Alfa Romeo Giulia QV - BMW M3 Competition: placer en extinción

La electrificación nos traerá alguna que otra renuncia, como la de las berlinas deportivas 100% térmicas. No se nos ocurre mejor despedida que comparar dos de los modelos más enfrentados del segmento: el BMW M3 Competition xDrive y el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde. Ambos con motor de 510 CV, cambio ZF de 8 velocidades automático pero una concepción basada en espíritus antagonistas. ¿Quién ganará, la razón o el corazón?

Existen otras opciones similares, como el Audi RS4 (prueba en vídeo de este coche) o el Mercedes-AMG C63 AMG que está por llegar y lo hará ya con propulsión hibridada. Antes de hablaros de sus semejanzas y diferencias, lo haremos de su precio de lanzamiento. El BMW M3 Competition xDrive parte de los 114.800 euros, mientras que el italiano sale desde 106.240 euros. Una diferencia de precio que trataremos a lo largo del comparativo.

Lo primero que se percibe de cada uno de ellos es el diseño y la elegancia del Giulia es clave, sobre todo si te gusta pasar inadvertido. Algo que es sencillamente imposible con este M3 Competition, y eso que el Tanzanite Blue es cuanto menos elegante. La estética es uno de los motivos principales ante la elección de un coche y, si tuviera que aventurarme a crear un perfil de comprador: el M3 lo veo más gamberro, atrevido y juvenil, dejando el Giulia QV como la elección del conductor maduro, más centrado en la belleza por sí sola, sin estridencias.

Y es que los riñones del M3 Competition son una especie de trailer de lo que está por llegar, demostrando de primera mano la caballería bajo el capó. Al contrario que la gran mayoría, yo defendí esta apuesta de BMW desde el principio, pero es que en esta variante vitaminada son espectaculares además de funcionales. Le sienta fenomenal el tono negro brillante de las lamas dobles completamente horizontales, le otorgan una presencia animal y agresiva acorde con sus prestaciones.

Ya solo me imagino el día que acaben uniéndose a las tomas de aire laterales del paragolpes, enmarcados por el labio inferior que termina envolviendo esta toma. De esta forma genera todavía más sensación de coche “gordo” visto de frente, al dejar las tomas de refrigeración de las ruedas y frenos en otro módulo y terminadas en negro.

La silueta de esta generación G20 sigue el patrón de éxito de ese icónico E36 pero con un concepto de mayor peso, más potencia y más tamaño. Este M3 del presente tiene un morro todavía más afilado y encarado al suelo. Un efecto que consiguen los afilados grupos ópticos y las nervaduras del capó claramente cóncavas.

En cuanto vemos las llantas forjadas M de radios dobles de 19 pulgadas delante y 20 atrás sabemos que el precio de esta unidad probada se va a ir disparando, pero también encajamos mucho mejor el ensanchamiento al llegar a las vías traseras. Me gusta especialmente el toque de los faldones laterales en negro y terminación en carbono, que combina a la perfección con las llantas.

En los aspectos aerodinámicos de la carrocería, como el alerón, los splitters frontales y los faldones laterales encontramos carbono. En la zaga, que es mucho más disimulada que el morro, vemos un auténtico difusor con funciones de eficiencia y efecto downforce enmarcado por una cuádruple salida de escape simétrica brutal. Eso sí, en sonido acaba ganando el Quadrifoglio Verde con el sistema de escape Akrapovic de titanio. Y es que si algo caracteriza a esta berlina italiana es su herencia deportiva y el respeto que tienen desde Alfa a esa historia, sin artificios, priorizando una conducción deportiva a la antigua usanza.

Pero no nos olvidemos que estamos comparando dos berlinas con un componente familiar claro, como los maleteros de 480 litros en ambos casos pero más aprovechables en alemán. En cuanto a las plazas traseras, ambas ofrecen un habitáculo aprovechable para dos adultos de más de 1,80 metros de alto y un confort suficiente para plantearse viajar sin límite de kilometraje.

En el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde 2020 no hay ninguna novedad en cuanto a la propulsión, tan solo se han encargado de hacerle una pequeña actualización que trae nuevos colores, un volante de nueva factura, incorpora funcionalidades en su pantalla táctil de 8,8 pulgadas y la zona de carga inalámbrica para los móviles. También estrena un menú específico en el que poder ver algunos aspectos mecánicos como la presión del turbo, la distribución del par, datos de aceleración e incluso un cronómetro para calcular la aceleración.

La unidad probada queda por 115.427 euros sin contar con los escapes opcionales terminados en carbono pero todavía muy lejos de los 131.069 euros del M3 Competition probado Eso sí, la cantidad de funcionalidades del tren de propulsión que ofrece el BMW y el repaso al menú del equipo de infoentretenimiento y la compatibilidad y la interfaz del italiano nos dan algunas pistas de por donde van los tiros. Es posible que ahí esté la razón de la diferencia de precio y la decisión sobre si vale o no la pena ese desembolso.

En el apartado equipamiento es donde el M3 Competition marca la diferencia. No solo por el saber hacer en cuanto al diseño y nivel de acabados, también en la tecnología aplicada con una pantalla central de 12,3 pulgadas y la de instrumentación es de 10,25.

Es inevitable valorar esta evolución tecnológica, que ya vimos en profundidad en la prueba del BMW M4 Luis Miguel Reyes (prueba en vídeo en este enlace). Eso sí, lo priorizarás siempre y cuando seas de los que valoran más la innovación ante la tradición. Más que nada porque en el Alfa hablamos de un deportivo tracción trasera de los de antes, con el mismo bloque V6 de 510 CV a 6.500 rpm y 600 Nm de par entre las 2.500 y 5.000 vueltas.

Ambos modelos comparten el cambio automático ZF por convertidor de par de 8 velocidades pero las levas del italiano son más grandes, no solidarias, y de tacto metálico muy agradable. Las sensaciones, eso sí, son muy parecidas, siendo algo más radical el M3 Competition. Sobre todo en el modo Sport Plus, donde además puedes regular en tres niveles la permisividad de su subida de revoluciones. Llevarlo al corte es música para los oídos.

Bien, si el Giulia QV se queda casi igual, la evolución en el M3 Competition sí es destacable. Su bloque de 6 cilindros en línea biturbo de 510 CV a 6.250 vueltas y par máximo de 650 Nm entre las 2.750 y 5.000 revoluciones por minuto se siente infinitamente más dócil que el modelo anterior. La transmisión tiene gran parte de culpa, dado que se siente más noble y confortable en los cambios con una entrega lineal de los saltos entre marchas.

Si tenemos que hablar del cambio definitivo es la presencia de tracción intergal xDrive lo que marca un antes y un después, además de sumar más de 50 kilogramos al conjunto. El estrés y gamberrismo del M3 anterior se relaja en esta nueva carrocería, siendo más llevable por todo tipo de conductores. Eso sí, BMW no podía renunciar así a su herencia trasera de modo que tenemos dos modos de tracción total: 4WD y 4WD Sport además de la posibilidad de desconectar el eje delantero 2WD. En este caso vas a desconectar el DSC pero si te ves con las manos y los conocimientos de conducción trasera suficiente, puedes entrar en el menú M Traction y distribuir el control de tracción a tu gusto e incluso desactivarlo por completo.

También están los modos de conducción de siempre (Comfort, Efficient, Sport y Sport Plus) que puedes ajustar en la pantalla central y el menú Set up. Incluso podrás toquetear la dureza de la suspensión, la respuesta de la dirección y el mordiente de los frenos, modificando además en 10 niveles la intervención del control de tracción. Una vez puesto a tu gusto, podrás memorizar esa puesta a punto en los botones M1 y M2 del volante.

En el Alfa Romeo Giulia las modificaciones son mucho menores. Sin embargo, el modo Race es brutal y, sin llegar a retocar tantos reglajes, el cambio que supone activar esta configuración es notable: posibilidad de llegar al corte, se elimina el sistema anti-colisión, reacciones más bruscas en el cambio y sonido de escape. Además de una respuesta más atenta del pie derecho. Sin embargo, al ponerlo en el modo Eso su conducción es relajada, con un filtrado y confort de marcha muy superior al del M3 Competition. Es por ello que resulta más cómodo para viajes largos o el uso del día a día.

En el M3 hay un botón para modos que conceden más o menos intervención de ayudas a la conducción: Road, Sport y Track. El primero las mantiene activas, el segundo elimina las intervenciones en la dirección pero mantiene la frenada de emergencia y el último, el Track, lo anula todo pero puedes gestionar la intervención del sistema de tracción para no eliminarlo por completo. Sabrás que la has activado porque la instrumentación digital se centra solo en los datos “importantes” cuando estás en un circuito.

Como los probamos en modo “disfrute” toca, antes que nada, hablar de prestaciones. Alfa Romeo Giulia QV 2020 alcanza los 307 km/h, mientras que el BMW M3 Competition está limitado electrónicamente a los 250 km/h. El italiano acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, la misma cifra que da el M3 pero con un aplomo muy superior por la tracción xDrive. A todo esto, y como hablamos de una nueva generación, el BMW M3 es 85 mm más largo y 75 mm más ancho que el Serie 3 del que deriva, además de más largo que el modelo M3 anterior. Su peso final en báscula es de 1.855 kg para la variante de tracción total, unos 50 kilogramos más que los trasera, pero que en ambos casos se siente demasiado pesado.

Durante la conducción a ambos nos sorprendió la pesadez del BMW, motivo por el que nos acabó pareciendo más contundente la frenada Giulia QV, pese a que el tacto del freno es más esponjoso en el italiano. Es cierto que el alemán no lleva los discos carbocerámicos que llegan con el paquete M Race Track de 22.320 euros, un detalle que me parece innecesario siempre y cuando tu idea no sea la de entrar en circuito con esta berlina deportiva. En ese caso, tendrás el tiempo necesario para evaluar su desgaste y poder calentarse lo suficiente para que sean un detalle que marca un antes y un después.

No nos olvidamos de las gomas, que en el M3 son unas Michelin Pilot Sport 4S montadas en las versiones del xDrive son 275/35 R19 y 285/30 R20 atrás, y no nos repetiremos sobre el magnífico agarre que estas ofrecen. Nos encontramos con algunas zonas algo húmedas y, ni así, hubo manera de sentir que la goma no transmitía nuestras órdenes al asfalto. Es más, apostaría a que gracias a estas gomas la colocación del M3 para redondear la curva era confiada y segura.

El Giulia QV mantiene el mismo radio de 19 pulgadas en ambos ejes, con neumáticos 245/35 delante y 285/30 detrás con gomas Pirelli P Zero. Se sienten igual de blandas que las Michelin pero llevan mucho peor el exponerse a tramos revirados y el calor de la fricción, desgastándose y perdiendo agarre de modo notable tras un rato de curvas. Este dato, que a veces pasamos por alto, es esencial para entender un comportamiento y grip crucial al hablar de berlinas deportivas con prestaciones de superdeportivo.

Se decía de los ingenieros que mientras que los alemanes necesitaban tres años para hacer un coche y un mes para acabar de ponerlo a punto, los italianos necesitaban un mes para crearlo y luego tres años para ponerlo a punto. Es una caricaturización que además, no aplica en este caso, pero que sí define la idiosincrasia de ambos países.

Yo creo que el M3 es un coche extraordinario, pero no deja de ser un día más en la oficina. Me explico. El anterior M3 ya era muy bueno y este es mejor que aquel. La marca ha dado un paso más, partiendo de la excelencia y ha decidido ser un poco más canalla en la estética, pero manteniendo esa manera de hacer coches tan alemana, tan fría, tan cerebral, tan perfecta.

El Giulia, en cambio, es como una explosión de talento. Los ingenieros de Alfa llevaban décadas adaptando chasis Fiat y esta vez han podido dar rienda suelta a sus conocimientos y a sus emociones. Y han hecho un coche que transmite todo lo que siempre fue Alfa Romeo, todo aquello que hubiera podido ser si le hubieran dejado. Una especie de última oportunidad, un ahora o nunca.

Si yo pudiera gastar 100.000 y pico euros en un coche como estos, no sabría muy bien qué hacer. Posiblemente, haría un renting de dos años con uno de ellos y, al terminar, cogería otro de dos años con el otro. Pero creo que empezaría con el Giulia. Creo que se lo merece y que, posiblemente, no veremos otro coche que lleve con tanto honor este escuden el frontal.

En mi caso, cada vez que subo a un M, incluso a las nuevas propuestas xDrive, me sobreviene la idea de que esto sí es un coche complicado de conducir. Es una berlina sí, pero filtra nada y menos el asfalto y la dirección es ultrasensible a cualquier movimiento de volante. Sus respuestas son rápidas y radicales, de modo que contar con esa tracción total te deja respirar de vez en cuando y lo hace todavía más eficaz. Estamos ante un coche realmente brillante, casi perfecto.

Sin embargo, es el sobreviraje controlado del Alfa el que lo hace más entretenido, siendo el alemán un coche más redondo y rápido en todos los sentidos. La gran diferencia en este sentido son las carreteras mal asfaltadas, o bacheadas, en las que la dureza del BMW hace que lo sientas absolutamente todo en el plano de la incomodidad. El Giulia QV, en cambio, absorbe mejor los accidentes del piso y eso no significa que pierda tracción o sensación de estabilidad. Son razón o corazón y, pese a la deriva del sector de la automoción, yo sigo creyendo en la pasión y la herencia alfista imprime mejor ese carácter singular.