El Q4 e-tron supera los 500 kilómetros de autonomía

El nuevo Audi Q4 e-tron se fabrica sobre la plataforma MEB, que le permite ofrecer una habitabilidad digna próxima a un Audi Q7 (te contamos su última actualización) con un tamaño contenido que lo encasilla en el SUV compacto. Estará disponible en tres versiones, de potencias y autonomías distintas, con dos baterías (de 52 kWh y 77 kWh) y la opción de montar dos propulsores eléctricos en la variante Audi Q4 50 e-tron quattro de 300 CV probada durante la presentación.

El Audi Q4 e-tron llega para competir en un segmento inferior a los Audi e-tron, donde encontramos a rivales electrificados como el Lexus UX300, Mercedes-Benz EQA (prueba en este enlace), Hyundai Ioniq 5 (prueba en este enlace) y sus primos Skoda Enyaq (probado por Juan Carlos Grande), Volkswagen ID.4 (aquí las primeras impresiones) o Cupra el Born (contado por J.Dalmau). Estamos, entonces, ante la variante más accesible de la gama eléctrica de Audi. Como firma premium que es no tenía por qué empezar con esta opción. Su trabajo era, más bien, demostrar de lo que es capaz para luego aterrizar su oferta con un SUV al alcance de ‘casi’ todos.

De cumplir esas expectativas se encarga este todocamino, ligeramente más grande que un Audi Q3 y por debajo del Q5 de combustión, de modo que aprovecha un espacio inédito hasta ahora. Las cotas finales de este eléctrico son: 4,58 metros de largo por 1,86 de ancho y 1,61 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,76. La presencia de las baterías, que pesan entre 350 y 500 kilos, supone un dato final de 2.210 kilogramos para la unidad probada, con la batería de máxima capacidad y tracción total por la presencia de dos motores.

Pero, a pesar de quedar por debajo en tamaño respecto al Q5, tiene un maletero muy parecido de 520 litros de capacidad, ampliable a 1.490 litros y de 535 en la versión Sportback. Es más pequeño que un ID.4 (543 litros) y Enyaq (585 litros) pero más grande que el resto de rivales.

No solo eso, sino que las plazas traseras no están nada mal. Si tuviéramos que compararlo, lo haríamos antes con un Q5, e incluso un Q7, por su habitabilidad. La amplitud es excelente, pero más aún el espacio para las piernas y la distancia al techo. Eso sí, las rodillas quedan bastante flexionadas y el arco de la puerta puede llegar a molestar en la espalda si subimos tres adultos atrás. El reposabrazos, que incorpora un hueco para botellas, queda demasiado avanzado y es poco utilizable.

De todos sus familiares del grupo Volkswagen es el único en contar con versión Sportback que mejora la aerodinámica de 0,28 a 0,26 Cx. El tema estético es muy subjetivo y a mí, sin duda, es el que más me gusta de todos. La parrilla singleframe opaca es una demanda de los clientes, que prefieren mantener las reminiscencias de los modelos de combustión. Las entradas de aire laterales son falsas excepto las del propio paragolpes. Eso sí, todo en este frontal tiene una forma clave para aumentar hasta 40 kilómetros la autonomía del coche.

Los apéndices aerodinámicos lo convierten en un vehículo musculoso y deportivo, sobre todo gracias a estos elementos afilados que le dan carácter y mucho volumen al frontal. Morro que puede contar con la firma lumínica Matrix LED personalizable en hasta 4 patrones diferentes, algo muy muy acorde con los tiempos de la libertad de expresión y que podrás gestionar a través de la pantalla MMI.

En la vista lateral tenemos la cintura curvilínea de la rueda posterior, con los quattro blisters que destaca por uno alargado en sobre el paso de rueda delantero y los protectores en los bajos como buen SUV. Tiene, como detalle, la talonera en un color diferente para mostrar donde van colocadas las baterías. Llantas pueden ser de 19 a 21 pulgadas, como la montada con el tono bronce de Audi Sport de 5 radios.

Terminamos en la zaga, con un difusor aerodinámico trasero y el detalle del e-tron en el paragolpes. El Sportback es más deportivo pero también aerodinámico, con un spoiler trasero que parte la luna trasera en dos partes para no perder visibilidad.

Algunos pueden pensar que, dado que arranca una nueva era, los E-tron deberían ser más futuristas. Otras marcas generalistas se han decantado por pantallas panorámicas, en este caso se mantiene la configuración clásica de superficies bien integradas en un salpicadero de formas contundentes y líneas afiladas. Mantiene, en la familia e-tron, la sofisticación, clase y calidad que ya es habitual en Audi, una firma que invierte sobremanera en el diseño para crear espacios acogedores y tecnológicos.

En cuanto a las pantallas, tenemos la de instrumentación de 10,25 pulgadas, en opción virtual cockpit y virtual cockpit plus (la probada), que tiene tres representaciones gráficas de la información: clásico, deportivo y e-tron. También estrena, este Q4 e-tron, el primer Head-up Display de realidad aumentada de la firma (paquete navegación PLUS), que coloca señalización sobre la propia carretera pero también los distintos avisos sobre los sistemas de ayuda a la conducción, como el control de crucero o la proximidad con el vehículo que va delante. Se gestiona deslizando la pantalla MMI hacia abajo, para ponerlo a tu altura y brillo ideal.

La pantalla de infoentretenimiento es táctil, de 10,1 pulgadas y tiene una resolución brutal, que vimos por primera vez en el Audi A8. Más adelante habrá disponible una de 11,6 pulgadas, que pasará a ser la más grande de la firma en producción. La navegación es coser y cantar, pese a que me ha parecido un poco lenta al principio.

Tampoco quiero olvidarme de hablar del túnel central flotante, parecido al del nuevo Renault Captur, que contiene el selector de marchas, comando para el volumen, arranque sin llave, modos de conducción, ESP y las luces de emergencia, demasiado escondidas. Encontramos mucho espacio para guardar objetos, con un total de 24,8 litros para botellas, bolsas o papeleo, además de funcionalidades como la carga inalámbrica de móviles. Donde también enchufarlos a través de puertos usb C. Smartphones que podrás conectar con el sistema infotaintment sin problema a través de Bluetooth.

En cuanto a la posición de conducción, que es más próxima a la de un SUV que la de un turismo, cuentas con la visibilidad que esperas del segmento sobreeelvado. Tenemos dos asientos disponibles, convencionales y deportivos pueden tener ajustes eléctricos y calefacción. Me gusta mucho el volante hexagonal, con la zona plana arriba y abajo y su diseño de seis radios con la parte cromada. Los botones táctiles y hápticos sensibles al tacto suponen problemas si no coges bien el volante al conducir, porque vas cambiando de volumen y canción sin darte cuenta.

En cuanto a los sistemas de ayuda a la conducción y seguridad, que funcionan gracias a los radares, cámaras periféricas y sensores ultrasónicos, no le falta detalle. Para el sistema de audio han apostado por SONOS, especialistas en el streaming y de un precio más ajustado que el Bang & Olufsen que suelen montar los Audi más equipados.

Pero más allá de que se conduzca casi solo, el Q4 e-Tron está pensado para disfrutarse. La conducción es el elemento más característico de la firma de los 4 aros, clave para diferenciarse del resto de modelos con plataforma modular MEB. Las sensaciones deportivas están ahí, a pesar de la introducción de la electrificación pero con las dosis de burguesía que lo diferencian de propuestas más radicales.

Tal como comentaba al principio, el Q4 probado durante la presentación es el más potente, denominado Q50 e-tron quattro. Cuenta, por tanto, con la batería de rango extendido de 77 kWh útiles, mientras la de serie es de 52 kWh, además de la tracción total con dos motores que conceden 300 CV de potencia y hasta 497 kilómetros de autonomía homologada en WLTP para el Sportback, el convencional son 488 kilómetros.

La oferta de variantes se completa con el modelo de acceso, el Q4 35 e-tron de 170 CV con batería de 52 kWh, tracción trasera y hasta 349 kilómetros de autonomía y la opción intermedia Q4 40, también con un único propulsor en el eje trasero, batería de 77 kWh y 204 CV de potencia, lo que supone 520 kilómetros de autonomía. El más rutero y el primero que supera los 500 km.

Hablar de acceso cuando lo hacemos de Audi es un poco cachondo, más aún cuando se trata de un eléctrico. De todas formas, 44.460 euros para el modelo Q4 35 e-tron tampoco es descabellado teniendo en cuenta el mercado. Un precio que sube hasta los 58.150 euros del modelo Q4 50 en acabado Advance y 60.360€ en el S line de la presentación. El Q4 40 e-tron, el más equilibrado, se queda en los 48.910 euros.

Las opciones más potentes, tanto Sportback como convencional, alcanzan una velocidad máxima de 180 km/h, que se ve limitada a 160 km/h en las menos potentes. No deja de sorprender este dato tan bajo que, si bien en España no podríamos ir a más, en otros mercados sí lo exprimirían mejor.

Más aún si contamos con un esquema de suspensiones bien dotado, gracias al McPherson del eje delantero y paralelogramo deformable en el trasero. Un sistema muy sensitivo y nada rebotón, que permite jugar con tres tipos de amortiguación: los de serie, deportivos para los acabados S line y electrónicos en opción. La sensación es firme, estable y de coche capaz de ir rápido de manera fácil sin despeinarse por un tramo de montaña.

La presencia de las baterías bajo el piso se dejan notar a altas velocidades. En general, se ha ajustado muy bien todo el conjunto para que comporten únicamente el balanceo y las inercias esperadas de un todocamino como este. Es al alcanzar un nivel de exigencia superior cuando empiezas, como conductor y acompañarte, a fatigarte por las fuerzas G y el tarado firme de todo el conjunto. La dirección, que se endurece gustosamente en el modo Dynamic, transmite realmente bien lo que quieres hacer, sin llegar a ser el típico sobre raíles de un S o RS, que tampoco es la intención.

Pronto detectamos que los neumáticos calzados de 235 mm en el eje delantero y de 255 mm en el trasero responden bien a la demanda eléctrica pero acaban por chirriar ante una conducción agresiva, lo que se convierte en el único ruido del Q4 50 e-tron quattro durante nuestro paso por la Morcuera.

Lo que sí sorprende es el sistema de frenos, que son ventilados delante en todas los acabados pero de tambor atrás. En este caso son de 358 mm delante y atrás recurre al sistema de tambor. Suena mal, no lo vamos a negar. La firma justifica esta decisión por la propia retención de los motores eléctricos, que gracias a la frenada regenerativa pueden cumplir con gran parte de las desaceleraciones de una conducción convencional (75%).

En este caso, y mediante las levas tras el volante, podemos incrementar o disminuir esa retención en 3 puntos (0,06 g, de 0,10 g y de 0,15 g) además del modo vela y el predictivo, que particularmente no soporto, que se suman a la funcionalidad B (One-pedal). Solo al llegar, de vuelta, a Madrid activamos el modo Efficiency, para conseguir una rebaja en el dato final de consumo. Tras subir a la Morcuera marcó 30,2 kWh/100 km, poco realista para el uso de este vehículo. Tampoco lo es mucho el 18,1 kWh/100 km homologado por la firma, que solo alcanzaremos conduciendo de manera muy precisa y eficiente.

El estilo al volante es crucial, no solo en los motores de combustión sino especialmente en los eléctricos. A la hora de cargarse, este SUV solo tiene un puerto de carga, los e-tron tienen dos. Su sistema de baterías, de 77 kWh, admite una carga alterna de hasta 11 kW (7:30 horas) y de 125 kW de corriente continua (38 minutos).

Al adquirir un e-tron puedes hacerte con la tarjeta de usuario de la red Ionity, lo que supondría una reducción del 60% con una tarifa final de 0,31 €/kW. La cuota mensual de 17€ para la tarjeta si quieres el descuento y se compensa con una carga, además de que tiene un año de mantenimiento gratis. Esta red de estaciones es la más interesante en nuestro país y, poco a poco, se va ampliando con 10 puntos por el territorio.