¿Por qué no puedo entrar con mi coche de 2003 en las ZBE?

Hoy vamos a responder a una pregunta que mucha gente se hace y que, a nosotros, nos llega muy a menudo y formulada en múltiples variantes, pero siempre con la misma duda de fondo. La pregunta es: ¿Por qué yo no puedo -o no voy a poder- entrar en las zonas de bajas emisiones con mi Clio diésel del año 2003 que tiene 65 CV y gasta 4 litros a los 100 y, en cambio, sí puede hacerlo un tipo con un Ferrari de 800 CV que en ciudad gasta 25 litros?

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Planteado así, el que se queja de no poder entrar con un coche pequeño de bajo consumo y pone como ejemplo a un coche de gama alta que consume cuatro veces más y sí puede entrar parece quejarse con toda la razón del mundo. Pero no es así. Y os vamos a explicar por qué. Somos conscientes de que este es un tema polémico y que hay que explicar bien, con claridad, porque hay mucha desinformación sobre el tema y hay mucha gente que se cree injustamente agraviada, así que vamos con ello.

Un Renault Clio de 2003 -y no la toméis con el pobre Clio porque es simplemente un ejemplo de un coche de la época, nos valdría un Fiesta, un Ibiza, un 206, un Polo, un Corsa- es mucho más contaminante que un Ferrari actual de 800 CV. Ahora veréis los motivos. Un Clio diésel de 2003 consumía 4,4 litros a los 100 de gasoil de media y tenía unas emisiones de CO2 de 115 gr/km mientras que un Ferrari 812 actual emite 373 gramos de CO2 por kilómetro, es decir, más del triple. Con un pequeño matiz y es que el Clio calculaba sus emisiones bajo ciclo NEDC y el Ferrari está medido en ciclo WLTP. Si igualamos, el Clio se nos irá a unos 125 gramos con lo que tendremos exactamente un tercio del CO2 emitido por el Ferrari.

Bien, esto solo significa que el Ferrari emite tres veces más CO2 que el Clio, no que sea más contaminante. Me explico. El dióxido de carbono o CO2 es un compuesto que, como su nombre indica está integrado por un átomo de carbono y dos de oxígeno que se presenta de manera natural en forma de gas a temperatura ambiente. Es un elemento muy abundante en la atmósfera, es la principal fuente de carbono para la vida en la tierra y resulta inocuo para el ser humano hasta el punto de que todos nosotros lo devolvemos a la atmósfera al respirar. Además, las plantas lo producen por la noche.

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El problema del CO2 no es su existencia, sino su excedente. Desde la Revolución Industrial, la humanidad ha generado artificialmente CO2 en todos los procesos de combustión usando combustibles fósiles, entre muchos otros, el uso del automóvil. El resultado es que actualmente hay en el planeta una concentración de CO2 en el aire que es un 45% superior a la que existía en la era pre-industrial y ese CO2 artificial extra es uno de los principales responsables del calentamiento global de la Tierra.

Este hecho ha obligado a los poderes públicos a plantear la necesidad de alcanzar la llamada “neutralidad de carbono”, es decir, no generar más CO2 del que se consume, para intentar devolver al planeta su equilibrio natural. Como os podéis imaginar, esto no va a ser fácil. Los países, como hemos visto en las sucesivas cumbres del clima, no suelen ponerse de acuerdo ni en el modo ni en los plazos y la hipocresía abunda a la hora de tomar determinadas decisiones, pero el mundo quiere ser neutral en carbono en 2050 y eso pasa por la adopción de múltiples medidas, entre ellas la reducción de emisiones de los vehículos. En este sentido, el Clio ayuda más que el Ferrari en la reducción del CO2, pero eso no significa que contamine menos ya que el CO2, insisto, no es un elemento contaminante y no representa un problema para la salud individual de aquellos que convivimos en las grandes ciudades.

En lo que respecta al automóvil, el origen de la confusión es que la mayoría de los impuestos que se han establecido tanto en España como en Europa (el de matriculación, por ejemplo, los de circulación o las tasas ecológicas de algunas autonomías) se basan en la cantidad de CO2 emitido por cada vehículo según consta en su ficha de homologación y por eso parece que el CO2 sea el baremo para establecer si un coche es más contaminante o menos. En realidad, sin embargo, el CO2 no es un contaminante y de ahí que la UE no regule las emisiones de CO2 de un coche sino las emisiones de CO2 globales de un fabricante y le obligue a reducirlas como camino hacia la llamada descarbonización, es decir, la eliminación gradual de ese CO2 generado artificialmente y que se pretende suprimir en 2050.

Vamos ahora con la contaminación verdaderamente nociva para las personas. Los automóviles emiten, además de CO2, cuatro tipos de elementos nocivos: Monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NoX), hidrocarburos no quemados (solo los coches de gasolina) y partículas de hollín. Estos cuatro elementos sí tienen unos máximos regulados para cada vehículo fabricado, máximos que no puede excederse.

El Clio Diésel de 2003 es un coche que cumplía con la normativa Euro 3 de la Unión Europea mientras el Ferrari, como el resto de los coches actualmente a la venta, cumple con la normativa Euro 6 D. Y ahora, cuando veáis qué establece cada una entenderéis por qué el Clio es mucho más contaminante. Cuando se establece una legislación con unos máximos de contaminación, todas las marcas deben cumplirlos escrupulosamente y, por norma general, aplican las tecnologías pertinentes a sus motores para garantizar ese cumplimiento, pero no suelen ir más allá ya que rebajar notablemente los máximos establecidos suele exigir un desarrollo tecnológico muy caro. Quiero decir con ello, que todos los coches que cumplen la norma Euro 6 D actualmente, la cumplen por los pelos, sean grandes o pequeños. Y lo mismo sucedía en la época del Euro 3 y posteriores.

El Euro 6, que se aplica desde 2014, es una normativa más exigente que la Euro 5 de 2009, que la Euro 4 de 2005 y, por supuesto, que la Euro 3 que entró en vigor en el año 2000. Si comparamos las emisiones permitidas por el Euro 3 con las que están en vigor hoy en día, en el apartado de CO, se ha pasado, en los motores diésel, de 0,64 a 0,50 gramos por kilómetro, pero es que en NoX se ha pasado de 0,50 gramos a 0,08 y en partículas de 0,05 a 0,005. El Clio emite las cifras del Euro 3 cada kilómetro, siempre y cuando esté correctamente mantenido y mantenga esas cifras, algo que casi podemos descartar de entrada ya que los coches de esa época no estaban programados para mantener sus emisiones a lo largo de toda su vida útil tal como se exige actualmente.

Un diésel actual, independientemente de su potencia y de su tamaño, genera las cifras de Euro 6 y será así durante prácticamente toda su vida, al menos de acuerdo con la legislación, de modo que el Clio de 2003, aunque gaste la mitad y emita menos CO2 es muchísimo más contaminante que cualquier diésel actual. En el apartado de gasolina, en el CO se ha pasado de 2,30 a 1 gramo cada 100 km, en NoX de 0,15 a 0,06, en hidrocarburos no quemados de 0,20 a 0,10 y en partículas, de no estar limitadas en el Euro 3 a 0,005 en el Euro 6.

Y eso no es todo, ya que el Euro 7, que entrará en vigor el 1 de julio de 2025 endurecerá todavía más la normativa. De entrada, si no hay cambios de última hora, ya no se distinguirá entre diésel y gasolina y se tomarán los datos actuales más bajos en cada caso. Eso significa que los gasolina pasarán de 1 gramo de CO a 0,5, es decir, deberán reducir sus emisiones de este contaminante a la mitad, mientras que los diésel deberán rebajar sus NoX de 0,08 a 0,06.

Las normativas Euro son precisamente las que se utilizan para la asignación de las etiquetas de la DGT. Los coches con etiqueta C son los que cumplen con la normativa Euro 4 en adelante en el caso de los modelos de gasolina y Euro 6 en el caso de los diésel, mientras que la etiqueta B se otorga a los coches de gasolina que cumplen con la normativa Euro 3 y a los diésel que cumplen con la Euro 4 y Euro 5.

Los que cumplen con normativas anteriores (Euro 3 diésel y Euro 2 gasolina como máximo) no tienen etiqueta. La diferencia de criterio para los gasolina y los diésel (euro 4 en gasolina y Euro 6 en diésel para la etiqueta C) obedece a los niveles de emisiones de óxidos de nitrógeno NoX, los más perjudiciales para la salud. En los diésel, que emiten mucho más NoX que los gasolina, el Euro 6 actual prevé un nivel de 0,08 gr/km, lo que obligó a las marcas a añadir los catalizadores de adblue para conseguirlo que se sumaron a los filtros de partículas a que obligó el Euro 5 de 2009 que las redujo de 0,025 a 0,005 gr/km. En gasolina, ese 0,08 de NoX de los diésel Euro 6 se alcanzó ya con el Euro 4 de 2005 y en la actualidad está fijado en 0,06.

Teniendo en cuenta que las zonas de bajas emisiones suelen ser aquellas con una mayor concentración de vehículos y de personas y donde el aire está más contaminado, lo que se busca es reducir la presencia de los elementos contaminantes, no del CO2, de ahí que se prohíba la entrada a vehículos con altas emisiones de NoX, Co y partículas y se permita acceder a aquellos que, aunque por su potencia y su consumo emitan más CO2, son claramente menos contaminantes al cumplir con el Euro 6 de modo que, volviendo a la pregunta del principio. De ¿Por qué yo no puedo entrar en las zonas de bajas emisiones con mi Clio diésel del año 2003 y, en cambio, sí puede hacerlo un tipo con un Ferrari de 800 CV? La respuesta es porque el Clio de 2003 emite 10 veces más NoX y 10 veces más partículas que el Ferrari. Así de simple.

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