Toyota Yaris Hybrid Advance

Toyota es la única marca que ofrece un coche del segmento B con motorización híbrida. Honda también apostó por ello en la anterior generación del Jazz (aquí lo comparamos con la versión precedente del propio Yaris) pero el nuevo Jazz, que se empezará a vender a principios de año ha decidido no ofrecer, al menos de momento, esta variante que sí ofrece en mercados más receptivos a este tipo de tecnologías.

El Yaris es, por lo tanto un rara avis y hay que probarlo con dos planteamientos en mente; el primero como coche de segmento B como tal, en relación a sus numerosos competidores y el segundo en relación a lo que este mismo coche ofrece en su variante de gasolina de 100 CV sin hibridación.

Empecemos por el análisis técnico. El Yaris es un híbrido en paralelo similar al resto de modelos de este tipo de la marca japonesa. Eso significa que tiene un motor térmico -de gasolina- combinado con un motor eléctrico alimentado por unas baterías de níquel-hidruro. Los dos motores pueden funcionar independientemente del otro o de manera combinada y respecto a un Prius o un Auris Hybrid la única diferencia está en la cilindrada del motor de gasolina.

El Yaris utiliza un propulsor de aluminio de 1,5 litros que rinde unos modestos 75 CV y 111 Nm de par motor (Auris y Prius llevan un 1.8 de 100 CV). Es un motor biárbol, con cuatro válvulas por cilindro pero con inyección indirecta. El motor eléctrico, por su parte, tiene una potencia de 61 CV y un par de 169 Nm (82 CV y 207 Nm en el Auris). Esta reducción de potencia con respecto a sus hermanos mayores es lógica atendiendo el menor tamaño del Yaris y su vocación claramente urbana.

Las prestaciones homologadas son una velocidad máxima de 165 km/h., una aceleración de 0 a 100 km/h. en 11,8 segundos y un consumo homologado de 3,3 l/100 km de media. Como es habitual en estos casos, los consumos de los híbridos salen muy favorecidos en los tests de homologación actuales pero lo más interesante es observar las cifras homologadas urbana y extraurbana que son, respectivamente, de 3,1 y 3,3, l/100 km. El Yaris híbrido gasta más en carretera que en ciudad, al contrario que cualquier otro coche. Ejemplo: un Yaris 100 de gasolina, con potencia equivalente homologa 6,4 en ciudad y 4,1 en carretera.

¿Qué hay de cierto en los consumos homologados del Hybrid? Pues poco, como en todos los coches (aquí os dejo un informe de hace un tiempo donde explicábamos cómo se homologan), pero lo importante es que sí se mantiene un consumo en ciudad muy competitivo.

En la prueba, el Yaris me gastó una media de 4,8 litros a los 100 pero hice mediciones separadas de ciudad y carretera para comprobar lo que la marca anuncia y os voy a dar los tres resultados más relevantes. En un recorrido de unos 350 kilómetros con tres personas a bordo por autovía y carretera, sin practicar una conducción muy cuidadosa pero sin explotar al máximo las posibilidades del motor, me gastó 5,5 litros de media. Esa es una media realista para los que vayan a utilizar con frecuencia el coche en carretera o en vías interurbanas.

En ciudad hice dos cosas. Primero circulé sin la más mínima precaución en cuanto al consumo, acelerando de manera normal y realizando trayectos habituales combinando mucha calle interior con algunas vías exteriores y con tráfico. Tras cuatro horas al volante, la media conseguida fue de 5,4 litros, una cifra correcta para un utilitario de gasolina de este tamaño en ciudad.

Luego, al día siguiente y en un recorrido muy similar, me puse a aprovechar al máximo las posibilidades de la hibridación, esto es, acelerando muy suavemente, dejando correr mucho el coche, no acelerando en los descensos, desacelerando mucho antes de los semáforos en rojo, soltando mucho gas para buscar la circulación en modo eléctrico en las vías más anchas, en definitiva, realizando una conducción económica que en los coches híbridos siempre tiene mayor premio. El resultado es que acabé con un consumo medio de 3,8 litros a los 100, una cifra que ya os anuncio que es imposible de lograr en carretera.

Quién se compre un coche como este rara vez conducirá como yo lo hice de manera habitual -bastará tener prisa para dejar de hacerlo- pero el resultado del experimento es que el Yaris Hybrid es un coche muy económico en uso urbano perfectamente comparable con cualquier diésel de su misma potencia e incluso, si se aprovecha bien la hibridación, con un consumo inferior.

Además del consumo, el Yaris tiene en ciudad otra ventaja importante: la suavidad de funcionamiento y la ausencia de ruido. Y no hablo, por supuesto, de los pequeños trayectos de hasta 3 kilómetros con la batería llena que pueden hacerse en modo 100% eléctrico con sólo presionar el botón EV sino del funcionamiento habitual en modo híbrido.

Lo único que rompe la suavidad de marcha -al menos a nivel auditivo- es el cambio de tipo CVT que, como todos los híbridos de la marca, utiliza este Yaris. Lo de los CVT resulta raro a las primeras de cambio porque cuesta habituarse a una transmisión que mete mucho ruido al acelerar sin que la aceleración real del coche parezca tener correlación alguna con el ruido en sí. En cualquier caso, eso sólo sucede si se acelera a fondo. De lo contrario, el cambio, muy suave, permite aumentar la velocidad sin problemas sin hacerse muy presente a nivel sonoro.

No es, por supuesto, un cambio rápido o de corte deportivo -no tiene marchas y, por lo tanto, no hay posibilidad de forzarlo a que haga otra cosa que la que le indica la electrónica- pero está muy de acuerdo con esa filosofía urbana un tanto zen de este Yaris. En ciudad, el coche es perfecto. Funciona con suavidad, tiene una salida aceptable y resulta muy cómodo. La verdad es que como coche urbano, pocas pegas pueden ponérsele.

En carretera y autopista, las cosas cambian. El Yaris mantiene el confort de marcha ya que tiene una suspensión bastante blanda que lo favorece pero el rendimiento del conjunto híbrido cambia por completo. En carretera, donde hace falta acelerar y recuperar, el conjunto muestra sus limitaciones y no tanto por la contundencia con la que responde el conjunto de los dos motores cuando trabajan unidos sino por la rémora que supone el cambio CVT.

La transmisión no permite trasladar la potencia híbrida al suelo con la rapidez deseada y todo el conjunto se muestra, ahora sí, muy ruidoso ya que el CVT acelera mucho el motor y lo mantiene girando alto de vueltas durante toda la fase de aceleración sin que ello se traduzca en una capacidad de recuperación que ofrecería cualquier otro coche de este tamaño con 100 CV de potencia. Además, el consumo se resiente y si la carretera es exigente y obliga a jugar mucho con el acelerador, o nos tomamos las cosas con mucha calma o el consumo sube de manera inevitable.

En autopista, el coche va muy bien una vez lanzado pero le cuesta recuperar velocidad y, sobre todo, mantenerla en las subidas donde de nuevo el cambio vuelve a mostrarse tan perezoso como ruidoso. Todo ello nos demuestra que este coche está pensado básicamente para un uso urbano y que aunque puede usarse en carretera y autopista sin problemas, no son su terreno ideal.

Dicho todo esto, vamos con lo que ofrece el habitáculo. El Yaris es uno de los coches "pequeños" de este segmento. Mide 3,95 metros de largo cuando los modelos por encima de los cuatro metros son ya muy habituales y tiene un maletero de 285 litros que se sitúa también en la "banda baja" de un segmento donde superar los 300 litros es ya moneda común.

Pese a sus dimensiones relativamente reducidas, la habitabilidad es más que correcta. Detrás hay un espacio notable para las piernas y las personas altas no sufrirán por tocar en el techo. El problema, como en todos los coches del segmento, es la anchura, justa para tres ocupantes pero muy confortable para dos. El coche está homologado para cinco plazas y tiene los tres reposacabezas traseros pero es conveniente usarlo como un cuatro plazas más la quinta adicional.

Los asientos delanteros son sencillos y con poca sujeción lateral. Buscan más el confort que la sujeción, son algo cortos de banqueta y tienen una tapicería mixta en este acabado Advance que es el más equipado de los tres que se ofrecen con esta mecánica.

El salpicadero, por su parte, tiene un diseño muy agradable y elaborado pensando en la funcionalidad. La pantalla central está en el sitio ideal sin que afecte a las salidas de ventilación, elevadas y eficaces. Debajo de la pantalla están los mandos de la climatización y la instrumentación, con algunos toques azules como en todos los Toyota híbridos. El navegador es de los mejores que hemos probado en un coche de este segmento y, aunque es opcional, ahora está rebajado de los 800 euros que vale a 600. La calidad de materiales es justita pero, en cambio, el ensamblado de todo el conjunto no admite críticas.

Por lo que respecta al precio y el equipamiento, la tarifa especifica que este modelo arranca en los 18.050 euros de la versión City, que dispone ya de climatizador, control de crucero y equipo de sonido con Bluetooth. La variante Active, con arranque por botón, volante de cuero y la pantalla grande para el equipo de audio Toyota Touch cuesta 18.700 euros y nuestra versión Advance, la más equipada, cuesta 21.000 euros con llantas de aleación de 16 pulgadas, cámara de retrovisión, acceso sin llave, sensores de luz y lluvia, la tapicería mixta y el doble fondo del maletero. Quedan como opciones el navegador y la pintura. Si optamos por cualquier color metalizado (todos menos los blancos) deberemos añadir 375 euros que serán 525 si elegimos el blanco glaciar de nuestra unidad. El blanco sólido es el único color sin sobreprecio.

Sobre los precios citados hay que tener en cuenta que la marca ofrece ahora mismo descuentos importantes. Nuestra unidad baja a 17.140 con los descuentos y la de pruebas, que costaba 22.325 de tarifa, se queda en 18.265 euros con descuento. El Yaris Hybrid City, el más barato, sale por 14.190 euros con los descuentos aplicados. Es un precio lógico para un coche de elevada tecnología que en ciudad consigue consumos inferiores a los de un turbodiésel con una suavidad y un silencio de funcionamiento que un motor se gasoil no podrá igualar jamás.