Alfa Romeo Stelvio QV: El SUV más deportivo

Alfa Romeo tiene el SUV más deportivo del mercado sin discusión. Y no sólo por el hecho de que haya sido el más rápido de su tipo en dar una vuelta a Nürburgring sino porque su mecánica y su comportamiento dinámico confirman lo avalado por el cronómetro. Con un motor V6 biturbo de 510 CV, este Alfa, casi sin rival en el mercado, está a la venta a partir de 104.000 euros.

El Stelvio Quadrifoglio no esconde que es un automóvil deportivo. Tiene un look magnético, de los que atrae a primera vista. Posiblemente ese frontal con el escudo de Alfa en el centro tiene mucho que ver en ello. Y las llantas negras, que dejan entrever frenos enormes, y la ausencia de cromados, y esa carrocería de un solo color que se olvida de los habituales pasos de rueda negros propios de los SUV… Cuando está parado este Stelvio es como un atleta especialista de los 100 metros lisos. Solo con verle, ya sabes que será muy rápido.

Comparado con sus hermanos de gama, más modestos, el Quadrifoglio luce su musculatura y hay numerosos aspectos que le diferencian. Además de los parachoques distintos, en el frontal destaca el nuevo capó, con salidas de aire para la evacuación del calor y los frenos ventilados y perforados que asoman en las llantas de 20 pulgadas pintadas en color antracita oscuro. Las pinzas son de color plata pero podemos encargarlas en amarillo (como nuestra unidad de pruebas), en rojo o en negro brillante si pagamos 400 euros extra.

En el lateral y además del triángulo blanco con el logotipo del trébol, tenemos unos pasos de rueda discretos, tanto por forma como por color (el mismo de la carrocería en lugar del negro habitual en estos coches) pero con unas formas no muy agraciadas. Detrás destacan los escapes dobles a ambos lados del coche y el extractor de aire inferior. En cualquier caso, el QV es un coche con el que resulta difícil pasar desapercibido tanto por el aspecto como por el sonido que emite.

El Stelvio es un SUV del segmento medio. Mide 4,70 metros de largo y 1,95 de ancho, que es mucho. La altura es de 1,68 metros y su distancia entre ejes se va a los 2,82 metros. Son unas dimensiones en línea con el resto de coches del segmento como el Porsche Macan (información de la nueva generación en este enlace), el Audi Q5, el BMW X3, el Jaguar F-Pace, el Volvo XC60 (comparativo de estos cuatro modelos con el propio Stelvio, todos con motor diésel, en este enlace) o el Mercedes GLC (más información de la versión más potente en este enlace), por ejemplo. La diferencia es que ninguno de los coches citados tiene un motor como el del Stelvio ni sus prestaciones.

En el interior nos encontramos con el mismo salpicadero del Giulia, con sus ventajas y sus inconvenientes. Tiene una instrumentación deportiva, con instrumentos circulares convencionales (no digitales) y una pantalla multifunción entre ambos. La pantalla central es de 8 pulgadas pero en un formato panorámico. Los menús son intuitivos pero simples y tiene menos funciones que sus rivales y una pantalla táctil de menor calidad.

Todo ello se maneja desde un dial en la consola central de fácil uso. El equipo es compatible con Apple Car Play y Android Auto pero tiene un aspecto de equipo sencillo, algo que se pone de manifiesto tanto en los gráficos del navegador (nada que ver con navegar en Google como en los premium alemanes) como en la cámara de marcha atrás, en un formato muy pequeño y con una resolución mejorable.

El acabado nos convenció más que el de otros Stelvio. Las inserciones de fibra de carbono (auténtica) en salpicadero, consola central y puertas, aporta un plus de lujo y de calidad percibida. Y más combinada con el cuero que recubre el salpicadero, las puertas y los asientos. Los de nuestra unidad eran los baquets Sparco opcionales que tienen estructura de carbono y recogen muy bien el cuerpo.

Estos asientos son magníficos para conducir y no presentan problemas de acceso. Se regulan en altura de manera eléctrica (como es habitual en los modelos italianos entre las posiciones alta y muy alta) y sólo tienen dos inconvenientes: obligan a renunciar a la regulación eléctrica longitudinal (hay una palanca debajo para moverlos) y cuestan 4.073 euros, que es una cifra muy elevada sobre todo teniendo en cuenta que, para ponerlos, Alfa quita dos asientos que ya eran muy completos, con calefacción y regulación eléctrica.

El coche tiene algunos huecos para objetos pero no muchos. La caja bajo el reposabrazos es grande y profunda y hay dos posavasos perfectos para vaciar los bolsillos con llaves, cartera y otros aperos a condición que no lo usemos para bebidas. Lo que no tiene, y debería ya que es un elemento cada vez más común, es un cargador de móviles inalámbrico.

El Alfa Romeo Stelvio cumple con dos misiones. Es el SUV de la marca en el segmento D y funciona además como sustituto del no existente Giulia SW. En otras palabras, se le asigna el rol de Giulia Familiar. Y como tal, ofrece unas plazas traseras más amplias que las de la berlina y a las que se accede con una mayor facilidad. La plaza central es incómoda porque tiene un respaldo duro (el reposabrazos se aloja ahí), las salidas de aire centrales son muy invasivas y tiene un piso con un túnel muy marcado que obliga a separar mucho las piernas y a situar los pies en diagional.

El espacio tanto entre filas como al techo es correcto en las plazas exteriores y si tenemos en cuenta que estas están muy marcadas por la forma de la banqueta y lo anteriormente expuesto sobre la plaza central convendremos que el Stelvio es un coche de 4+1 plazas más que de cinco.

El maletero confirma la vocación familiar del vehículo. El portón tiene apertura eléctrica y dentro encontramos un espacio diáfano y de formas regulares que tiene la ventaja de ofrecer 585 litros, que no son pocos, a los que hay que añadir algunos pequeños huecos debajo del doble fondo. En ese espacio hay un kit de reparación de pinchazos, un par o tres de huecos vacíos y una tapa que esconde la batería, situada aquí por una razón de reparto de pesos.

El maletero tiene un enchufe de 230 voltios, la posibilidad de montar, en opción, guías longitudinales para anclar diferentes elementos de sujeción de carga (valen 136 euros) y la posibilidad de desbloquear (que no abatir del todo) los respaldos traseros desde el propio maletero. El resultado es un espacio de carga de 1.600 litros con un plano de carga relativamente plano.

El motor es el V8 del Ferrari Portofino pero con dos cilindros menos. La propia Ferrari se ha encargado de la amputación y no solo eso. La marca del Cavallino fabrica esta mecánica para Alfa Romeo. Es un 2.9 biturbo de seis cilindros en V que rinde 510 CV de potencia y 600 Nm de par a 2.500 rpm. Fabricado en aluminio, tiene lubricación por cárter seco, válvulas rellenas de sodio para mejorar la refrigeración y desactivación automática de cilindros de manera que, cuando circulamos en autopista a punta de gas, la bancada derecha se desconecta para mejorar las cifras de consumo. Tenemos entonces, y temporalmente, un tres cilindros en línea.

El coche reivindica un consumo combinado de 9 litros/100 km que se convertirán en bastantes más a poco que usemos el potencial del motor. No es fácil bajar de 10 en un uso normal y lo más sensato es pensar en gastar 12 litros a los 100. Si pretendemos además viajar rapidito, nos iremos a unos 15 litros. Y es que este coche acelera de 0 a 100 km/h. en 3,8 segundos y alcanza una velocidad punta de 283 km/h. cifras insólitas en un SUV.

El cambio es automático de ocho velocidades. Lo fabrica ZF y va acoplado a un sistema de tracción a las cuatro ruedas Q4 que reparte el par en función de la adherencia de ambos ejes. En condiciones normales, las ruedas traseras asumen toda la potencia, pero, si el firme es deslizante o se acelera de golpe, el sistema pasa hasta un 50% de la tracción al eje delantero. De este modo se consigue la eficacia que garantiza la tracción integral sobre firmes complicados, pero manteniendo un comportamiento propio de un coche de propulsión trasera.

La transmisión, muy ligera ya que apenas pesa 50 kilos, incluye un sistema de vectorización de par para mejorar el paso por curva y evitar el subviraje. Este sistema frena ligeramente las ruedas interiores en las curvas para que el diferencial envíe más par a las ruedas exteriores que, al estar más apoyadas, ofrecen una motricidad más elevada. De este modo, el coche no se va de morro a la salida de las curvas y gana en agilidad.

El Stelvio Quadrifiglio dispone además de un selector de modos de conducción con los modos Advanced Efficiency (que busca consumir lo menos posible e incluye la desconexión de cilindros mencionada), Natural, que es el que viene por defecto, Dynamic para conducir de manera deportiva, y Race, en el que se desconectan las ayudas a la conducción. Estos cuatro modos modifican la respuesta del motor y del cambio, la dureza de la suspensión pilotada, la acción del ESP y del control de tracción, cuya entrada en acción se retrasa en los modos más deportivos, la dirección, la respuesta del pedal de freno, el escape y las luces de emergencia, que se activan en frenadas fuertes.

Respecto al Giulia, el Stelvio añade algunos kilos de más (los correspondientes al sistema de tracción y a una carrocería más grande) y tiene un centro de gravedad más elevado ya que su altura al suelo es superior. De todas maneras, el chasis es el mismo que el del Giulia y si en el Giulia era uno de los mejores, si no el mejor del segmento, en este caso se repite también entre los SUV.

No existe, ahora mismo, un SUV que vaya, en carretera, como este Stelvio. Ni tan siquiera el Macan. El motor es una auténtica barbaridad. Empuja siempre, indistintamente del régimen en el que se acelere y de la marcha que tengamos metida. Y suena de maravilla, con un sonido profundo, nada artificial. En carretera, el coche parece no tener límites, ni en aceleración ni en agarre.

En carreteras rápidas, es un coche de guiado impecable que hereda la magnífica dirección del Giulia, con la asistencia justa y con una notable calidad de información. Conviene en carretera rápida y con buen firme usar el modo Sport para que, de este modo, la suspensión algo más firme controle los movimientos de la carrocería. El Stelvio gira siempre muy plano y si el firme está en buen estado, su comportamiento es espectacular ayudado por sus enormes neumáticos.

Cuando el asfalto no está en tan buen estado, el coche tiende a rebotar ligeramente en aceleración. Me explico. El sistema de vectorización que frena las ruedas y el control de estabilidad son un poco bruscos y en aceleración se nota su entrada en acción sobre todo cuando llevamos la suspensión en la posición más firme y es entonces cuando se genera ese pequeño rebote en apoyo. Si lo que se busca es simplemente conducir rápido, es mejor dejar la suspensión en su posición normal para reencontrar un coche rapidísimo, con el punto de confort exigible y sin ese efecto rebote en apoyo.

Los frenos son muy potentes (están firmados por Brembo, lo que es toda una garantía) y no hay que irse a los de carbono a menos que queramos llevar a nuestro Stelvio de tandas cada fin de semana, lo que no es muy aconsejable ya que para eso hay coches mejores.

Es evidente que el peso y la inercia no son los mismos que los del Giulia y el SUV es, lógicamente, menos eficaz que su hermano berlina. Y no sólo por el peso, también por la tracción. El Giulia es un coche más divertido de conducir al límite gracias a su propulsión trasera, a su tremenda dirección y a un chasis que, siendo igual de elaborado, está más pensado para sacarle todo el partido. Más bajo y con una suspensión con menos extensión, el Giulia es definitivo. Pero el Stelvio no le va a la zaga. Es un coche ágil y que, sobre todo, transmite confianza. No hay ningún coche de este tipo más rápido que él.

El equipamiento incluye, de serie, las llantas de 20 pulgadas, la tapicería de piel y Alcantara, el equipo de audio y comunicación con pantalla de 8,8", conectividad para móviles y navegador, la cámara de marcha atrás, las levas del cambio, grandes y muy útiles, los pedales de aluminio, los faros de xenón (Alfa no ofrece faros de LED como la mayoría de sus rivales), asistente de aparcamiento sonoro y acceso y arranque sin llave.

Los principales opcionales son los mencionados asientos Sparco (4.073 euros), el equipo de audio premium (1.629 euros), el techo de cristal (1.901 euros), las barras de techo (407 euros), los cristales traseros sobretintados (475 euros), el control de crucero adaptativo (1.358 euros) y los frenos carbonocerámicos (8.009 euros).

Este es, en definitiva, un coche para que el que quiera un SUV por el motivo que sea (practicidad, moda, necesidades familiares...) pero que lo quiera con un nivel de prestaciones digno de un superdeportivo. El precio es elevado (104.000 euros) pero sus rivales directos están en el mismo nivel de precios. Un Porsche Macan Turbo con el paquete Performance (440 CV) cuesta 107.000 euros y un Audi RS4 Avant (primera prueba en video en este enlace) vale 98.000 euros con un motor de 450 CV.