Audi A7 Sportback: Continuidad y cambio

Hemos viajado aquí al ladito, hasta Ciudad del Cabo (Sudáfrica), para tomar parte en la presentación dinámica internacional del nuevo Audi A7 Sportback. La segunda generación del gran turismo alemán toma como base a la primera pero incorpora una completa batería de mejoras que afectan a su imagen exterior, su habitáculo, su gama de mecánicas y, como no podía ser de otro modo en el caso de Audi, su dotación tecnológica. El nuevo A7 saldrá al mercado en marzo de 2018 con dos motorizaciones distintas: 55 TFSI quattro S tronic (gasolina 3.0 V6 de 340 CV, con un precio de 81.520 euros) y 50 TDI quattro tiptronic (diésel 3.0 V6 de 286 CV, por 76.860 euros).

Con siete años largos a sus espaldas, el Audi A7 Sportback necesitaba una renovación que fuese más allá del típico restyling de media vida: le hacía falta un verdadero cambio de imagen y, sobre todo, una puesta al día en el apartado tecnológico. Cierto es que el BMW Serie 6 Gran Coupé, uno de sus grandes rivales, también se nos está haciendo mayor; pero no es menos cierto que Mercedes-Benz CLS ya tiene en marcha un nuevo modelo. Además, ya está en el mercado desde hace meses la segunda generación del Porsche Panamera, posiblemente el competidor más directo del A7 con su carrocería de cinco puertas.

El nuevo Audi A7 Sportback toma como punto de partida el modelo original, de modo que no sorprende que sus dimensiones exteriores apenas hayan cambiado. De hecho, milímetro arriba o abajo, sus medidas son idénticas (4,97 metros de largo por 1,91 m de ancho y 1,42 m de alto) con excepción de la distancia entre ejes, que sí ha crecido en 1,2 cm (y que ahora es de 2,93 m). La estructura del vehículo es en esencia la misma pero los ingenieros de la casa han trabajado en aumentar su rigidez torsional, lo que a priori desemboca en una mayor estabilidad y un confort de marcha superior. La zona delantera sí ha sido desarrollada de nuevo, con la promesa de ofrecer un tacto de conducción más firme y directo.

Puede que haya cambiado poco en cuanto a morfología, pero su imagen responde inequívocamente al nuevo lenguaje visual de Audi. Las claves del diseño de su frontal son dos: la primera tiene que ver con la parrilla Singleframe, muy ancha y baja para incrementar su fuerza visual; y la segunda son sus ópticas afiladas, que son LED de serie y que como opción pueden ser Matrix LED (adaptativas) o Matrix LED con proyectores láser.

Su silueta es prácticamente idéntica a la del modelo anterior, pero se distingue con facilidad por sus marcadas nervaduras y porque la zaga ha sido elevada en 3 cm con idea de mejorar la aerodinámica del conjunto; y hablando de aerodinámica: el nuevo modelo reedita el alerón móvil, que se despliega automáticamente al superar la velocidad de 120 km/h. En mi opinión, la trasera ha quedado mejor resuelta que la del primer A7, modelo que fue criticado en este aspecto: ahora se percibe una mayor integración en el conjunto, efecto potenciado por unas ópticas enlazadas cuya estética puede ser todavía discutible.

El habitáculo se ajusta al estilo visual estrenado recientemente por el Audi A8 y que definirá el diseño de los nuevos modelos de la marca. De hecho, el puesto de conducción es muy parecido al del A8 salvo por cómo la consola central, orientada al conductor, se une a la sección derecha del salpicadero.

Como ya es costumbre, el interior refleja el cuidado que Audi lleva años dedicando a sus creaciones. El A7 Sportback destaca por sus altos niveles de calidad de acabado, sensación de aislamiento y confort general. Si el puesto de conducción de los Mercedes de gama alta destaca por su elegancia y el de los BMW por su deportividad y relativo clasicismo, la firma de Ingolstadt elige mirar hacia el futuro; y por tanto, apuestan por las últimas tecnologías, nos agrade o no.

En este sentido, acaparan todo el protagonismo las (hasta) tres pantallas digitales que el conductor tiene a su alcance: el cuadro de instrumentos Virtual cockpit de 12,3"; la pantalla táctil central de 10,1", que pese a estar situada en una posición algo baja exhibe una fantástica resolución y velocidad de respuesta; y otra pantalla inferior también táctil pero de 8,6". Esta última, la única en venir de serie, reemplaza al anterior MMI con mando circular y se convierte en una especie de trackpad como el de un ordenador portátil de gama alta; se emplea principalmente para controlar la climatización y para dibujar letra a letra la dirección a buscar en el navegador.

Las dos pantallas centrales ofrecen una respuesta sonora y háptica (es decir, motorizada) al hacer un "clic virtual" sobre cualquiera de las opciones señaladas. Su funcionamiento me parece intachable y suficientemente práctico siempre que las manipulemos con el coche en parada; pero una vez en marcha ya no me convence tanto, al menos durante las primeras horas de uso, pues resulta inevitable desviar la vista para seleccionar cualquier acción hasta que consigamos memorizar su ubicación exacta. No discuto la calidad de diseño y ejecución de este sistema; pero tal y como yo lo veo, la tecnología debe servir para facilitarnos la vida, no para complicarnosla.

Por lo demás, contamos con siete perfiles de usuario que pondrán al gusto de cada cual la configuración de los asientos, la calefacción, la luz ambiental, los destinos del navegador y hasta su música favorita, que podrán escuchar en un estupendo equipo de audio (opcional, cómo no) firmado por Bang&Olufsen. Las tecnologías de conectividad se completan con un punto de acceso WiFi y el consabido cargador inalámbrico de teléfonos móviles. Por cierto: en el A7 casi todos los mandos son táctiles: lo es hasta el mando de las luces, que funciona con pulsadores en vez de con la típica ruleta.

Otro aspecto bien resuelto es uno más tradicional: el de los asientos. Me han parecido comodísimos, pueden ser calefactados y refrigerados; e incluso llegan a ofrecer varios tipos de masaje. Y si en las plazas delanteras se viaja con toda comodidad, casi puede decirse lo mismo de la fila posterior. El acceso es muy correcto y no hay apenas riesgo de dar con la cabeza; ahora tenemos 1,3 cm extra para las piernas y 0,5 cm más para la cabeza, de manera que dos personas adultas que no superen el “metro noventa” viajarán con bastante holgura. Un detalle extra que podemos encargar es la pantalla táctil de control de la climatización, dividida en dos secciones.

Aunque la superficie de carga es 1,05 cm más ancha, el maletero continúa ofreciendo los mismos 535 litros y, por supuesto, sigue contando con un práctico portón de apertura eléctrica que podemos abrir pasando el pie bajo el paragolpes. El espacio interior es muy profundo aunque no muy alto, pero la calidad de terminación es notable y además contamos con ganchos, argollas y una red de carga. Bajo el fondo encontraremos un kit antipinchazos y poco más, de manera que si queremos maximizar la capacidad de carga (con un máximo de 1.390 litros) debemos plegar los respaldos posteriores.

Nada más poner el coche en marcha nos invade el sonido del silencio: el aislamiento acústico, tanto del motor como del exterior, es protagonista salvo en fuertes aceleraciones. En seguida nos damos cuenta de que el A7 ha sido concebido para regalarnos suavidad, pero bastan unas cuantas curvas para comprobar que este gran turismo se comporta como si fuese mucho más ligero de lo que es; y ahí es donde entra en juego el despliegue técnico aplicado por audi.

Para empezar, ayuda que la dirección progresiva y el sistema quattro de tracción integral vengan de serie en este modelo; y se agradece que, como opción, podamos montar en el eje trasero un diferencial mecánico autoblocante. La suspensión de serie es suave pero contamos con diferentes alternativas: podemos optar por la suspensión deportiva S line, por un equipo de amortiguadores regulables o bien por unas suspensiones adaptativas neumáticas que pueden modificar la altura del vehículo. Sus distintos ajustes afectan claramente al comportamiento dinámico y a la suavidad de rodadura; pero por lo que he podido comprobar, la diferencia entre uno y otro extremo no es dramática.

También está disponible la dirección dinámica a las cuatro ruedas. Ya empleada por otros fabricantes y por la propia Audi, recurre a un eje trasero direccional para mejorar la maniobrabilidad y agilidad del vehículo. Las ruedas pueden girar hasta en 5 grados, en sentido contrario a la marcha a velocidades por debajo de 60 km/h, y en el mismo sentido por encima de aquella. La parte buena es que el efecto de pivotaje ayuda a reducir el radio de giro y facilitar las maniobras de aparcamiento; la mala es que los pasajeros más sensibles pueden tardar en acostumbrarse.

Ante todo, el Audi A7 Sportback es un turismo de carácter confortable y viajero, un auténtico devorador de kilómetros. Y no quiero decir que le falte dinamismo: mentiría si lo hiciese. Pero también lo haría si dijese que pude probarlo a fondo en Sudáfrica. Sí hemos disfrutado de largas horas de conducción por carreteras increíbles, pero la estricta normativa de velocidad y el denso tráfico nos impidieron descubrir los límites su chasis. De todas formas se hizo patente que el nuevo A7 hereda el carácter de su predecesor: es un coche relativamente ágil, que acepta bien los cambios de apoyo y presume de reacciones nobles. Tampoco esconde que su terreno natural es la autopista: es allí donde mejor expresa su carácter de automóvil familiar, viajero y, sin perjuicio de lo anterior, potente y prestacional.

Evidentemente nada es perfecto; y como detalle negativo, no me acabó de convencer el tacto demasiado suave de la dirección; ni siquiera en su ajuste más firme. Aunque sin duda es rápida y precisa en el giro, no acaba de transmitir con claridad lo que sucede en el eje delantero.

La gama inicial de motores se compone de dos mecánicas V6 de tres litros de cilindrada, en ambos casos con tracción total quattro y cambio automático: por un lado tenemos el gasolina 55 TFSI de 340 CV, gobernado por una caja S tronic de doble embrague y 7 velocidades; y por otro el 50 TDI de 286 CV, con caja tiptronic de tipo convertidor de par y 8 relaciones.

Durante las jornadas de prueba conduje principalmente el modelo de gasolina, que más que por su buena estirada y su punto de “garra” sorprende por la fuerza que es capaz de entregar a pocas vueltas. Gracias a sus 500 Nm de par máximo, disponibles desde sólo 1.370 rpm, apenas pasa un segundo desde que pisamos el acelerador a fondo y el TFSI oprime nuestra espalda contra el respaldo. Por suavidad de giro y desde luego también por sus buenas prestaciones, esta sería mi opción preferida.

También tuve ocasión de probar la versión diésel de 286 CV. Es algo menos refinada que y la potencia tarda algo más en llegar, pero la zona media de este TDI es aún más contundente que la de su hermano de gasolina, con un par máximo de 620 Nm desde 2.250 rpm. Claro está que su gran ventaja frente aquel es la del consumo medio homologado: 5,6 frente a 6,9 litros/100 km, diferencia que se duplica en el entorno urbano.

Ambos motores hacen uso de una tecnología Mild-Hybrid (que podríamos traducir como “híbridación suave”), capaz de ahorrar hasta 0,7 l por cada 100 km recorridos. Recurre a un sistema eléctrico de 48V, combinado con una batería de iones de litio y un alternador que hace las veces de motor de arranque. La acumulación de energía en frenadas permite que el motor se apague al soltar el pie del acelerador, pudiendo circular hasta 40 segundos con los sistemas en marcha. Al acelerar de nuevo, el potente motor de arranque conectado por correa pone en marcha con suavidad al propulsor térmico.

A lo largo de 2018 irán llegando nuevos propulsores de 4 y 6 cilindros. De momento nada se ha dicho de versiones híbridas enchufables, ni sobre los deportivos S7 y RS 7. Tiempo al tiempo.

Ni son uno ni dos, sino treinta y nueve los sistemas de asistencia a la conducción que equipa el nuevo A7. Muchos de ellos toman como base las mediciones los escáneres láser y de ultrasonidos, junto con las imágenes captadas por diferentes cámaras (de luz visible e infrarroja) situadas alrededor del vehículo.

Vienen de serie los sistemas de seguridad pre sense con detección y anticipación de posibles colisiones. Son opcionales el control de crucero activo y predictivo con circulación en atascos, los asistentes de tráfico cruzado, ángulo muerto, mantenimiento de carril y aparcamiento; como también lo son la visión nocturna y el asistente de parada de emergencia. Este mismo año llegará un asistente de aparcamiento a distancia, similar al que ya ofrece el Audi A8.

Fabricado en la planta alemana de Neckarlsum, el nuevo Audi A7 Sportback empezará a venderse en marzo de 2018. La marca anuncia que habrá tres niveles de acabado: estándar, design selection y S line; pero todavía no podemos detallar el equipamiento básico. Sí sabemos que la dotación de serie incluye faros LED, llantas de aleación de 18”, maletero de apertura automática, climatizador bizona, navegación, dirección progresiva y, como dijimos, tracción a las cuatro ruedas.

La elevada potencia de sus primeros motores no ayuda a que los precios sean bajos precisamente: el gasolina 55 TFSI quattro S tronic saldrá a la venta desde 81.520 euros, mientras que el diésel 50 TDI quattro tiptronic costará 76.860 euros. Versiones tan equipadas como las que habéis visto en este vídeo no tendrán esos precios ni por asomo.

Precios

Audi A7 Sportback 55 TFSI 340 CV quattro S tronic 81.520 € Audi A7 Sportback 50 TDI 286 CV quattro tiptronic 76.860 €