1.000 km sin repostar en un BYD Seal-U DM-i

BYD ha lanzado recientemente una versión híbrida enchufable del Seal-U llamada DM-i. Dice BYD que uno de los aspectos más interesantes de este modelo es que es capaz de recorrer más de 1.000 kilómetros sin repostar. Hoy vamos a comprobarlo hacieno un uso racional del coche, como el que haría cualquier usuario en su día a día, y comprobar si eso de los 1.000 km es cierto o no. Y no se lo vamos a poner fácil porqué vamos a dar la Vuelta a Cataluña. Saldremos de Terrassa con la batería y el depósito llenos en dirección al Cap de Creus, en Girona. Luego seguiremos la línea de los Pirineos bajando hacia Lleida y luego hacia el Delta del Ebro para regresar a casa. Eso son exactamente 1.000 km, así que vamos a comprobar si en un recorrido mixto de autopista y carretera, el BYD consigue alcanzar esa cifra.

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La autonomía en modo eléctrico del coche tras la recarga era de 80 kilómetros en eléctrico y una vez repostado marcaba una autonomía prevista de 1.000 km. en modo híbrido. 1.000 + 80 = 1.080. Pero, veamos los fríos datos de homologación. La autonomía en eléctrico de este coche es, efectivamente, de 80 km con un consumo en ciclo combinado de 21,4 kWh. El de gasolina en ciclo combinado es de 6,4 litros a los 100, de modo que con 60 litros podría hacer exactamente 937 km a los que, sumando los 80 en eléctrico nos iríamos a 1.017. Esta es, evidentemente la teoría.

El Seal-U DM-i es un SUV, eso salta a la vista. Mide 4,77 metros, tiene cinco plazas y pesa 1.940 kilos. Es amplio, confortable y estéticamente agradable, con un frontal con una parrilla que le diferencia de su equivalente eléctrico. Tiene un motor de gasolina atmosférico de ciclo Atkinson, con 1,5 litros de cilindrada y 98 modestos caballitos y un motor eléctrico, también situado en la parte frontal, con 195 CV para una potencia conjunta de 218 CV que mueven exclusivamente el eje delantero. La batería para el motor eléctrico es de tipo LFP (fosfato de hierro y litio, pero sin cobalto), con una capacidad de 18,3 kWh.

La marca ofrece una segunda versión con motor de gasolina turbo de 131 CV y dos motores eléctricos, uno sobre cada eje y, por consiguiente, 4x4, con 324 CV en total. La batería se puede cargar a 11 kW en corriente alterna y a un máximo de 18 kW en continua y tiene carga bidireccional, de modo que podemos enchufar cualquier cosa al coche siempre que no supere los 3,3 kW de potencia. La versión de la prueba acelera de 0 a 100 km/h. en 8,9 segundos y tiene una velocidad máxima de 170 km/h.

Salimos de la ciudad y nos metemos en la autopista con mucho tráfico mañanero. Alcanzar la zona de Sabadell para llegar a la B30 y luego atravesar la zona de Mollet y Granollers exige cierta paciencia. En esta zona la velocidad está limitada a 100 km/h y, sinceramente, ya nos gustaría poder ir a 100 en determinados momentos. En cualquier caso, esto es lo que se encontrará cualquiera que viva cerca de una gran ciudad a primera hora de la mañana. Pasada la congestión, que no llegó a ser atasco en ningún momento, autopista hasta Girona. Hasta la salida de Figueres, en concreto.

Este coche funciona en modo eléctrico, siempre que queramos, claro, y decidí que, de entrada, conservaría parte de la carga eléctrica para usarla donde mejor me conviniera, de manera que salí en el modo híbrido. Las potencias de los dos motores (98 CV el de gasolina y 195 el eléctrico), nos dan una pista de cómo van a funcionar las cosas. Y sí, efectivamente, el motor que normalmente mueve el coche es el eléctrico. Y no solo en el modo eléctrico. La mayoría del tiempo, el motor eléctrico mueve el coche y el de gasolina se dedica a recargar la batería o, en aquellos momentos en que necesitemos una aceleración contundente, apoya al eléctrico y proporciona los 218 CV de potencia máxima. Lo que sí hace el motor de gasolina es propulsar el coche en momentos puntuales, cuando vamos a una velocidad sostenida en autopista, sin exigir demasiado y nos bastan con esos 98 CV y el motor girando en su momento más eficiente de par. En cualquier caso, cuando eso sucede es el coche el que toma la decisión de funcionar así, no nosotros.

Salimos en Figueras y ponemos proa al Cap de Creus, en el Alt Empordà. Como tenía la capacidad de la batería al 60% pensé que la subida del puerto de montaña que lleva de Rosas a Cadaqués y posteriormente la subida desde Cadaqués, las podía hacer en modo eléctrico. Es cierto que gasté parte de la batería, pero evité el consumo de gasolina donde más gasta, en una subida a un puerto de montaña. Con el añadido de que, en la bajada, pude poner la recuperación máxima de las dos que hay (y que, dicho sea de paso, no son muy distintas entre sí) y recuperar algo de lo gastado en la subida.

Mirad. Empece la subida con la batería al 60 %. Tras 8 km había bajado al 40 % y tras conectar de nuevo el modo híbrido, llegue a Cadaqués con un 45 % de batería. Desde Cadaqués pasamos por Port Lligat callejeando y de allí hasta el faro del Cap de Creus. En toda esta ruta utilizamos el modo eléctrico ya que contaminar un paraje tan hermoso teniendo batería, hubiera sido una total falta de sensibilidad. La batería nos alcanzó incluso para la subida posterior del pequeño puerto saliendo de Cadaqués.

Abandonamos luego el mar y la tramuntana para viajar hacia el interior de la provincia de Girona, rumbo a Olot, Besalú, un pueblo medieval que tiene uno de los puentes más espectaculares de Catalunya y Castellfollit de la Roca, un pequeño pueblo situado en la cima de un espectacular risco basáltico de más de 50 metros de altura. Para entonces habíamos superado ya los 300 KM y nos quedan 829 km de autonomía de combustión ya que la eléctrica se había agotado, aunque, en las bajadas, recuperamos, cuatro, cinco o seis kilómetros que luego utilizamos en zonas favorables.

Este coche pasa automáticamente al modo híbrido al llegar al 25% de la carga de la batería y usa el motor de combustión como generador para mantener la batería siempre entre el 15 y el 25%. De este modo, el coche no se queda nunca sin potencia, al contrario que otros híbridos. Seguimos nuestro viaje hacia la Collada de Tossas, una de las carreteras de montaña más conocidas de Cataluña pasando por Sant Joan de les Abadesses y por Ripoll, donde pudimos admirar el monasterio de Santa Maria, fundado en el año 880.

Nuestra idea inicial era llegar hasta Viella desde la Seu d’Urgell, pero la primera gran nevada de la temporada nos cerró el puerto de la Bonaigua y nos obligó a cambiar la ruta. Con solo dos ruedas motrices y neumáticos normales, es decir, no de invierno, nuestro Seal-U no estaba preparado para según qué, pero lo cierto es que al ser nieve recién caída, sin estar helada, no generó problemas. Así pues, desde la Seu d’Urgell nos fuimos hacia Lleida, donde llegamos ya de noche cerrada.

A mitad de recorrido habíamos cubierto ya 587 km y, según el coche, nos quedaban 536 lo que son más de 1.100 km, de modo que deberíamos llegar a los 1.000 sin problemas. El acumulado del vehículo era, con más de 8.000 km, de 7 kWh y 3,8 litros desde que salió de fábrica. Los últimos 50 km el coche gastó 2 kWh y 4.6 litros. Este es el consumo que se consigue en carretera a velocidad normal e intentando aprovechar las recargas. Por ejemplo, cada vez que atravesamos una población activábamos el modo eléctrico e incluso en Lleida pudimos usarlo en EV.

Desde Lleida iniciamos el descenso hacia el Delta del Ebro. En esta zona de Catalunya no hay autopistas, así que nuestro viaje discurrió siempre por carreteras nacionales. En este tipo de carreteras, el Seal-U se encuentra casi tan a gusto como en autopista y ofrece un impresionante confort de marcha. Es cierto, no obstante, que el dinamismo no es una de sus grandes virtudes. El coche es muy, muy cómodo, algo que se agradece muchísimo en autopista y en carreteras amplias, pero en las de montaña no se encuentra tan a gusto. El peso elevado y, sobre todo las suspensiones blandas nos obligan a tomarnos las cosas con calma para evitar las grandes oscilaciones de carrocería.

Si en carretera de montaña no es el coche ideal, en el resto de los terrenos su comportamiento es impecable. Es muy cómodo, con excelentes asientos, es silencioso, salvo cuando exigimos aceleración a tope, ya que entonces se nota que el motor se revoluciona y está bien equipado. Además, gasta relativamente poco. Y más si la orografía es amable, como en el tramo entre Lleida y el Delta del Ebro, con apenas un par de puertos, no muy largos, en el camino. En el Delta acumulábamos 788 km recorridos y 313 de autonomía teórica. Deberíamos llegar, pero lo que quedaba era todo autopista con mucho tráfico, por cierto, con mucho camión y desde Tarragona a Barcelona con agua. La lluvia se sumó las numerosas complicaciones meteorológicas que nos acompañaron durante el viaje.

Al final llegamos sin repostar. La reserva y el aviso de repostaje se encendió cuando quedaban todavía 115 km de autonomía teórica y, cuando esta baja de 50, el indicador de autonomía desaparece. No obstante, eso nos sucedió con ya 997 cumplidos, de manera que llegamos a los 1.000 con un remanente aproximado de 47 kilómetros de modo que sí, que podemos asegurar que el BYD Seal-U DM-i cumple su promesa de hacer 1.000 km sin repostar. Además, el coche nos marca el consumo de una forma algo sui géneris. Nos dice que gastamos 57,7 litros, de modo que habiendo hecho 1.000 km el consumo medio, usando la carga inicial de 80 km en eléctrico es de 5,7 l/100. Y cuando lo pusimos a cargar en casa nos anunció que la batería estaba al 24% pese a no tener ya autonomía en eléctrico y que la recarga se completará en poco más de 4 horas.

Cuesta 38.500 euros que pueden quedarse en 29.990 con MOVES ayudas y promociones o en 249 euros al mes a tres años con una entrada de 10.000 euros y una última cuota de 17.600 euros. En definitiva, un híbrido enchufable interesante, grande, confortable, bien equipado y que demuestra las virtudes de este tipo de tecnologías que permiten hacer recorridos diarios urbanos casi gratis si recargas cada día en casa y que, luego, cuando toca viajar, permite despreocuparse de las recargas que exige, por ejemplo, su hermano eléctrico.