Alfa Romeo Junior Elettrica: El eléctrico lógico.

La nueva Alfa Romeo va a ser una marca 100% eléctrica, como tantas otras en los próximos años. Los nuevos Giulia y Stelvio están prácticamente listos y se fabricarán sobre la plataforma STLA Large del Grupo Stellantis. Para entretener la espera y, para vender coches en volúmenes interesantes, todo sea dicho, la nueva Alfa Romeo de Stellantis ha debutado con un coche de formato claramente más pequeño, el nuevo Junior, un SUV de segmento B del que se ofrecen tres versiones, una de gasolina híbrida ligera con 136 CV y dos eléctricas, una de 156 CV que es esta que vamos a probar hoy y otra llamada Veloce con 280 CV que ya probamos en su día.

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El Junior se ha desarrollado sobre la plataforma e-CMP2 del Grupo Stellantis, lo que significa que tiene la misma base que los Peugeot 208 y 2008, los Opel Corsa y Mokka, el DS3, el Citroën C4, el Jeep Avenger, el Fiat 600 y el Lancia Ypsilon. Todos ellos tienen versiones eléctricas equivalentes, pero dentro del grupo, los departamentos de diseño tienen órdenes precisas de conseguir que ninguno de los coches con chasis compartido se parezca a ningún otro. Y lo cierto es que Alejandro Mesonero, el diseñador español que ha dirigido el equipo de diseño del Junior, ha aplicado esa premisa al pie de la letra.

El Junior es un SUV, cierto, pero solo de aspecto, ya que sus dimensiones no se alejan mucho de un coche compacto de hace unos años. Mide 4,17 metros de largo por 1,78 de ancho y 1,53 de alto. Es más alto que un compacto, sí, pero su distancia al suelo es de 16 cm, a medio camino entre los 14 de cualquier turismo y los 18-19 de un SUV. Y, por supuesto, sus líneas no son cúbicas como las de un SUV.

Estéticamente es un coche llamativo. En el frontal tenemos la matrícula situada muy baja, unos faros de líneas peculiares que se prolongan en unas tomas de aire negras y, por supuesto, la reinterpretación del scudetto de Alfa con el propio escudo troquelado. Lateralmente se aprecia que las proporciones no son de SUV. El morro es bajo y de SUV solo tiene los pasos de rueda en negro. El perfil está definido por una línea de carácter muy Alfa que complicaba situar la manecilla trasera, de modo que se ha optado por esconderla en el pilar C.

La parte trasera es sorprendente, con una línea de pilotos que sube desde el lateral y genera una franja a la altura de la base de la luneta. El nombre de la marca justo debajo (en negro sobre blanco o rojo destaca, pero sobre azul se ve poco) y un parachoques de gran tamaño (en el habitualmente frágil negro piano, eso sí) completan el dibujo de una parte posterior inspirada en la de la primera generación del Alfasud Sprint.

Nuestra unidad corresponde a la versión Speciale, disponible por tiempo limitado después del lanzamiento. Monta llantas de 18 pulgadas del modelo Petali, carcasas de los retrovisores en negro, logotipos Speciale y puede tener el techo en color negro, una opción que cuesta 1.210 euros. Curiosamente, el color azul del coche de las imágenes ha desaparecido del configurador de la marca. Lo que sí se le puede poner es un techo de cristal previo añadido de 1.331 euros a la cuenta final.

En el interior, el diseño es 100% Alfa, es decir, con la consola central orientada al conductor y con la instrumentación debajo de una visera similar a la de los Alfa de siempre, que tenían dos grandes instrumentos analógicos con una visera para cada uno. Ahora, debajo hay una pantalla de 10,25 pulgadas. La instrumentación, por cierto, es configurable. La otra pantalla, la central, es más ancha que alta, en formato panorámico, con las mismas 10,25 pulgadas. Está situada demasiado baja para nuestro gusto.

Algunos de los mandos, como la palanquita del cambio, los mandos del volante y los menús de la pantalla, con algunas ligeras variaciones, son los mismos que los de otros modelos del Grupo Stellantis igual que las palancas, el mando de los modos de conducción o los de los elevalunas y los espejos. En definitiva, diseño original en elementos como la visera, la consola o los aireadores redondos y ahorro de costes y economía de escala en aquellos elementos menos importantes. La calidad de materiales es correcta, de las mejores del grupo en este segmento y el acabado también es convincente.

Este acabado incluye el cargador inalámbrico de móviles de 15 vatios, que recarga incluso si se utiliza el móvil mediante Apple car play o Android Auto y hay que destacar que algunos de los mandos del climatizador se mantienen fuera de la pantalla. El sistema de información y entretenimiento dispone de órdenes de voz que se activa mediante la mención "Hey Alfa" y está asistido por tecnología de inteligencia artificial de Chat GPT, gratuita los tres primeros años. El sistema de navegación, por su parte propone los puntos y tiempos de recarga en viajes largos.

Plazas traseras. Justitas. Acceso no muy bueno por el corte trasero de la puerta y espacio no muy amplio para las rodillas y en anchura. La habitabilidad no es una de las virtudes del Junior que solo destaca en la cota de altura, sin ser tampoco de las mejores. El mueble central es bastante intrusivo para el hipotético tercer pasajero central y el equipamiento de estas plazas es muy pobre: no hay salidas de aire, solo tenemos un USB y no hay siquiera bolsillos en las puertas o reposabrazos. Para dejar cosas solo tenemos los bolsillos detrás de los asientos, que se pierden si optamos por los asientos Sabelt semi-baquet opcionales que nuestra unidad no llevaba.

Por cierto, que los asientos delanteros, confortables y con una sujeción lateral correcta, eran eléctricos en nuestra unidad, algo que no aparece entre el equipamiento de serie en el configurador. Misterios de las primeras unidades de pruebas que, a veces, no tienen las configuraciones finales para determinados mercados.

El maletero tiene una capacidad de 400 litros que, para un segmento B, no están nada mal. Además, tenemos una robusta base que podemos situar a tres alturas. La superior permite enrasar con el plano de carga y la inferior facilita el aprovechamiento de todo el espacio del maletero. ¿Y la intermedia, os preguntaréis? Bueno, pues ésta sirve para enrasar el plano con los asientos traseros abatidos. En esta configuración tendremos 1.265 litros de maletero.

El motor eléctrico de esta versión Elettrica (se llama así), es la primera evolución del propulsor eléctrico de Stellantis procedente del antiguo Grupo PSA. Este propulsor nació con 136 CV y ahora tiene 156 y un par máximo de 260 Nm. Funciona a una tensión nominal de 375 voltios.

La batería, por su parte, tiene una capacidad bruta de 54 kWh y neta de 50,8. Admite recargas a 11 kW en corriente alterna y hasta a 100 kW en corriente continua de manera que la recarga hasta el 80% se realiza en media hora en un cargador de 100 o más kW. Este es uno de los conjuntos eléctricos más eficientes en este nivel de potencia, aunque tiene un pero y es que no dispone de bomba de calor de serie. Para disponer de ella, hay que abonar un extra de 817 euros.

No os vamos a descubrir nada que no sepáis de este conjunto de motor y batería. Ha mejorado notablemente con respecto del de 136 CV y batería de 50 usado por Stellantis hasta hace poco. El motor empuja bien, de modo que aceleraciones y recuperaciones son las propias de un eléctrico de esta potencia, con un 0 a 100 en 9 segundos (el 0 a 50 es mucho más espectacular) y una velocidad limitada a 150 km/h. La reacción del motor y más en el modo deportivo, es inmediata y no tenemos nunca la sensación de que el eje delantero no pueda con ese aporte de potencia, algo que sí pasa en otros eléctricos, prueba de que la gestión del eje delantero es muy correcta.

Alfa Romeo anuncia un consumo medio de 15,1 kWh y una autonomía de 411 km que es ligeramente superior a otros modelos del grupo con este mismo motor. Esta autonomía puede alcanzarse en circulación urbana, de modo que el que haga los 38 km que dice el Gobierno que son la media diaria en el uso del automóvil en España, lo cargará cada 10 días. Los que circulen durante más tiempo o usen vías rápidas deberán cargarlo más a menudo, pero es cierto que en ciudad se alcanzan esos 15 kWh y que en carretera es muy difícil superar los 20. Para autopista debéis contar con recargas cada 300 o 320 km aproximadamente.

La plataforma establece perfectamente las características del chasis y salvo la versión 4x4 que estará disponible solo con la motorización híbrida de gasolina, los Junior tienen una suspensión trasera sencilla, de barra de torsión. De todas maneras, Alfa Romeo remarca que sus ingenieros de chasis han adaptado el Junior para que sea diferente del resto de los modelos hermanos de las otras marcas del grupo.

Y lo es. La suspensión es más firme y se nota. Los balanceos no son los de un Mokka o un C4, por ejemplo y las reacciones del coche en curva son mucho más deportivas. Cuando probé hace unos meses la versión Veloce de 280 CV en Balocco me impresionó realmente ya que ese coche es un auténtico deportivo. Este no llega a ese nivel porque ni tiene las vías más anchas ni un diferencial de deslizamiento limitado, ni es más bajo ni lleva más rueda, pero su comportamiento en carretera es superior al de sus hermanos.

Lo más sorprendente es su agilidad. Es cierto que para ser eléctrico no es muy pesado (son 1.620 kilos) y eso ayuda un poco, pero los responsables del buen comportamiento del coche son el chasis, con la suspensión más firme y una dirección rápida y directa, aunque menos que la del Veloce y que, para mi gusto, debería ser algo más firme, incluso en modo Sport. Los frenos no admiten crítica. Lleva discos ventilados delante de 302 mm y traseros macizos de 268 mm. Tiene la frenada un poco “eléctrica” aunque menos que otros modelos de este tipo, es decir, con poca mordiente en el primer tramo de recorrido del pedal.

¿Y el confort, os preguntaréis? Bueno, pues lo cierto es que ni tan mal. Es verdad que no es un Citroën C4, pero tampoco lo pretende y es más notable la mejora en el comportamiento en curva y la agilidad que tiene este coche que la pérdida de confort que eso conlleva. Además, tiene otro aspecto de confort interesante y es que está muy bien aislado y es un coche muy silencioso. En autopista, parece que le hayamos quitado el sonido ambiente al viaje.

Este coche dispone de tres modos de conducción siguiendo la fórmula de ADN propia de la marca. La A corresponde a Advanced Efficiency, lo que vendría ser un modo Eco con una entrega de potencia perezosa y una climatización menos eficaz, la N corresponde a Normal que es eso, normal, y la D a Dinámico, o sea, al modo Sport. Además, se puede decidir utilizar el modo normal de regeneración, para carretera y autopista o el modo Break para ciudad o para bajar puertos de montaña. Yo echo en falta más opciones intermedias. Por ejemplo, un modo vela en autopista y un modo de pedal único en ciudad porque en el modo normal retiene más de lo deseable en autopista y en el modo Brake retiene menos de los que lo haría un sistema de pedal único.

En definitiva, que este nuevo Alfa Romeo Junior es un eléctrico interesante por diseño y calidades y por consumo, aunque la autonomía se nos antoja un poco corta para un coche de todo uso. Como segundo coche urbano o primero para gente que haga pocas tiradas largas está muy bien ya que es original y va realmente bien en carretera.

Los eléctricos de Stellantis son muy caros. Todos excepto los Leapmotor y los nuevos Citroën C3 y C3 Aircross y el Opel Frontera que tienen una plataforma nueva, más sencilla y baterías más pequeñas. Los coches sobre plataforma Small (que no Smart, que son los otros) son caros y este Alfa no es una excepción. En el acabado normal vale 38.500 euros mientras que en este acabado Speciale se va a 41.000 euros antes de aplicar el Plan MOVES, por supuesto. Nuestra unidad de pruebas tiene un precio de 42.429 euros en compra online con descuentos aplicados (salvo el MOVES) y con un equipamiento máximo que incluye la cámara de marcha atrás, el navegador, el climatizador, el acceso y arranque sin llave, todas las ayudas a la conducción disponibles y un cargador doméstico de tipo wallbox gratuito.