Porsche Boxster S: ¿El mejor descapotable del mundo?

Buena pregunta, ¿verdad? Algunos diréis que no, que ni hablar, que dónde esté un Ferrari 458 Spider, un Bentley GTC, un Gallardo Spider, un Jaguar XKR, un Mercedes SL, un M6 Cabrio, un Aston V12 Vantage Volante o, incluso su propio hermano mayor, el 911 Carrera S Cabrio, que se quite este "vulgar" Boxster S. Vale, pero todas esas maravillas valen lo que valen y están fuera del alcance de la gran mayoría de todos nosotros. Y el Boxster S también, me diréis. Cierto; 69.228 euros son ya un precio que separa sueños de realidades pero es obvio que el porcentaje de posibles clientes sube de manera notable. Lo de considerarlo como un pretendiente a ese título absoluto es su indiscutible supremacía en su propio segmento. El Boxster S es, sin duda, el mejor roadster biplaza en su nivel de potencia y de precio; un fantástico coche deportivo, asequible hasta cierto punto, utilizable a diario y capaz de proporcionar grandes sensaciones al volante. Sólo hay dos coches que, sin ser rivales estrictos del Boxster son capaces de ofrecer ese mismo placer de conducir en estado puro que este Porsche proporciona; el Mazda MX-5 y el Lotus Elise. ¿Que no hay comparación con un Boxster S?. Claro que no, pero volvemos al principio. Si lo que buscamos es el equilibrio perfecto entre todo aquello que define a un coche deportivo abierto de dos plazas, os puedo asegurar que el Boxster S está muy cerca de ese quimérico equilibrio.

PVP: PORSCHE Boxster S PDK 69.228 €

Que si es el 911 de los pobres, que si es un quiero y no puedo, que si lo han hecho parecido al 911 para disimular... El Boxster va sacudiéndose poco a poco ese trato injusto que muchos le dispensaron aunque hay que decir, en honor a la verdad, que Porsche contribuyó de manera notable a generar confusión. Los Boxster de primera y segunda generación querían ser justamente eso, unos "baby 911" y, con la marca azuzando ese planteamiento, era difícil que este pequeño Porsche desarrollara su propia personalidad.

Con la llegada de la tercera generación, el Boxster se ha hecho mayor. Ya no se parece tanto al 911 y eso es muy positivo tanto para los que compren un Boxster como, sobre todo, para los clientes de 911 Cabrio que aspiran a que nadie dude, al primer golpe de vista, de en que han invertido su dinero.

Estéticamente, los faros almendrados le alejan del 911 y ahora tiene un perfil más musculoso, con unas puertas que dibujan una líneas que atraen el aire hacia las entradas de refrigeración de los pasos de rueda, y una trasera con personalidad, con pilotos de LED casi planos y un alerón emergente que aparece al superar los 120 km/h. Como siendo políticamente correctos eso es algo que jamás podríamos hacer en nuestras autopistas, Porsche ha puesto un botoncito en la consola que nos permite elevarlo cuando nos apetezca.

En el interior, el aire Porsche es innegable. La marca combina cosas de las de toda la vida como el contacto a la izquierda del volante, el cuentarrevoluciones central presidiendo la completa instrumentación y la graduación de 50 en 50 y hasta 300 km/h. del velocímetro -lo que obliga a instalar otro digital ya que la ley de la Unión Europea impone un máximo de 20 km/h entre referencias- con otras completamente nuevas. Un ejemplo de éstas últimas es la consola central, parecida a las del Panamera, el Cayenne y el 911 aunque más estrechita y con menos botones.

Esta consola sitúa el cambio en una posición más elevada, más a mano y elimina la palanca del freno de mano -adiós a los trompos provocados tirando de ella- que se traslada a la izquierda del conductor, a la altura de la rodilla. Para accionarlo hay que presionar el botón mientras que para desactivarlo, hay que tirar de él; justo lo contrario de lo que dicta la lógica. Tiene, sin embargo, su explicación. Está al revés para que no se suelte accidentalmente por un rodillazo al subir.

De la consola hay algo que no nos gusta nada y es que no hay huecos para dejar objetos. La cartera, las gafas, las llaves, el móvil, las monedas... todo aquello que puebla nuestros bolsillos deberá quedarse en ellos ya que sólo disponemos de unos huecos diminutos en las puertas, un cajoncito detrás del cambio, la guantera principal, donde apenas caben los papeles y el manual de instrucciones y un cajetín bajo el apoyacodos que, sin ser muy grande, es lo único mínimamente útil para dejar cosas de pequeño tamaño.

Los asientos son cómodos y sujetan bien el cuerpo. De serie vienen tapizados en Alcantara y cuero y sólo tienen la regulación del respaldo eléctrica. A partir de ahí, y pasando por caja, lo que queráis; asientos deportivos, asientos baquet, calefacción, ventilación, regulación eléctrica, memoria, cuero de alta calidad...

Lo mismo sucede con la presentación del habitáculo. El menú incluye inserciones de aluminio pero la carta ofrece carbono, maderas nobles u otros tipos de metal. Como siempre en la marca, las personalizaciones son casi infinitas. Un ejemplo es la pintura. Podéis encargar vuestro Boxster en un color sólido, metalizado, especial o traer una carta de Pantones y pedir uno concreto. Os costará una pasta pero tendréis un Boxster verde caqui o rosa chicle si ese es vuestro deseo más irrefrenable. La capota es de lona y eléctrica. Hasta ahí, nada nuevo. Lo más interesante es su velocidad de despliegue y de repliegue (nueve segundos) y la posibilidad de accionarla con el coche en marcha hasta 50 km/h. Ello os permitirá montar el numerito en cualquier parte y no tan solo en los semáforos largos. La capota aísla aceptablemente pero el Boxster es un coche ruidoso, tanto abierto como cerrado. Además, y dentro de la estrategia de ganar peso, Porsche ha decidido prescindir del cubre-capota de fibra. Mal hecho porqué las cosas que usamos poco, debemos enfundarlas siempre para protegerlas. Y os puedo asegurar que si os compráis un Boxster, la capota vais a usarla muy poco.

Este Porsche no es de los coches que resultan más confortables cuando circulan abiertos. Me refiero no al confort de marcha sino al acústico y contra el viento. El parabrisas no es muy alto, como corresponde a un buen deportivo y el paravientos trasero, por el que Porsche nos cobra casi 300 euros sin el más mínimo rubor, aleja las turbulencias pero no está pensado para reducir nuestro presupuesto de peluquería. El Boxster despeina y obliga a cuidar la voz para poder utilizarla a cierto volumen cuando se trata de conversar animadamente con el acompañante mientras rodamos en autopista a 120, por ejemplo. Y ya no digamos si la autopista es alemana....

Para viajar, ofrece 280 litros de maletero divididos en dos. El frontal admite 130 litros y es profundo y estrecho. Caben un par de trolleys de viaje, uno encima del otro. Detrás hay otro maletero por donde asoman los huecos para rellenar los depósitos de aceite y de líquido refrigerante. Del motor no hay rastro hasta que no ponemos el coche en marcha. Completamente encapsulado, comprobar que está ahí exige meterse debajo del coche ya que no se ve de ninguna otra forma. El motor es un bóxer de seis cilindros horizontales opuestos de 3,4 litros de cilindrada y 315 CV de potencia. Tiene inyección directa y el hoy en día inevitable Stop/Start, que, por supuesto, se puede desconectar. El motor es el típico bóxer de Porsche y como tal se comporta, es decir, se le nota falto de bajos y no empieza a empujar en serio hasta superadas las 3.000 vueltas. Por ese motivo, es lo que menos impresiona del coche.

El propulsor no tiene la patada de los modernos motores turbo (la del seis cilindros turbo de BMW que se monta en el Z4 i35S, por ejemplo, o la del volcánico 5 cilindros del Audi TT RS) ni empuja desde abajo como si le fuera la vida en ello pero, por el contrario, ofrece un rendimiento excepcional entre las 4.000 y las 7.000 revoluciones que, por otra parte, es donde hay que mantener un motor atmosférico multiválvula para sacarle el rendimiento que es capaz de proporcionar. El motor del Boxster, por tanto, obliga a jugar con el cambio para que no caiga de vueltas cuando queremos conducir de manera deportiva -si no es el caso, da igual- y, por lo tanto, era muy importante tener un cambio que se prestase a ese juego. Lo más interesante del motor es su elasticidad una vez superadas las 4.000 vueltas. Donde los turbo empiezan a pedir la marcha siguiente, el bóxer estira y sigue entregando potencia con un sonido profundo y grave. Las sensaciones no son impactantes en aceleración desde parado pero sí una vez pasas de una marcha. El consumo, por su parte, es el que toca en un coche así. Presentable cuando circulamos en autopista a velocidad de crucero (oscila entre 8 y 10 litros en función de la orografía) y elevado, como no podía ser de otra manera cuando se le exige a fondo. Pasar de 15 litros no es difícil pero nadie que se compre un coche de 315 CV esperará milagros cuando se dedique a exigir a fondo a su coche en carretera de montaña.

Porsche ofrece el Boxster con dos tipos de cambios, uno manual de seis marchas, de los de toda la vida, y el automático de doble embrague PDK de siete velocidades que era el que llevaba nuestra unidad de pruebas. En condiciones normales, os hubiera dicho que vale mucho la pena gastarse los 3.000 euros que Porsche pide por ese cambio pero es que tal como han quedado las tarifas después de impuestos, sería un pecado no hacerlo.

Resulta que, como la versión con PDK tiene un consumo homologado inferior a la versión manual y emite 189 gr/km de CO2 contra 202 del mismo modelo con caja manual, el PDK cae en el tramo inferior del impuesto de matriculación por lo que la diferencia es de apenas 500 euros. Por lo tanto, PDK sí o sí. La caja es maravillosa y no estoy exagerando. Y lo es más teniendo en cuenta que los cambios automáticos nunca fueron algo en lo que Porsche destacara. Aquellos Tiptronic del 911 de hace dos generaciones eran desesperantes por su lentitud y su tendencia a patinar y en los Cayenne, los Tiptronic no han sido nunca lo mejor del coche. Además, Porsche complicaba la vida a los clientes con unos botones en el volante, pequeños, erráticos y de manejo absurdo que, afortunadamente, desaparecieron en la generación anterior del 911. Este PDK de doble embrague no sólo aguanta la comparación con los cambios de los BMW M, referencia absoluta entre los automáticos no secuenciales (el F1 de Ferrari, por ejemplo, es un manual robotizado realmente espectacular), sino que se sitúa entre los mejores por rapidez y, sobre todo, por cómo se adapta a cualquier tipo de conducción.

El cambio parece tener vida propia y saber perfectamente que va montado en un coche dónde se le exigirá deportividad a tope. El Boxster dispone de un botón Sport que cambia el modo de actuación del cambio y, si montamos el Pack Chrono Sport, que nuestra unidad llevaba, se añade un nuevo modo todavía más deportivo. Entre uno y otro, la velocidad de cambio y el punto de cambio varían apreciablemente pero lo mejor del cambio no es eso ya que eso lo hace ya hoy cualquier cambio automático mínimamente deportivo. Lo bueno del PDK es como se adapta a la conducción en modo automático. Si queremos rodar con tranquilidad, parece que no exista. Pasa las marchas suavemente, sin el más mínimo problema y busca siempre la más larga posible para ahorrar combustible. Si, por el contrario, conducimos de manera más deportiva, el cambio se va adaptando al ritmo que imprimamos, estira las marchas en función del gas que damos, reduce al frenar antes de entrar en curva para estar siempre dispuesto al volver a dar gas e incluso nos regala los oídos con un doble embrague -nunca mejor dicho- que eleva el régimen del motor para tener la mejor salida posible. En modo secuencial, llega a cambiar por su cuenta al llegar al corte de inyección pero no si optamos por el modo Sport Plus. En este caso, cuando llega al corte, corta la inyección y espera hasta que somos nosotros quienes pasamos a la marcha superior. Realmente excepcional porqué en modo secuencial es rapidísimo y nos permite seguir acelerando mientras cambiamos.

El Boxster había sido siempre un coche muy eficaz pero esta tercera generación roza la excelencia en términos de comportamiento dinámico y, sobre todo, mejora la tendencia al sobreviraje abrupto de la generación anterior, un coche tremendamente eficaz pero muy exigente al límite. Esta nueva generación es estable gracias a sus vías más anchas y su mayor batalla, y, por tanto, es menos radical. El nivel de tracción es fantástico y sobre suelo seco es casi imposible que se vaya de atrás sin que le obliguemos a ello en base a dar una cantidad de gas inverosímil a la salida de una curva cerrada. Si además contamos con el sistema Porsche Torque Vectoring, que frena las ruedas interiores en las curvas, y con la suspensión electrónica de dureza variable, la velocidad de paso por curva es elevadísima y transmite una confianza absoluta, sobre todo en curva rápida que es donde más delicado era de conducir el Boxster anterior. Al acelerar fuerte, este Boxster S elimina por completo la flotación del eje delantero, más descargado siempre que el posterior en un coche de motor central y propulsión trasera, admite frenadas en apoyo sin inmutarse, algo que el modelo anterior también hacia pero con maneras menos elegantes en sus reacciones, y aunque no es extraordinariamente ágil en los cambios de apoyo, resulta un coche muy rápido gracias a la precisión de la dirección, eléctrica pero con el mejor feeling que hemos visto nunca en una dirección de este tipo.

El anterior Boxster tenía una gran capacidad de agarre pero escondía una reacción muy violenta en cuanto perdía tracción. Este no. Este insinúa un ligero sobreviraje cuando llega al límite de adherencia, un sobreviraje que se recupera a gas con un ligero contravolante y sin violencia. Es, por tanto, más eficaz que antes, más rápido y más preciso pero al mismo tiempo más racional porqué es más fácil de llevar y gasta menos. Nos queda comentar el tema del precio. Roza los 70.000 euros pero no me parece que sea extraordinariamente caro. Se trata de un coche de capricho, desde luego, pero que se puede utilizar a diario sin problemas y que permite viajar a dúo de manera cómoda y rápida. El equipamiento es del nivel habitual en Porsche; dispone de casi todo lo que esperamos en un coche así pero se deja en el tintero elementos impropios de un coche de este precio. Uno puede entender que Porsche cobre más de 8.000 euros por unos frenos cerámicos -la inversión no vale la pena a no ser que nuestro Boxster vaya a ser carne de circuito ya que de serie frena fenomenal- porqué son una maravilla tecnológica, que la suspensión activa se facture aparte o que el pack Chrono Sport, que incluye el sistema Launch Control de salida perfecta (como si fuera un Fórmula 1 pero que sólo podréis utilizar a la salida de un peaje), un cronómetro para calcular el vuelta a vuelta en circuito y un indicador de fuerzas G, se considere un capricho. De acuerdo.

Lo que ya cuesta más de entender es que Porsche nos cobre 294 euros por un mísero deflector de aire plástico, 118 por unas alfombrillas o 196 por un anclaje Isofix en el asiento del acompañante. Y lo que ya es inconcebible es que en un coche de 70.000 euros, pasar de un aire acondicionado a un climatizador nos cueste 837 euros y que elementos como el sensor de lluvia, los faros automáticos, los sensores de aparcamiento o el acceso sin llave, que son de serie en utilitarios de 15.000 euros, haya que pagarlos aparte y a precios astronómicos. La lista de opcionales del Boxster es muy larga y los importes de determinados elementos nos permitirán, si somos unos manirrotos, incrementar en más del 50% el presupuesto inicial. En definitiva, que estamos ante un roadster deportiva realmente equilibrado, con un conjunto motor-cambio-chasis excepcional, el acabado y la calidad propios de Porsche y unas sensaciones al volante que, aunque alejadas de la radicalidad de un coche turboalimentado, nos permiten conducir con mayúsculas, sintiendo la carretera y disfrutando de ella. ¿El mejor roadster de su segmento de potencia y precio? Sí, sin duda.