Audi A3 Sportback: Mejor en todo, pero más caro

Audi ha puesto ya a la venta la nueva generación del Audi A3 Sportback. Con una nueva plataforma, notables mejoras en el diseño interior, un equipamiento más tecnológico y una estética continuista, el compacto premium de la marca, rival directo del BMW Serie 1 y del Mercedes Clase A (en este enlace encontrarás un comparativo entre ambos con motores similares al Audi A3 Sportback de esta prueba) está ya disponible en el mercado a un precio que arranca en los 27.770 euros.

Esta es la cuarta generación del Audi A3, un coche que se lanzó en 1996 y cuyo diseño, sobre todo después de la introducción de la gran parrilla Single Frame en la segunda generación, podemos considerar como “evolutivo”, sin grandes cambios. La parrilla delantera mantiene la forma hexagonal, pero la rejilla es de panal de abeja en lugar de estar formada por láminas horizontales.

Uno de los cambios más llamativos es la sutil línea negra entre el capó y el parachoques, que ya hemos visto en el Audi A1 y en otros modelos S y RS de la marca y que, en el caso del A3 Sportback, solo tienen las versiones S-Line. Las entradas de aire inferiores, que no son entradas porque están cerradas, son muy extremadas (y son más pequeñas en las versiones sin el acabado deportivo S-Line) y los faros tienen una pequeña pestaña inferior.

Toda la gama monta faros de LED y, opcionalmente, pueden equiparse faros matriciales. La pestaña inferior puede incluir en este caso lo que Audi llama luces diurnas digitales con una serie de diodos que pueden crear diferentes formas y que permitirá a la marca diferentes configuraciones para “identificar” los diferentes acabados. Si elegimos los faros matriciales tendremos, además, intermitentes dinámicos y ciertas animaciones al abrir y cerrar el coche.

En el lateral, lo más sorprendente es la línea cóncava que describen las puertas. Las superficies se meten hacia dentro y esto hace que los pasos de rueda resalten mucho más. Estas formas, combinadas con las dos líneas de carácter, la superior y la inferior, claramente ascendente, consiguen una serie de juegos de luces y sombras muy atractivos en el lateral. La marca ofrecerá 12 colores exteriores y numerosos diseños de llantas de entre 16 y 19 pulgadas. Las versiones S Line llevan de serie llantas de 18 pulgadas.

Por detrás, este nuevo A3 Sportback tiene unos pilotos muy estilizados, un alerón trasero de dimensiones muy generosas situado en la prolongación del techo y una parte inferior del parachoques con varias parrillas, todas ellas cerradas. Y los ya inevitables adornos que simulan escapes.

Las dimensiones de este nuevo Audi A3 son relativamente contenidas. El coche tiene una longitud de 4,34 metros, tres centímetros más que la generación precedente, y una anchura de 1,82 metros. La altura es de 1,43 metros y la distancia entre ejes es de 2,64 metros, la misma que en el Volkswagen Golf (primer contacto en vídeo con este coche en este enlace) pero 4 cm menor que en el Seat León (primera prueba en vídeo de este modelo en este enlace). Estos tres modelos comparten plataforma, pero en el Seat, la batalla es superior lo que se traduce en una mejor habitabilidad trasera.

La habitabilidad trasera del A3 es, efectivamente, menor que la del León, pero podemos calificarla de correcta dentro de la media del segmento. La visibilidad desde las plazas traseras está condicionada, en las versiones S Line por los asientos delanteros deportivos que son muy grandes y con los reposacabezas integrados. En cualquier caso, el coche es más amplio en las plazas traseras que sus dos grandes rivales, el BMW Serie 1, que en nuestra opinión no ha aprovechado para nada el paso a tracción delantera para crecer en este aspecto, y el Mercedes Clase A.

Audi anuncia para el maletero una capacidad inicial de 380 litros que, en este caso sí es coincidente con la del Golf y con la del León. El portón puede ser opcionalmente eléctrico y puede abrirse con el pie. Dentro del maletero encontramos un doble fondo para enrasarlo con el umbral de carga y con los asientos traseros una vez abatidos en una proporción 40/20/40. La bandeja rígida puede guardarse bajo el doble fondo.

El diseño del salpicadero es sorprendente. Aquí no podemos hablar de diseño continuista. Lo más inesperado es la redistribución de los aireadores. Los del conductor se han situado a ambos lados de la instrumentación. Son muy grandes, pero no acaban de convencernos ya que el caudal de aire va directamente a las manos (en invierno nos ayudará a calentarlas, pero en verano nos las enfría en exceso) y eso evita que llegue a la zona del rostro. Los del acompañante se sitúan justo delante.

Si la posición de los aireadores no nos ha gustado, lo que sí es positivo es que Audi, en contra de lo que han hecho Seat y Volkswagen, haya mantenido los mandos del climatizador fuera de la pantalla central y los haya colocado en un plano inferior para poder seguir usándolos sin tener que pasar por varios menús.

Justo debajo de los mandos del climatizador se sitúan algunos mandos físicos, entre ellos los del selector de modos de conducción, las tomas USB, el cargador de móviles y, en la consola, el botón de arranque y la palanca del cambio. En las versiones automáticas reencontramos la misma palanquita que no nos gustó nada en el Golf y en el León y, como detalle para el acompañante, un mando circular para controlar el volumen del equipo de sonido y pasar de una canción a otra.

Esto es así porque para cualquier modificación del equipo de audio hay que pasar por la pantalla y la marca busca ofrecer un atajo al acompañante similar al que tiene el conductor, que dispone de este mando en el volante. En el mismo volante encontramos los mandos para contestar llamadas y para activar las órdenes de voz, así como los que nos permiten configurar la instrumentación digital, con pantalla de 10,25 pulgadas en las versiones básicas y de 12,3 en su variante plus, con diseños exclusivos de Audi. También es exclusivo de la marca el interface de la pantalla central de 10,1 pulgadas integrada en el salpicadero y, en consecuencia, en una posición más baja que en otros modelos del grupo.

El equipo de información y entretenimiento cuenta con todo lo habitual en estos casos y con algunos extras. Por ejemplo, dispone de iluminación ambiental con hasta 30 colores diferentes y de hasta seis perfiles para seis conductores diferentes que fijan la posición del asiento, los ajustes del climatizador, los destinos más habituales de navegación o las preferencias musicales. También puede tener un navegador en 3D con imágenes de satélite de Google Earth, puntos de interés con imágenes e informaciones, búsqueda de plazas de aparcamiento y la tecnología de comunicación con semáforos, no disponible en España. Finalmente, mediante la aplicación MyAudi para teléfonos móviles, se puede controlar el coche a distancia, abrirlo o cerrarlo e interactuar con el sistema Alexa de Amazon.

La gama de lanzamiento del nuevo Audi A3 Sportback incluye tres versiones de gasolina y dos diésel. La menos potente en gasolina es la 1.0 de tres cilindros con 110 CV y caja manual de seis marchas y luego tenemos dos variantes del motor 1.5 TSi de 150 CV, la primera, con caja manual de seis marchas y la segunda con la caja automática DSG de siete y, además, el sistema de micro-hibridación que consigue homologar un consumo medio inferior a la versión con cambio manual.

En el apartado diésel tenemos un nuevo motor de dos litros TDi de 116 CV con cambio manual y otro con 150 CV y cambio automático. Luego vendrán otras versiones más potentes, las híbridas enchufables con 204 y 245 CV, las de tracción a las cuatro ruedas y las S3 y RS3, pero, de momento, esto es lo que hay.

Audi ofrece tres suspensiones diferentes para este coche. La normal, la deportiva, que es de serie en los S Line y que rebaja en 15 mm la altura libre al suelo y la suspensión adaptativa opcional que rebaja en 10 mm la altura y que permite elegir entre los modos confort, normal y sport. A la dirección de serie se añade, en opción, una dirección progresiva opcional con relación variable.

Este coche, con un poco más de batalla y unas vías ligeramente más anchas ofrece mejores sensaciones que la versión precedente. Desafortunadamente, Audi mantiene las diferencias entre las versiones de menos de 150 CV, como la diésel de 116 que probamos en la toma de contacto y que monta un eje trasero de barra de torsión y las de 150 CV o más que disfrutan de un eje trasero multibrazo de mejor rendimiento. En cualquier caso, para un coche de 116 CV que, además, al ser un S Line, monta suspensión deportiva, este eje trasero sencillo basta y sobra. Lo cierto es que, al volante, uno tiene muy pronto la sensación de que aquí hay más chasis que motor y eso siempre es una buena primera impresión.

Cabe señalar que con los diferentes modos de conducción del sistema Audi Drive Select se modifican, además de la respuesta de la suspensión, la del motor y de la dirección y, en el caso de las versiones automáticas, la respuesta del cambio.

El comportamiento del A3 es realmente bueno. De entrada, es muy refinado. La suspensión trabaja bien filtrando las irregularidades del asfalto y el coche está muy bien aislado, pero, con respecto a un Seat León, por ejemplo, ese mayor refinamiento se traduce también en una menor agilidad, como si el coche fuera más pesado. La estabilidad, en cualquier caso, es intachable, la dirección es muy rápida pero poco informativa y la capacidad de tracción es impresionante.

Audi ha montado lo que la marca llama “control selectivo de par de las ruedas”, una función del control de tracción que envía más par a la rueda exterior en las curvas y que en otras marcas del grupo conocemos como XDS. Al estar más apoyada y tener mejor tracción, esa rueda asume más par evitando así la deriva delantera que acaba en subviraje y facilitando un paso por curva más rápido y más estable. En un coche de esta potencia, este sistema elimina el subviraje casi al 100%.

Nos queda hablar del equipamiento. En el apartado de las ayudas a la conducción puede llevar todo lo imaginable en un coche de este tamaño: De serie monta el aviso de posible colisión frontal que identifica vehículos, bicicletas y peatones, el asistente para evitar colisiones, que ayuda en las maniobras de esquiva y el aviso de salida involuntaria de carril.

Luego, si se paga aparte, puede montar el asistente de conducción adaptativo que mantiene el carril y adapta la velocidad en autopista sin que el conductor intervenga, aunque eso, sí, deba mantener las manos sobre el volante. También están disponibles el asistente de eficiencia, que indica al conductor cuando puede dejar de acelerar al llegar a una rotonda o un cruce, el cambio automático de luces cortas a largas, el asistente de aparcamiento automático, la asistencia en la salida marcha atrás o las cámaras perimetrales de 360 grados que, no obstante, legarán un poco más adelante.

La gama incluye cuatro acabados: Base, Advanced, S Line y Black Line, este último con un acabado exterior con detalles en negro y existe una versión inicial de lanzamiento llamada Genuine Edition que es una S Line con opcionales que cuesta 1.000 euros más que el S Line, pero menos de lo que costaría un S Line con esos mismos opcionales.

¿Precios? Desde los 27.700 del 30 TFSi con el motor de gasolina de 110 CV en acabado Base a los 38.890 del 35 TDi el diésel de 150 CV automático en acabado Black Line.