Comparativa: Alfa Giulia QV - BMW M3 - Mercedes C63 AMG: Duelo en la cumbre

Alfa Romeo vive un momento de euforia. Tras muchos años dejada de la mano de Dios sin apenas nuevos productos y con sólo el Giulietta que ofrecer a sus incondicionales, que son muchos, la marca milanesa vuelve por sus fueros con un nuevo planteamiento: el Grupo Fiat-Chrysler quiere convertir a la tradicional firma del Biscione en su punta de lanza en el mercado premium.

Para ello ha lanzado dos nuevos modelos, el Giulia, una berlina de tamaño medio (en este enlace tenéis la videoprueba de la versión diésel) y el Stelvio, un SUV del mismo tamaño con el que el Giulia comparte una nueva plataforma que los ingenieros llaman Giorgio y que está claramente orientada a conseguir el mejor comportamiento dinámico posible con una elaborada suspensión de doble triángulo en ambos ejes y el uso intensivo de aluminio.

Pero entrar a competir en un terreno dominado de cabo a rabo por las tres marcas premium alemanas y en el que el resto de actores; marcas del prestigio de Jaguar, Volvo, Lexus o Infiniti apenas pelean por las migajas, a Alfa Romeo le hacía falta algo más que una berlina de atractivo diseño y grandes cualidades ruteras. Y la marca italiana lo ha hecho a lo grande, con un coche que no sólo dará trabajo a los BMW Serie 3, los Audi A4 y los Mercedes Clase C turbodiésel que las empresas de media Europa compran mediante fórmulas de leasing a sus ejecutivos sino que está dispuesto, en su versión Quadrifoglio Verde a desafiar a las más prestigiosas berlinas deportivas, coches que tienen detrás una trayectoria histórica impresionante y que no se dejarán impresionar con facilidad.

En este comparativo vamos a enfrentar, por lo tanto, al nuevo Alfa Romeo Giulia QV con dos de las berlinas deportivas más consolidadas del momento, el BMW M3 y el Mercedes-AMG C63, los tres en sus versiones de cuatro puertas (el Mercedes existe también en versión break llamada Estate) y con cajas de cambios automáticas.

Si empezamos por las dimensiones exteriores nos daremos cuenta que el Giulia es ligeramente más pequeño que sus dos rivales. Mide 4,63 metros de largo, 4 cm menos que el M3 y 14 menos que el Mercedes, es igual de ancho que el BMW y ligeramente más alto que los dos alemanes.

El diseño del Alfa es espectacular, sobre todo el frontal, con la parrilla en forma de escudo y los faros estilizados, un frontal puro que lucirá más en los Estados Unidos, uno de los mercados que el nuevo modelo pretende competir y donde no se exige la matrícula delantera que, en España, es de las de formato pequeño y se sitúa ladeada a la izquierda tal como miramos al coche.

Al BMW y al Mercedes ya les conocemos. El bávaro es el más espectacular o el que más cambia en relación a sus hermanos más modestos. Parachoques con grandes entradas de aire, pasos de rueda ensanchados y las llantas M hacen de él un coche muy llamativo, especialmente si optamos por colores que le favorezcan más que el azul de nuestra unidad de pruebas. Y el Mercedes es el más discreto. Es un AMG y no lo esconde, sobre todo en el frontal, con grandes tomas de aire inferiores, pero es el que mejor disimula lo que se esconde bajo el capó.

Las tres marcas han optado por la misma estructura mecánica: motor delantero y propulsión al eje trasero pero los motores son ligeramente diferentes. El del Alfa Romeo, por ejemplo, es un V6 biturbo de 2,9 litros desarrollado por Ferrari. Esa cilindrada poco habitual obedece al origen de este motor que no es otra cosa que el propulsor del Ferrari California T una vez amputados dos de sus ocho cilindros. El motor rinde 510 CV (50 menos que el V8 del Ferrari) y tiene un par de 600 Nm.

Las cifras del motor del Alfa superan con creces las del M3, cuyo seis cilindros en línea marca de la casa, de 3 litros de cilindrada, ofrece 431 CV y 550 Nm de par. Frente a los dos motores de seis cilindros, el Mercedes-AMG sigue confiando en un buen V8 montado a mano aunque de cilindrada el downsizing se ha instalado también definitivamente en Stuttgart y el propulsor biturbo tiene ahora 4 litros de cilindrada. En el C63, esta mecánica rinde 475 CV y 650 Nm de par aunque hay que tener en cuenta que, de este coche, existe una versión S que alcanza los 510 CV e iguala, por lo tanto, la potencia del Alfa. Nuestra unidad de pruebas no era el S y, por lo tanto, quedaba a medio camino en términos de potencia entre su compatriota de BMW y el italiano.

Las cajas de cambios también son muy similares. Las tres son secuenciales pero con ocho marchas en el Giulia y siete en sus dos rivales. Para llevar la potencia al suelo de la manera más efectiva posible, los tres recurren a un notable arsenal electrónico. El Giulia, por ejemplo, monta de serie un diferencial electrónico de deslizamiento limitado, un control de tracción con torque vectoring para repartir el par entre las ruedas de la mejor manera posible, aerodinámica activa y suspensión regulable electrónicamente.

El BMW M3 lleva también diferencial electrónico pero hay que pagar aparte la suspensión pilotada (cuesta 2.338 euros) mientras que en el Mercedes, ésta es de serie y cuenta también con diferencial autoblocante. En los tres casos pueden montarse frenos de carbono cuyo precio es de unos 8.000 euros y los dos alemanes ofrecen, también en opción, un paquete Driver que aumenta la velocidad máxima autolimitada de 250 a 280 km/h. e incluye un curso de conducción para el propietario. El Alfa, sin limitación, reivindica una punta de 307 km/h.

Circulando por autopista y carreteras rápidas, el Alfa destaca por su finura y confort. En modo Normal, el Quadrifoglio es una berlina cómoda, suave, de tacto excelente, en la que apenas suena el motor y que aprovecha toda su tecnología para controlar un consumo que, a velocidades legales, se va algo más allá de los 11,5 litros. Sus rivales también ofrecen un alto grado de confort pero, sinceramente, teníamos dudas de que el Alfa lo consiguiera. Tras conducirlo, la conclusión es clara: nos equivocábamos.

Los tres disponen de esa “doble personalidad” que les permite llevarnos a la oficina confortablemente y al mismo tiempo disfrutar el fin de semana en carreteras de montaña o en un circuito. En el caso del Giulia la “trasformación” es muy notable cuando activamos el modo Race y nos adentramos en un tramo de curvas.

La entrada de la potencia es menos “agresiva” que en el M3 y eso lo hace más fácil de conducir pero, ojo, corre mucho, empuja en cuanto rozamos el acelerador y parece un demonio cuando superamos las 3.000 rpm. Tiene buena tracción y permite acelerar con decisión porque las reacciones y el sobreviraje son más suaves que en el M3. Sin embargo, en ángulos muy cerrados con el asfalto en mal estado, la tracción no es constante, como si el diferencial que controla las ruedas traseras entrara en conflicto, produciendo reacciones bruscas en aceleración.

Buena frenada de los discos cerámicos opcionales y buenas sensaciones del cambio automático de 8 marchas con unas levas que, aún estando fijas en el volante, son suficientemente grandes como para poder accionarlas mientras giramos. Nos queda la duda de cuál hubiera sido el resultado en circuito, pero nos da la sensación que, sobre un buen asfalto y en curvas medias y rápidas, el italiano es muy, pero que muy rápido.

El BMW es el menos potente pero, amigos, ¡es una bomba! Los tres tienen una considerable respuesta en cuanto pisamos el pedal del acelerador pero en el caso del M3 es a partir de 3.800/4.000 rpm cuando empieza a pegarnos al asiento y debemos prepararnos para recibir todo lo que es capaz de transmitir al asfalto, que es mucho. Es el que menos pesa, 1.635 kg frente 60 menos que el Alfa y 80 menos que el Mercedes- y es el que tiene mejor dirección, tanto en tacto como en precisión y rapidez.

El tarado de suspensión del BMW es el más firme de todos y eso le otorga cierta ventaja frente a sus dos rivales, aunque también ayuda -junto a la contundente entrega de potencia- a que sea el más exigente del grupo. En función de las circunstancias, es más efectivo utilizar un modo de motor menos agresivo conservando la dirección, cambio y suspensión en el modo más deportivo, con lo que conseguimos mayor facilidad de conducción. También el M3 ofrece su cara amable para desplazarnos a diario de un modo confortable tanto por ciudad como por autopista, donde el consumo difícilmente bajará de 11 litros.

En autopista, en el modo normal y sin activar los botones que varían la electrónica del cambio y la dureza de la suspensión, el AMG es un coche fácil, cómodo, que aprovecha de maravilla el modo de conducción “a vela” cuando soltamos suavemente el acelerador. Todo ello con un tacto excelente. Pero si tenemos un coche así, con un V8 biturbo de precioso sonido y unas prestaciones que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1”, también querremos disfrutarlo en carreteras de montaña.

El Mercedes es más noble y fácil de conducir que sus adversarios pero no conviene relajarse si desconectamos los controles y queremos disfrutar de sus cualidades deportivas en zonas muy viradas ya que bajo nuestro pie derecho tenemos 476 CV directos al tren trasero.

La dirección es precisa pero no tan rápida como, por ejemplo, la del Alfa y tampoco su motor es tan rabioso como el del italiano en la zona alta del cuentavueltas. Es el que más pesa y eso no le beneficia ni en los cambios de apoyo ni en las frenadas en las que, por otra parte, se muestra menos eficaz y menos resistente a la fatiga. Tras unos pocos kilómetros de conducción deportiva, el pedal baja considerablemente y el tacto es muy esponjoso. Pese a todo, es el más dócil y con el que resulta más sencillo controlar el sobreviraje. El cambio es rápido pero le falta un pelo en según qué circunstancias y, sin duda, es el que dispone de un tarado más blando de suspensión, incluso en su configuración más firme.

El Alfa tiene la posición de conducción más baja y deportiva y su acabado parece ligeramente por debajo de sus dos rivales. No es que sea malo, ni mucho menos, pero no tiene el nivel de ajuste y de calidad de materiales de los alemanes. No obstante, no suena nada y la ergonomía es correcta, con unos asientos muy buenos. La consola central está muy despejada, con un único mando para gestionar los menús en la pantalla, el dial de selección de los modos de conducción y el freno de mano.

Una curiosidad es el volantre, con el botón de puesta en marcha y nada menos que cinco materiales combinados: plástico, carbono, aluminio, piel y alcantara. Tiene el tacto y el grosor ideal y combina con el recubrimiento de piel del salpicadero, con un pespunte en rojo. La instrumentación es completa y cuenta con una pantalla multifunción en el centro.

No me gustó la pantalla táctil, que, aunque está bien situada, no tiene tantas opciones como la de sus dos rivales. Y es que Alfa parece algo retrasada en algunos aspectos como la conectividad o el equipamiento. Que un coche de este tipo no disponga, por ejemplo, de faros de LED, de sistema de aparcamiento automático o de cámaras exteriores panorámicas es extraño y las escasas posibilidades on-line y la inisponibilidad, por ejemplo, de acceder a una llamada de emergencia, le impiden alcanzar la altura de sus rivales.

El M3 tiene el habitáculo más funcional de los tres, con un diseño típicamente BMW, con la consola central orientada al conductor, la tradicional palanca de cambios de la marca y una pantalla de gran formato, panorámica y con una calidad de gráficos y de resolución extraordinaria. La del BMW es, de largo, la mejor pantalla de los tres y tiene, en opción, cámaras de 360 grados.

La calidad de materiales es muy elevada y aunque no tiene la suntuosidad del Mercedes, tiene un acabado impecable con unas inserciones de carbono que le dan un aspecto muy deportivo. Nuestra unidad, además, tenía una tapicería de cuero blanco, preciosa pero muy poco sufrida, que combinaba muy bien con el tono negro general del habitáculo y las inserciones de carbono. Los pespuntes del volante están hechos con hilos de los tres colores de BMW M.

Finalmente, el Mercedes es el que más sorprende al primer golpe de vista. Los materiales elegidos y los acabados le sitúan como el más lujoso del trío. La marca prescinde del carbono visto y apuesta por la madera, que da siempre un toque más cálido. Del Mercedes no nos convence, no obstante, su ergonomía. La posición del cambio tras el volante no nos gusta nada ya que obliga a concentrar lo que en otros coches son las palancas de luces y limpias en una sola con, además, la del control de velocidad muy cerca y en el mismo lado, lo que provoca que, en ocasiones, se accione la que no es.

Otros detalles de ergonomía mal resueltos son el freno de estacionamiento a la izquierda del conductor y el mando de gestión de la pantalla, no muy intuitivo. La pantalla, por cierto, está situada en la mejor posición, elevada y visible en la línea de visión de la carretera y no está integrada sino que parece una tableta.

La instrumentación es completa y el equipamiento de seguridad es superior al de sus rivales, sobre todo con respecto al Alfa Romeo. En este aspecto, el italiano queda desfasado. No tiene, por ejemplo, head-up display (sus dos rivales sí y lo llevan de serie), ni sistema de reconocimiento de señales (de serie en los dos alemanes). Eso sí, el Alfa lleva de serie aviso de cambio involuntario de carril, aviso de colisión con reconocimiento de peatones y control del ángulo muerto, elementos que, en sus dos rivales también están disponibles pero hay que pagar aparte. El Mercedes, por cierto, ofrece el sistema de mantenimiento de carril con intervención sobre el volante, opcional, que no tienen sus rivales.

Otras diferencias son los faros (bixenón en el Alfa, de LED en el M3 y de LED inteligentes en el Mercedes), la tapicería, de alcantara y cuero en el Alfa y el Mercedes y de cuero en el BMW (aunque los dos alemanes ofrecen múltiples alternativas de cuero y de diseño de asientos), la cámara de marcha atrás (de serie en el Alfa y el BMW y opcional en el Mercedes que, como su rival alemán ofrece la opción de 360 grados) o el control de crucero adaptativo, de serie en el M3 y opcional en los otros dos.

A nivel estético, las llantas de serie pueden sustituirse por otras de 19 pulgadas en los tres casos (en el Alfa sólo existen unas llantas negras que cuestan 432 euros) y en el apartado de pintura, hay que prever un plus de entre 724 y 2.485 euros en el Alfa (este último precio es para la pintura tricapa). El BMW ofrece la metalizada a 1.095 euros y el Mercedes tiene un amplio catálogo que llega hasta tonos facturados a cerca de 3.000 euros.

Estos tres deportivos son, además, tres berlinas de cuatro puertas que se prestan a un uso familiar. El Alfa tiene el acceso más “peligroso” por culpa del corte de la puerta que obliga a agachar mucho la cabeza. El espacio dentro es correcto, tanto para las piernas como para la cabeza, no así el de la plaza central, justa en altura.

Al Mercedes se entra mejor pero el espacio una vez dentro es el más limitado de los tres. Además, en la plaza central, una persona alta tocará en el techo aunque hay que tener en cuenta que nuestra unidad llevaba el techo panorámico de cristal opcional y que éste rebaja la altura respecto al de chapa.

Finalmente el BMW es el mejor en este apartado. Tiene el acceso más cómodo, es el que más espacio ofrece para las piernas y para la cabeza y el que mejor trata, en términos de espacio, al ocupante de la plaza central.

Por lo que respecta a la capacidad del maletero, éste no será un elemento decisivo en la elección. Alfa y BMW tienen un espacio de 480 litros y el Mercedes de 435. Éste, sin embargo, tiene un tiro en la recámara ya que es el único que, además de esta carrocería berlina, ofrece también una versión break de cinco puertas.

Finalmente, vamos con los precios. El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio verde cuesta 82.955 euros en esta versión con cambio automático (el manual cuesta 80.628 euros) y tiene un equipamiento muy completo con numerosas ayudas a la conducción, tapicería de Alcantara y cuero, navegador, acceso sin llave y faros bixenón.

El BMW cuesta 89.950 euros, 7.000 más que el Alfa con menos ayudas a la conducción (ángulo muerto y aviso de cambio de carril son opcionales) pero con faros de LED, asientos eléctricos, head-up display, un navegador mejor que el del Alfa y un catálogo de opciones más amplio pero sin la suspensión activa que sí llevan tanto el italiano como el Mercedes.

Este último es el más caro. Cuesta 93.325 euros que se convierten en 102.625 si elegimos la versión S. El Mercedes deja en la lista de opciones la mayoría de ayudas a la conducción y el acceso sin llave pero incluye los faros de LED inteligentes y un navegador con sistema wi-fi.

En definitiva, y a modo de conclusión. El Alfa no sólo llega con la intención de enfrentarse a sus rivales sino que tiene condiciones para superarles en algunos aspectos. La idea de la marca italiana de desarrollar primero la versión QV y luego "bajar" al resto de versiones le ha permitido crear un coche muy equilibrado, con una mecánica extraordinaria y un chasis que merece una ovación por su exquisita puesta a punto. Fácil de conducir, muy efectivo, y con un nivel de "comunicación" con el conductor muy elevado, el Alfa es un coche con doble personalidad que permite un uso cotidiando sin problemas y que sabe ser un auténtico deportivo, noble y eficaz, cuando lo exige el guión. Además, es más barato que sus rivales aunque con lagunas en el equipamiento, tanto de serie como opciona.

El BMW es más deportivo, tanto a primera vista como en su comportamiento dinámico. Más radical, más exigente en su conducción, más firme de suspensión, el bávaro es un coche que no esconde su potencial deportivo y que pese a ser el menos potente, tiene un rendimiento excepcional. Además, es el más habitable de los tres, de manera que acepta mejor un uso familiar aunque con poca diferencia en este apartado.

Finalmente, el Mercedes, como corresponde a la marca, es el más lujoso y estatutario y, al mismo tiempo, el menos deportivo. Es un coche potente, noble y rápido pero no tiene, pese al cautivador sonido de su motor V8, una personalidad deportiva tan acentuada como la de sus dos rivales en esta comparativa. Además, es el más caro pero eso no le resta atractivo, sobre todo para los que busquen respuesta con un cierto grado de discreción.