Peugeot 508 GT Puretech 225 CV: Revolucionario

Peugeot ha dado un salto de calidad evidente con la construcción de su nueva berlina Peugeot 508, que se posiciona casi a la altura de la mejor competencia alemana en su segmento. La versión GT Puretech de 225 CV que hemos probado es el mejor ejemplo de ello.

Peugeot lleva unos años trabajando en lo que ellos denominan en francés “montée en gamme”, que viene a ser una estrategia para situar sus nuevos modelos un poco más arriba en cuanto a diseño, acabados, equipamiento y prestaciones; En definitiva, más cercanos a lo que entendemos como coches “Premium”, algo en lo que los fabricantes alemanes principalmente están muy bien posicionados.

El nuevo Peugeot 508 muestra ese interés y esfuerzo de Peugeot en mejorar la calidad de su producto hasta niveles de excelencia. Es una nueva berlina, que nada tiene que ver con la anterior, que sorprende por su belleza exterior (para mi gusto), la calidad percibida de su interior y la sensación de refinamiento que transmite al volante.

Joan Dalmau tuvo ocasión de explicaros las principales características del nuevo Peugeot 508 durante el primer contacto con el coche, en la presentación internacional que tuvo lugar en Francia. Ahora volvemos a ponernos al volante del 508, durante unos días y con más calma para poder confirmar o no esas mismas sensaciones; Y la verdad es que la impresión es positiva. El 508 marca un avance muy claro en la calidad de fabricación de la marca francesa, al menos en lo que a berlinas del segmento D se refiere.

Peugeot ha creado una berlina con un aspecto bastante deportivo, generado por sus líneas cercanas a las de un cupé. Su diseño es atractivo, llamativo a primer golpe de vista, y hace girar cabezas a su paso. Desgraciadamente, no siempre te encuentras con esa sensación de atractivo propio y ajeno cuando estás conduciendo un nuevo vehículo. Esta vez sí, y demuestra que Peugeot ha hecho bien las cosas, al menos desde el punto de vista del diseño.

La unidad que tuve ocasión de conducir y que veis en las fotos es una GT, el acabado tope de gama, en color Rojo Ultimate (821 euros) con motor Puretech 225 de gasolina de 1.6 litros, cuatro cilindros y 225 CV, unido a un cambio automático EAT8, de 8 velocidades.

Cierto es que es una unidad con detalles exteriores más deportivos, muy cuidada en su equipamiento y acabados, un perfecto ejemplo de lo que Peugeot es capaz de hacer con su 508. Pero la base es la misma en toda la gama, que parte de la versión con motor diésel de 130 CV y cambio manual de 6 velocidades en acabado Active (30.250 euros) y acaba en la GT con motor diésel BlueHDi de 180 CV y cambio automático de 8 relaciones (44.900 euros) 600 euros más cara que ésta que os presento con motor de gasolina.

Hay otra versión por encima de todas, la First Edition, que se comercializa en el momento del lanzamiento del coche, por tiempo limitado, con este mismo motor de gasolina y cambio automático, por 47.200 euros.

Es evidente que no estamos hablando de una berlina con precios populares, cuya tarifa se acerca a la de un Audi A5 Sportback en sus versiones básicas. El A5 Sportback puede considerarse uno de sus rivales, o como mínimo, el espejo en el que parecen haberse mirado los diseñadores e ingenieros de este nuevo Peugeot. Y lo demuestran sin complejos. Sus dimensiones son muy similares (hace 4,75 metros de longitud, 1,85 de ancho y sólo 1,40 de alto), la forma de su carrocería también es muy cupé y confía, como el Audi, en un gran portón trasero en lugar de una portezuela clásica de una berlina de tres volúmenes. Otras berlinas a su altura son el Volkswagen Arteon, Mazda6, Opel Insignia o Ford Mondeo, entre otros.

El segmento de las berlinas medias no es precisamente uno de los más exitosos en los últimos años, ya que el público en general suele decantarse por los SUVs o crossovers de última hornada. Pero parece haberse estabilizado, y el hecho de presentar nuevos modelos puede estimular sus ventas en los próximos años. Sobre todo, si estos nuevos modelos “huyen” de la clásica carrocería de 4 puertas y tres volúmenes para ofrecer soluciones algo más prácticas y un diseño más deportivo. En el 508, los diseñadores han optado por hacer un coche 8 centímetros más corto que el anterior, más ancho y más bajo. También le han dado una forma más cupé, bajando la altura del capó y retrasando el pilar A, para generar un aspecto de mayor longitud. Finalmente, la línea del techo desciende claramente hacia la zaga, enlazando con un portón que acaba en su parte final con un pequeño spoiler.

Un detalle interesante es el hecho de optar por las puertas sin marco, al más puro estilo deportivo, algo que ha permitido hacer más bajo el coche. Para ello, han tenido que reforzar la insonorización utilizando un ventanillas más gruesas. Y eso a pesar de que este Peugeot precisamente no goza de demasiada superficie acristalada, especialmente en las plazas traseras y sobre todo, en la luneta posterior. La visibilidad es mínima hacia atrás. Suerte de que equipa una cámara de visión trasera, que puede ser, opcionalmente, de tipo 360º.

La unidad probada, en acabado GT, se distingue exteriormente respecto a un Active o Allure por su parrilla con diseño de rejilla y por sus llantas de 19 pulgadas.

El motor que equipa esta versión es un 1.6 Puretech de cuatro cilindros, gasolina, que ofrece 225 CV y se une a una caja de cambios automática de 8 velocidades, y a una transmisión que da par al eje delantero. Es el más potente de la gama, y se sitúa por encima de la versión con 180 CV, también de gasolina. En diésel se ofrecen motores con 130, 160 y 180 CV.

Peugeot podría haber adaptado el interior de un Peugeot 5008, por ejemplo, en esta nueva berlina, pero no lo ha hecho. Ha optado por un diseño completamente nuevo, bastante atrevido, que resulta sorprendente en un primer contacto. De hecho, está basado en el interior del Peugeot Exalt Concept, presentado en el Salón de Pekín de 2014, y es bastante fiel a este concept, por lo que el resultado es bastante vanguardista.

Al sentarte frente al volante observas un salpicadero con líneas muy horizontales, con formas complejas, que dan sensación de amplitud y profundidad. En un primer contacto me recordó al salpicadero de un Lexus LS, por sus diferentes niveles, la elevada y amplia consola central y en parte, por los materiales empleados. En esta versión GT se utiliza madera de Zebrano de color pardo oscuro, exótica y muy resistente a los impactos. También hay remates en cromo satinado y sobre todo, lacado negro, bastante delicado frente a rayadas y atrayente de suciedad. Necesita limpieza a menudo. Eso sí, combinado con la madera y el cromo, el resultado visual es impecable. La sensación de refinamiento y buen gusto llega al instante. El cuero del volante y el pomo del cambio, junto con el tacto suave y preciso de todos los mandos crean ese efecto “Premium” deseado.

El aspecto más llamativo en estas plazas delanteras es el i-cockpit, que llega a su tercera generación. Así denomina Peugeot al particular puesto de conducción en el que se utiliza un volante de pequeñas dimensiones, un cuadro de instrumentos en posición elevada y una consola central ancha y alta, que crean en conjunto una sensación muy deportiva. Debo confesaros que nunca he sido partidario de este diseño, que Peugeot lleva incluyendo en sus modelos desde su presentación en el Peugeot 208. Debido a mi particular posición de conducción y mi tamaño (1,65 metros), me impide leer bien el cuadro de instrumentos, ya que el aro del volante se interpone en mi campo de visión.

Conscientes de que esto puede ocurrir con determinados clientes, Peugeot ha optado en esta tercera generación del i-cockpit por colocar un volante no sólo achatado en su parte inferior, sino que también lo está en la superior. Ciertamente, se gana en visibilidad, aunque a mi personalmente el aro me sigue molestando para leer la pantalla. Y si subo la altura de la banqueta, solución sencilla, el volante queda demasiado bajo. Por otro lado, un volante no redondo en su totalidad como este da un tacto de conducción extraño cuando necesitas manejarlo con rapidez, por ejemplo, en conducción deportiva en una carretera de montaña. En definitiva, el i-cockpit puede ser atractivo en general para el gran publico; pero cuidado, a algunas personas, por su tamaño o preferencias a la hora de conducir, puede resultar incómodo.

Dejando de lado esta objeción, lo cierto es que el i-cockpit da un aire muy deportivo al habitáculo. El cuadro de instrumentos, totalmente digital, muestra unos gráficos muy atractivos, configurables en varias pantallas, que ofrecen todo tipo de información de la conducción, la ruta que seguimos en el navegador, los sistemas de mantenimiento de carril activos, el consumo de combustible, etc. además del velocímetro y el cuentarrevoluciones clásico. Bueno, en este caso, el cuentarrevoluciones marca en sentido contrario al convencional. Es decir, la aguja va de derecha a izquierda, un detalle al que requiere acostumbrarse y al que personalmente encuentro poco sentido.

En el centro del salpicadero se sitúa la habitual pantalla digital del sistema de infoentretenimiento. Es de 10 pulgadas, y se maneja tanto de forma táctil como a través de los pulsadores que, a modo de teclas de piano, están justo debajo. Más abajo, muy escondidos, están los mandos del climatizador, aunque no hay diales. Para modificar la temperatura hay que hacerlo a través de la pantalla.

Esta consola central, en su parte inferior, está bastante elevada, marcando de forma muy clara la separación entre conductor y pasajero. El mando del cambio de marchas, muy al estilo del “joystick” de BMW, tiene un tacto muy agradable y resulta bastante preciso. Justo delante de él hay el selector de los modos de conducción y por detrás se sitúan dos huecos portabebidas. Resulta muy práctico el hueco con tapa a mano derecha del cambio, donde podemos colocar tarjetas, monedas o el móvil, y la pequeña guantera de doble apertura, que una vez más parece haberse inspirado en el diseño que utiliza BMW.

Lo que no resulta tan práctico es el espacio o hueco que queda debajo de esta consola, en el que podemos recargar el móvil de forma inalámbrica (opción de 104 euros) o dejar cualquier cosa. Eso sí, requiere algo de contorsionismo con el brazo.

Las plazas traseras son muy amplias y cómodas, y disponen de tomas USB. En esta unidad probada, el techo solar panorámico (1.247 euros) da luz extra, y no perjudica en exceso la altura al techo, que es correcta a pesar de la línea cupé del coche. El túnel de transmisión es poco intrusivo, y aunque el respaldo de la plaza central puede utilizarse como apoyabrazos y es bastante rígido, el nivel de confort es bueno.

El maletero del Peugeot 508 ofrece 487 litros, una cifra muy parecida a la que ofrece un Audi A5 o incluso un BMW Serie 3, a pesar de ser éste 12 centímetros más corto, y por debajo de lo que ofrece un Volkswagen Arteon, por ejemplo. Por lo tanto, es una capacidad correcta, que puede llegar hasta los 1.537 litros abatiendo los respaldos de la segunda fila. Este maletero es ancho y bastante profundo, pero poco alto debido precisamente a la poca altura general del coche. El gran portón, a diferencia de una clásica berlina de tres volúmenes, facilita la entrada de los bultos, y es de apertura eléctrica.

Una vez en marcha, el Peugeot 508 destaca por el buen confort de marcha que transmite, gracias en buena parte a unas suspensiones bien equilibradas, que absorben bien y sujetan la carrocería en las curvas, limitando bastante los balanceos, aunque estos existan. Este nuevo 508 se construye con la plataforma más moderna de la marca, la EMP2, que rebaja el peso respecto a la anterior hasta en 70 kilos, y permite que su peso sea relativamente contenido: 1.420 kilos. Sus rivales superan largamente la tonelada y media.

La unidad probada montaba suspensión pilotada, que adapta su tarado en función del programa de conducción que tengamos activado. A través del pulsador de la consola central, el conductor puede escoger entre los modos Eco, Sport, Confort y Normal. Como suele ser habitual, en Eco se limita la entrega de potencia y el uso de diversos dispositivos del coche, como el climatizador, para reducir al máximo el consumo de combustible.

En Sport es todo lo contrario: se potencia la reactividad del motor, su entrega de potencia y par, la velocidad del cambio y se endurece ligeramente la dirección, para ayudar a mantener una conducción deportiva. En Confort se prioriza la suavidad de la suspensión, de la transición entre marchas y la dirección, mientras que en Normal se ofrece el comportamiento más equilibrado posible entre estos parámetros. Como en otras muchas berlinas de carácter poco extremo, la diferencia de comportamiento entre uno y otro programa es bastante sutil. Sí que se nota una mayor rigidez y respuesta en modo Sport, pero sin excesos.

El confort en este coche es prioritario. Esto hace que no llegue a virar totalmente plano, y se perciban un poco las inercias. Pero a pesar de ello, es una berlina con un chasis excelente, que transmite mucha seguridad, que ofrece una buena motricidad y permite un guiado del coche preciso y efectivo. También debéis tener en cuenta que esta versión GT viene muy bien calzada, con llantas de 19 pulgadas y neumáticos Michelin Pilot Sport4 en medidas 235/40 ZR19, de perfil muy bajo.

La dirección se nota incisiva, en parte quizás por el pequeño diámetro del volante, y contribuye a hacer que el coche se perciba más ágil de lo que en realidad es.

El cambio automático, de 8 velocidades, funciona muy rápido y suave, y permite llevar siempre el coche en la relación óptima, no sólo para optimizar el consumo, sino también las prestaciones. Puede usarse en modo manual, accionándolo a través de unas pequeñas levas detrás del volante. En manual se pueden estirar algo más las marchas antes del cambio a la relación superior. No llega a bloquear la relación, pero sí permite un mayor dinamismo en la conducción.

El motor de gasolina se nota potente y empuja desde muy abajo, de forma lineal y elástica hasta cerca de las 6.000 revoluciones. Es un motor acorde con la filosofía del coche: nada radical en su respuesta y muy agradable para un uso general. El 508 no es una berlina con filosofía deportiva, ni tan sólo en esta versión GT, aunque sus 225 CV no sean poca cosa.

Este motor es poco ruidoso y refinado, aunque su consumo es algo elevado. En nuestra prueba necesitó cerca de 8 litros de media a los 100 km. , con una punta de consumo en ciudad de 9 litros y un mínimo de 6,7 litros en autopista.

Uno de los equipamientos más destacados de esta berlina son sus sistemas de iluminación.

Equipa faros full LED con sistema de cambio automático de luces cortas a largas y viceversa y función EVS que aporta un plus de luminosidad en curva. Es uno de los coches que he conducido con mejor sistema de iluminación. Da la sensación de estar rodando con las luces de carretera constantemente activadas, y aporta un buen grado de seguridad en conducción nocturna.

Por si fuera poco, puede llevar el sistema Night Vision (1.247 euros) que alerta sobre la posible presencia de peatones o animales a nuestro paso, hasta una distancia de 250 metros, gracias a la lectura de una cámara de infrarrojos. El sistema genera un pitido y proyecta una imagen en el cuadro de instrumentos digital que nos alerta del peligro.

Otros sistemas de ayuda y asistencia son el freno automático de emergencia de última generación, que detecta peatones y ciclistas, tanto de día como de noche, a velocidades de hasta 140 Km/h; o el control de crucero adaptativo. Ambos se incluyen dentro del paquete Drive Assist (499 euros). Tambien puede montar la última generación de Full Park Assist o asistente de aparcamiento con cámara 360ª (Pack City 3, 1.039 euros) , el sistema de mantenimiento de carril con asistencia de dirección o el de alerta de presencia de vehículo en el ángulo muerto, entre otros.

Algunos de estos sistemas, como el de mantenimiento de carril, pueden desactivarse individualmente con sólo pulsar un botón a mano izquierda del volante, aunque cada vez que paras el motor y vuelves a arrancar se conecta automáticamente.

Este equipamiento hace que la tarifa del coche también esté acorde: 44.900 euros de base, a los que podemos sumar 6.492 euros de extras, como es el caso de la unidad analizada. Total: más de 51.000 euros, un PVP que también debemos considerar “Premium”. Según la marca, este coche se dirige teórica y básicamente a clientes ya bien posicionados, entre 40 y 45 años. Estos clientes particulares representarán, según la marca, el 35% de las ventas, mientras que la mayoría de ventas de este coche se materializan en flotas.