los cambios a la decoración exterior. Por ejemplo, ahora está disponible un paquete negro piano para el exterior (contornos de faros, marco de la rejilla delantera) que nuestra unidad probada llevaba montado y que cuesta 150 euros.

En la parte trasera sí hay un cambio significativo. Los pilotos, aunque mantienen la misma forma, han cambiado el diseño y el de ahora recuerda, al frenar, a la bandera británica ya que las luces que se encienden (de LED) generan la mitad de la misma. Ya que hablamos de LED, en los acabados Cooper, Cooper D, Cooper S y Cooper SD, los faros principales pasan a ser de LED y, opcionalmente, pueden ser de tipo activo, con adaptación del haz de luz a las condiciones del tráfico. El precio de este opcional es de 400 euros.

La personalización continúa siendo uno de los reclamos de este coche. Nuestra unidad, por ejemplo, estaba pintada en uno de los tres nuevos colores de la carrocería (a este azul se añade un tono naranja y otro gris hasta ahora no disponibles) y tenía el techo en color negro. Este opcional es gratuito (también se puede pedir en blanco o en rojo, en este caso combinado con otros colores de carrocería). Lo que sí hay que pagar aparte (125 euros) son las franjas negras con ribete blanco sobre el capó así como cualquier color de carrocería salvo el gris (500 euros).

También son opcionales las llantas de nuestra unidad, de 18 pulgadas (16 de serie) que montaban además neumáticos de tipo run flat lo que hace que se prescinda del kit de reparación de pinchazos (y por supuesto, de la rueda de recambio). Estas llantas, con estas gomas, cuestan 650 euros extra y hay un amplio catálogo de llantas, algunas de nuevo diseño, con precios que oscilan entre los 100 y los 750 euros. También son opcionales el alerón trasero de techo (200 euros) y el volante John Cooper Works (250 euros)

Ya que estamos puestos en la personalización, nuestro Cooper S llevaba tapicería de cuero (de serie es mixta cuero/tela) que cuesta 1.000 euros, molduras interiores en imitación de carbono (250 euros) y el paquete Chili que, por 1.500 euros añade diferentes elementos exteriores (faros antiniebla, intermitentes blancos), interiores (compartimientos porta-objetos) y de equipamiento (climatizador, sensor de lluvia y de encendido automático de faros, ordenador de a bordo, control de crucero o un paquete de iluminación que incluye un marco de LED en la instrumentación central e iluminación exterior anti-charcos.

La lista de opcionales de este coche es casi infinita y pueden montarse, como en el caso de nuestra unidad probada, elementos como el techo de cristal (950 euros), el navegador plus (2.000 euros), los sistemas de asistencia a la conducción (mantenimiento de carril, aviso de ángulo muerto 1.000 euros), asistente de aparcamiento (480 euros), cámara de marcha atrás (350 euros), head-up display (550 euros sobre pantallita de metacrilato), calefacción de asientos (300 euros), acceso manos libres (300 euros) o el equipo de sonido Harman & Kardon (850 euros).

Este repaso exhaustivo a las opciones montadas en nuestra unidad de pruebas demuestra que estos nuevos Mini pueden llevar casi de todo al precio, eso sí, de incrementar de manera notable la tarifa. Y es que si ya los Mini son caros (aunque ahora están algo mejor equipados que hace un tiempo), si los equipamos a tope, el precio se dispara. Para muestra, nuestra unidad de pruebas que cuesta 29.250 euros tal como viene de serie y que con todo lo que llevaba, pasa a 43.350 euros. Una pasta, sin duda.

Los Mini han ido incrementando su tamaño en los últimos años y aunque la inspiración siga siendo la del modelo original, el tamaño no. Hoy un Mini Clubman (en este enlace prueba en video de este modelo) es casi un break medio y un Mini Countryman (prueba en video en este enlace) es ya un SUV compacto premium, de manera que, el exponente más fiel de la filosofía que alumbró al Mini original a finales de la década de 1950 es el hatchback de 3 puertas objeto de esta prueba. Y también es este modelo el que más encaja con la idea de la marca cuando resucitó en el año 2000 de la mano de BMW.

Este Mini es un coche más grande que el original (el de 2000) y con una habitabilidad en las plazas delanteras muy correcta. En las traseras hay espacio para dos personas pero, si se trata de adultos, no tendrán espacio para las piernas ya que la distancia entre filas es escasa. El acceso además, no es muy holgado. Entre este detalle y el hecho de que el maletero es pequeño (apenas ofrece 211 litros de capacidad), está claro que el Mini es un coche para disfrutar solo/sola o en pareja.

El salpicadero apenas se ha modificado. Mantiene un gran círculo en medio donde se sitúa la pantalla del equipo de información y entretenimiento, en una posición correcta. Debajo están los mandos de la climatización y algunos "interruptores" de aire retro para funciones como la deconexión del ESP, del asistente de aparcamiento y del start/stop y del cambio de modo de conducción de eco (Mini lo llama Green) a sport. El del centro, más grande y en rojo, es el de puesta en marcha del motor.

El cambio automático (2.200 euros) es de doble embrague y tiene la palanca en la consola en la posición tradicional. Para cambiar puede usarse la propia palanca o unas pequeñas levas detrás del volante. Y en una posición más retrasada y muy baja para nuestro gusto, lo que la convierte en poco intuitiva a la hora de encontrarlo y usarlo, tenemos el mando único para movernos por los diferentes menús de la pantalla. Así, y pese a que los mandos de los elevalunas ya están en las puertas, donde deben (en Mini anteriores estaban en el salpicadero), el diseño condiciona en exceso, a nuestro entender, la ergonomía del conjunto.

Otro problema derivado del diseño interior tan peculiar (se intenta, no lo olvidemos, que sea lo más parecido posible al Mini clásico (de ahí el gran círculo central) es la poca disponibilidad de huecos para objetos con solo los portabebidas (pequeños además) como huecos provechables. La instrumentación, por su parte, está tras el volante y se mueve con él al ajustarlo en altura. Un head-up display de metacrilato completa la información disponible aunque se trata de un elemento opcional que cuesta 550 euros.

El motor de este coche es un dos litros de cuatro cilindros (Mini parece no querer saber nada del downsizing) que rinde 192 CV y tiene un par de 280 Nm desde 1.350 vueltas y hasta 4.600. Esa es la clave del rendimiento de este motor. El par no es extraordinariamente elevado pero está disponible en un margen muy amplio de revoluciones de manera que más que la aceleración pura, lo que mejor resuelve este motor es la recuperación. Y puesto que al tener siete marchas, el salto entre ellas es relativamente corto, es muy fácil llevar el motor siempre dentro del rango de par máximo y aprovechar todo su potencial sin problemas.

La respuesta es, por lo tanto, muy buena. Acelera decentemente, con un ligero vacío al inicio y sube de vueltas hasta las 5.000 rpm que es donde rinde la potencia máxima. Luego cae apreciablemente de manera que lo mejor es no apurar (tiene un carácter muy turbo en altas) y cambiar sobre 5.000/5.250 vueltas. El consumo es racional. En conducción urbana y extraurbana sin excesos, se mueve entre seis y siete litros y en carreteras de montaña a ritmo elevado, se va a algo más de 10 que no son para nada exagerados en un coche así.

Y es que estamos hablando de un coche muy dinámico que es, posiblemente, el mejor de la gama en un uso deportivo. Cierto es que el John Cooper Works es una barbaridad de coche pero, precio al margen, para el día a día tiene una peor usabilidad a causa de su suspensión durísima. Este Cooper S es algo más razonable aunque, para el uso diario, el chasis es excesivamente duro y llegará a cansar, sobre todo en ciudad.

Bajo -y con los asientos situados bajos-, no muy amplio y con poca habitabilidad, el Mini es un encanto pero no es el mejor coche para usarlo en la urbe. Si vais a destinar vuestro Cooper S a ese menester, es mejor optar por otro tipo de coche. Éste pide otros usos. No le hace ningún asco a la autopista aunque insisto en que el confort no es su fuerte y donde realmente se suelta es en carreteras de montaña.

El Mini es casi, un coche de rallies. Al ser tan corto es tremendamente ágil pero es que, además, tiene un chasis pensado para una conducción deportiva, con una suspensión que es muy firme pero está muy bien resuelta, sobre todo la del eje trasero, con doble triángulo. La dirección también acompaña. Muy directa, muy bien asistida y muy precisa, mete el coche en la curva con una gran facilidad.

Además, dispone de sistema de vectorización de par que elimina el subviraje a base de trabajar en demasía sobre los frenos pero este es un sistema que actúa menos de lo que lo hace en otros modelos, lo que, por otra parte, contribuye a su buen comportamiento. Se trata, por lo tanto, de un coche muy agradable de conducir, fácil de llevar a buen ritmo y que se disfruta, sobre todo, en carreteras de segundo orden. Le falla el precio, muy elevado ya que un Fiesta ST (prueba de este coche en este enlace) o un Polo GTI (primera prueba en video de este coche en este enlace) ofrecen un tacto parecido, unas prestaciones incluso superiores y más habitabilidad y maletero por 6.000 euros menos y eso es mucho dinero. Eso sí, no es un Mini y no tiene su glamour.