Toyota Hilux 2.4 D-4D VX: La rebelión del líder

Hace casi un año hacíamos un completo comparativo de todo el segmento pick-up con carrocería de doble cabina. En dicho comparativo aún estaba presente la anterior generación del Hilux, un modelo que, a pesar de su veteranía, podía dar la cara ante modelos más modernos. Como dijimos en aquel reportaje, esta situación no era más que un hecho transitorio, ya que estaba en ciernes la llegada de la nueva generación Hilux.

El tiempo pasó y meses después tuvimos la oportunidad de asistir a una exclusiva presentación internacional en Namibia del nuevo Hilux. Como puedes ver en aquel reportaje, sacamos las primeras conclusiones de los novedosos cambios, entre ellos un nuevo motor menos contaminante, un chasis revisado en cuanto a rigidez y un bastidor adaptado a las nuevas exigencias del segmento. No obstante, y a pesar de la exclusividad de la orografía de ese país africano, nos quedaba pendiente esta prueba más a fondo, aquí en casa, y en unas condiciones y terrenos más habituales para sus potenciales usuarios.

Poco puedo añadir a lo que ya se comentó sobre el nuevo motor 2.4 D-4D. Este propulsor ha sido desarrollado en exclusiva para el mercado europeo. Sus 150 CV pueden parecer poco para lo que ofrecen actualmente algunos de sus rivales, como el Volkswagen Amarok, con potencias que van desde los 163 CV a los 224 CV; el Ford Ranger, de 160 a 200 CV; el Nissan Navara, de 160 a 190 CV, o el L200 de Mitsubishi, con un motor básico de 154 CV y otro de 180 CV.

Sin embargo, tras esta prueba cabe destacar el excelente compromiso dinámico de este 2.4. Es cierto que su potencia es de las más bajas del segmento, pero a cambio es capaz de ofrecer 400 Nm de par entre las 1.600 y las 2.000 rpm, un par notable para dotar este motor de la suficiente respuesta a bajo régimen independientemente del peso transportado. Un propulsor que además brilla por un excelente aislamiento en lo referente a ruidos y vibraciones, lo que también contribuye a un aumento de la calidad de marcha.

El cambio de la versión probada, el manual de seis relaciones (existe una versión automática), también contribuye a ofrecer un completo aprovechamiento prestacional el motor. Como viene siendo habitual en el segmento, se apuesta por unos desarrollos muy cortos en sus dos primeras relaciones, para luego alargarlos, de forma bien escalonada, hasta la sexta marcha, que ya es relativamente larga por aquello de reducir los consumos.

A pesar de ello, el motor siempre se encuentra dispuesto a ofrecer un alto rendimiento entre las 1.500 y las 3.000 rpm. En esta franja del cuentarrevoluciones, parece que estamos ante un coche de mayores prestaciones, y solo por debajo de esta franja nos invita a reducir, algo que no suele ocurrir, ya que sus desarrollos cortos permiten mantener regímenes medios sin problemas.

Paralelamente el motor cuenta con tres modos de funcionamiento: el normal, el Eco y el Power. Este sistema, que se activa con un pulsador en la consola central, cambia la entrega del potenciómetro del acelerador para adecuar la respuesta a esos tipos de conducción.

La diferencia de modo de trabajo es bastante evidente entre el Power y el Eco. En el primero se aprecia una más rápida entrega de prestaciones, al acelerar con más contundencia ante cualquier insinuación del pedal. Por el contrario, el Eco difumina más esta respuesta y en consecuencia se obtiene una entrega más tranquila del motor y, por ende, un consumo más reducido de combustible.

En este sentido, este propulsor anuncia un consumo homologado de 6,8 litros a los 100 km; no obstante, en nuestra toma de contacto solo conseguimos bajar este gasto hasta los 7,9 litros reales de media, con puntas mínimas de 6,9 litros en conducción por carretera y siempre utilizando el modo ECO y sin carga en la caja. Estos son unos valores interesantes dentro del segmento, pues en general están en la línea del resto de la competencia, que los igualan o mejoran. Aun así, a la hora de una conducción más realista, el mínimo de 6,9 litros obtenido empieza a ser una referencia en el sector.

Y es precisamente en esta utilización real donde creemos que este Hilux brilla con más intensidad. Lejos del concepto rudo y espartano de la conducción de su antecesor, el nuevo pick-up de Toyota ha recibido una serie de pequeñas trasformaciones que lo convierten en un vehículo más adecuado para un uso diario o incluso no estrictamente profesional.

Son cambios ligeros, pero de un alcance bastante general. El menos evidente por nosotros es el bastidor de largueros y travesaños, que adopta acero de mayor grosor y de perfil renovado capaz de asegurar una mayor resistencia a la torsión (20 % extra).

El siguiente cambio importante es la suspensión trasera, que sigue siendo de eje rígido con ballestas, pero estas últimas ahora se sitúan por encima del eje, a la vez que ganan 10 centímetros de longitud y reducen la parabólica, lo que, junto con unos amortiguadores con nuevos anclajes, permite una mayor elasticidad y recorrido de suspensión. En cambio, el tren delantero independiente por doble brazo y muelles apenas varía salvo con un reajuste de su geometría.

Por último, aunque no menos trascendental, Toyota incorpora en el Hilux un nuevo sistema electrónico antibalanceo longitudinal o cabeceo. Este sistema detecta cuando el coche entra en fase de oscilación frontal a causa de los talonamientos traseros, típicos de los esquemas con eje rígido con ballestas (pensadas más para soportar peso que para asegurar un buen filtrado de los baches), y actúa sobre la entrega del par motor para contrarrestarlos mediante cortes y aceleraciones imperceptibles, que evitarán estos molestos rebotes.

Pues bien, el resultado de todo esto es que lejos de la rudeza de sus antepasados, el Hilux goza de un comportamiento más parecido al de un todoterreno convencional que al de un vehículo meramente industrial. En carretera sigue siendo un coche con un centro de gravedad alto y una clara tendencia al balanceo, aunque la capacidad de filtrado de las irregularidades es muy notable y es difícil poner en entredicho la motricidad del vehículo por los típicos rebotes del eje trasero y sus ballestas, incluso circulando en 4x2.

Ahora este eje es realmente elástico y copia mucho mejor las irregularidades, y las que no consigue absorber, prácticamente se difuminan gracias a la larga batalla del conjunto y el mencionado control electrónico de cabeceo. De hecho, es más fácil encontrar limitaciones de motricidad del eje trasero por falta de adherencia de los neumáticos que por los posibles rebotes de las ballestas.

De todas formas, esta falta de adherencia no ha de preocuparnos en absoluto, pues en general el control de tracción y de estabilidad son muy intrusivos y apenas dan margen para deslizamientos no deseados. No obstante, en conducción por curvas con pavimento deslizantes, mojado por ejemplo, es muy aconsejable conectar el 4x4 para ganar una mayor seguridad y eficacia del conjunto.

El esquema de tracción de este Hilux sigue siendo de tracción trasera con la delantera conectable y la posibilidad de conectar una caja reductora, pero como no tiene diferencial central, circular en 4x4 permanentemente sobre buena superficie (asfalto) podría terminar por dañar la caja transfer, al tener que soportar un esfuerzo de trabajo extra por diferencias de par entre las ruedas.

Para evitarlo, Toyota ha colocado un avisador de sobrecalentamiento del diferencial que nos indicará que estamos abusando de ella, y si seguimos insistiendo en esta torpeza, pues dada la eficacia del conjunto no es para nada necesario en buenas condiciones, el sistema entrará en modo error para evitar males mayores.

De todas formas, durante la prueba intenté forzar dicho calentamiento en carretera virada y autopista para ver qué ocurría, y lo cierto es que en ningún momento se activó dicho mecanismo, lo que nos hace pensar que mucho habría que abusar para llegar a este punto límite.

Volviendo al comportamiento puramente dinámico, en carretera, ya sea con buen piso o deslizante, es un coche confortable ateniéndonos a los paramentos típicos de los pick-up, pero sobre todo eficaz. Para mi gusto, la dirección es excesivamente asistida; aun así, propone un buen guiado y feeling con el asfalto y que apenas varía en su cometido, aunque circulemos con carga en la caja trasera.

Como ya he dicho, la mejora en asfalto de este pick-up es más que notable y lo sitúa entre los mejores del segmento, pero es fuera del él cuando el Hilux alcanza su mejor compromiso.

En conducción todoterreno, no hay duda, salvo en pistas de piso impecable, es más que aconsejable conectar el 4x4, pues la ganancia de motricidad asegura una conducción mucho más efectiva. En este tipo de firme se pueden mantener ritmos de marcha relativamente confortables, gracias a la mayor elasticidad de las suspensiones y especialmente al sistema anticabeceo que disimula la firmeza del tren trasero.

A ritmos más fuertes, las limitaciones de las ballestas son más evidentes y empeoran por la ligereza del tren trasero cuando se circula sin carga; aun así, con el 4x4 es difícil comprometer el guiado del coche y, aunque esto ocurra, el control de estabilidad sigue presente para echarnos un cable. De hecho, el sistema permite una desconexión temporal para garantizar arranques en situaciones de difícil adherencia o necesidades puntuales, pero se vuelve a conectar pasada una velocidad (50 km/h) para garantizar un rendimiento y seguridad óptimos.

Cuando sí se desconecta completamente el control de estabilidad es cuando insertamos la reductora, que mantiene la reducción de los anteriores modelos de 2,56:1, y que a mi parecer es más que suficiente para asegurar una excelente potencia de fuerza aplicada a las ruedas independientemente del régimen del motor.

Paralelamente, para estas situaciones de dificultad de adherencia o de uso para pasos complicados, la ganancia de tres centímetros de extensión de las ruedas y la mayor elasticidad de la suspensión en general permiten afrontar las irregularidades con más elegancia y precisión que antaño.

Por otro lado, este acabado monta de serie un interesante bloqueo de diferencial trasero mecánico, que se puede apoyar electrónicamente con un sistema de ayuda al arranque en pendientes (también muy útil cuando se maniobra en fuertes pendientes con carga) y un control de descensos electrónico capaz de mantener una velocidad de descenso entre los 5 y los 7 km/h.

Sin embargo, este pick-up sigue teniendo las mismas limitaciones off-road de siempre: la longitud (5,33 metros) y un diámetro de giro enorme (13,4metros) que le dificultan “trialear” como otros todoterrenos más compactos. Si vais a usar el Hilux intensivamente por campo, también sería conveniente cambiar los neumáticos Bridgestone Dueler A/T, de buen rendimiento en asfalto, por unos de compromiso mixto.

No obstante, aunque tenga una interesante base para ello, el Hilux no es un coche para una conducción TT extrema. Los pick-up son coches que buscan la versatilidad entre la movilidad absoluta y la capacidad de carga y, en este aspecto, la nueva generación Hilux cumple sobradamente su cometido, independientemente del terreno por el que se circule.

La caja posterior se mantiene prácticamente idéntica en cuanto a profundidad, con 1,56 metros; sin embargo, los plafones laterales se han reformado para ampliar la anchura total, que gana dos centímetros (1,4 metros) entre los pasos de rueda y 10 cm (1,6 m) de ancho máximo. Además, y a pesar de adelgazar estas paredes, el interior se ha reforzado con diversas traviesas, lo mismo que el piso, que aumenta su resistencia al peso y posibles golpes de la carga.

En este sentido, el Hilux incrementa un poco más la capacidad de carga, que en este modelo en concreto supera la tonelada de peso máximo admitido con 1.050 kilos.

Por lo demás, la caja sigue ofreciendo cuatro recias anillas de fijación de carga, un portón batiente con tensores metálicos para poder alargar la superficie de carga y cerradura con llave, que será muy útil si se opta por alguno de los accesorios oficiales de Toyota.

Y es que la marca propone un amplio catálogo de elementos, como capotas hard-top (caja cerrada rígida); cubiertas planas textiles, de fibra o de aluminio, muy útiles para cubrir el espacio de carga; además de protectores de plástico o aluminio para la superficie de la caja; cajones específicos traseros, barras antivuelco, estriberas y un largo etcétera de elementos que, al ofrecerse de fábrica, ya cuentan con las pertinentes homologaciones y garantía oficial, lo que nos puede ahorrar el paso por el mercado del accesorio paralelo.

Si accedemos al interior, se aprecia rápidamente el aumento de calidad en general. No solo por el nuevo y moderno diseño del salpicadero, sino por la evidente mejora en cuanto a materiales. Los plásticos siguen siendo rígidos, pero ahora son de un tacto menos tosco. Además, desde el acabado VX, se combinan con elementos de color negro piano y de tipo aluminio pulido, que no hacen más que reforzar esa sensación de calidad.

Otro detalle que le da un toque premium es la pantalla central táctil tipo tableta, de 7”, con la que se pueden controlar distintas funcionalidades, como la cámara de marcha atrás o elementos multimedia, un completo ordenador de a bordo, el sistema Bluetooth y un equipo de música con seis altavoces, todo conectable a nuestro smartphone.

El cuadro de mandos principal es ahora más visible y despejado, además adopta una nueva pantalla TFT de 4,2 pulgadas para la información necesaria para la conducción, que se integra en una posición de conducción rediseñada en cuanto a la postura.

Los asientos delanteros se han retocado para ofrecer una colocación más alta y menos estirada, que, unido a la regulación del volante en altura y también en profundidad, permite encontrar una posición adecuada para cada tipo de conductor. En este sentido, la palanca de cambios actual es más corta, lo que le da un recorrido más breve que antaño. El tacto es preciso en todo el recorrido, salvo en la marcha atrás, que, al ser casi idéntico a la primera, aunque haciendo presión, puede llegar a llevar a confusión en maniobras rápidas en parado. Habrá que acostumbrarse a ello. La clásica palanca selectora del 4x4 y reductora pasa a la historia sustituyéndose por un dial electrónico situado en la parte baja del tablier, que simplifica su uso y sobre todo despeja el túnel central. Como siempre, el paso de 4x2 a 4x4 puede hacerse hasta velocidades de 50 km/h y conectar y desconectar la reductora desde parado.

En cuanto a la habitabilidad, la reducción de este túnel central y el rediseño de los asientos hace que delante se disfrute de un buen espacio, casi tanto como, por ejemplo, en el Land Cruiser. Detrás, la banqueta sigue siendo integral (dividida en su base en 60/40) para tres plazas y con un respaldo que, aunque ha ganado algo de inclinación, aún es muy vertical para realizar viajes largos con cierta comodidad. La altura libre al techo y el espacio disponible para las piernas son más que notables. De hecho, la banqueta se puede plegar hacia arriba para transformar la zona de los pasajeros traseros es un enorme espacio de carga extra.

En cuanto a este modelo en concreto, el Hilux Doble Cabina 2.4 D-4D VX, responde al acabado intermedio de su gama y es el que muy probablemente centrará el grueso de las ventas del modelo. Su precio de 35.240 euros significa un ahorro de 5.800 euros que el más caro VXL, y solo 3.000 euros más caro que el GX, la versión industrial.

Este VX propone de serie un equipamiento muy equilibrado dentro de la gama, con siete airbags, el control de tracción y estabilidad, más el complemento de antibalanceo de remolques, ABS con distribución electrónica de frenada, control de velocidad de crucero, los ya mencionados controles de descensos y ayuda al arranque en pendiente, sensor de luz con antiniebla y lavafaros, llantas de aleación de 17”, retrovisores de plegado eléctrico, climatizador manual, cámara de marcha atrás y equipo de música con radio, CD, Mp3 y Bluetooth integrados en la pantalla táctil central de 7”y elevalunas eléctricos en las cuatro puertas.

Opcionalmente el equipamiento se puede completar con interesantes opciones. La primera está relacionada con el sistema multimedia, pues por 800 euros se puede montar el Toyota Touch 2& Go con navegador con información del tráfico y avisador de radar.

La segunda opción es aún más interesante, tanto por su precio como por tratarse de un paquete relacionado con la seguridad dinámica del vehículo. Se trata del pack Safety Sense, que por 350 euros incorpora un avisador de cambio de carril, sistema precolisión con detector de peatones y reconocimiento de señales. Muy interesante y muy barato, tanto, que no entiendo porque no se incluye de serie.

El resto de los opcionales se centran en los siete colores disponibles para la carrocería y toda la dotación de accesorios para la caja de carga ya mencionados.

En conclusión, nos encontramos ante un pick-up mucho más equilibrado que su antecesor, con un motor que, aunque se mantiene en la franja baja de potencias del segmento, ofrece un resultado más que satisfactorio, tanto en cuanto a prestaciones como por su consumo ajustado. Dinámicamente estamos ante una nueva generación, a mi entender un modelo que ya puede competir de tú a tú con otros pick-up que le habían comido el terreno, como puede ser el Volkswagen Amarok o el Ford Ranger. En cambio, en referencia a su compromiso calidad y equipamiento, ahora este Hilux es un tanto superior a casi todos sus rivales.