Audi e-tron GT: Su primer deportivo eléctrico

Hemos conducido por un automóvil histórico... al menos para para Audi: su primer deportivo totalmente eléctrico, bautizado como e-tron GT y que llega al mercado para reforzar la noción de que que un coche eléctrico también puede ser emocionante. Para esta presentación dinámica, la marca ha puesto en nuestras manos el modelo más salvaje de la gama, el RS e-Tron GT, con 598 CV de potencia. En este vídeo os traemos nuestra primera toma de contacto:

El Audi e-Tron GT es un deportivo que a primera vista podría recordar al Audi R8; y de hecho, sale de la misma línea de producción en Böllinger Höfe (Alemania); pero su carrocería no es la de un coupé sino la de gran turismo de cuatro puertas laterales, y por tanto responde más al concepto de un Audi RS 7 -aquí nuestra videoprueba del Audi RS 7- o de un Porsche Taycan -aquí nuestra "comparativa" entre el Porsche Taycan Turbo S y el Porsche 911 Turbo S-. Exactamente al de un Porsche Taycan, porque el Audi e-tron GT se construye sobre la misma plataforma y recurre al mismo conjunto de tecnologías.

La gama se divide en dos modelos distintos, cada uno de ellos con su propio nivel de potencia: el “racional” e-tron GT quattro (si es que podemos llamar racional a un coche de 476 CV de potencia) y el “emocional” RS e-tron GT, que sube hasta los 598 CV). Son cifras impresionantes, desde luego, aunque ligeramente inferiores al de su “primo” de Porsche y se quedan muy lejos de su otro gran rival, el Tesla Model S, que puede llegar hasta los 1.100 CV.

El nuevo eléctrico de Audi es más grande de lo que parece: mide 4,99 metros de longitud y tiene una amplia batalla de 2,90 metros. Mide 1,96 m de ancho, nada menos; y en cambio, la distancia del techo al suelo es de solo 1,41 metros en su punto más elevado.

Su diseño exterior es realmente llamativo aunque no del todo una novedad, porque su imagen es casi un calco del e-Tron GT concept desvelado a finales de 2018. La característica parrilla Singleframe ya no es exactamente una parrilla sino más bien un símbolo identificador de la marca, porque en los coches eléctricos, la refrigeración ya no es un elemento crítico. Los faros son LED de serie, disponen de iluminación adaptativa matricial y pueden contar, opcionalmente, con proyectores láser.

La silueta del vehículo es muy aerodinámica, con un coeficiente de solo 0,24. Ayudan a lograrlo unos bajos totalmente carenados y los diseños de las llantas, disponibles en medidas de 19 a 21 pulgadas. Los discos de freno pueden llevar recubrimiento de carburo de tungsteno o ser, como opción, carbonocerámicos. El techo es de vidrio aislante del calor, aunque podemos optar por un techo construido en polímero reforzado con fibra de carbono. Y lo mismo para las carcasas de los retrovisores. En la cola del vehículo se esconde un alerón retráctil de accionamiento automático y que puede situarse en dos inclinaciones distintas. Bajo aquel, se extienden a lo ancho del vehículo unas llamativas ópticas traseras; y el paragolpes posterior queda presidido por un enorme difusor.

Otro aspecto compartido con el Taycan son la dupla de maleteros. La boca de carga del maletero posterior, no muy amplia, da acceso a una capacidad de 405 litros, que en el modelo RS se queda en 350 litros porque el equipo de sonido premium Bang & Olufsen le roba espacio. Y bajo el capó delantero tenemos otro baúl de 81 litros de capacidad, muy parecido al que también podemos encontrar en un Ford Mustang Mach-E -del que aquí tenéis nuestra videoprueba-.

Sentarse al volante causa cierta intimidación al principio, con tantas pantallas y botones; y sin embargo, es fácil sentirse integrado con el vehículo gracias a la buena ergonomía del puesto de conducción. A diferencia de otros Audi de gama alta, la sección central no alberga dos pantallas táctiles sino solamente la superior, que mide 10,1” de diagonal y, en contra de la moda, está integrada en el salpicadero. El cuadro de instrumentos también es digital, con pantalla de 12,3”, y concede protagonismo al velocímetro, la entrega de potencia y el estado de la batería.

Un detalle a tener en cuenta es que las levas ancladas tras el volante no sirven para cambiar de marcha sino para variar el nivel de recuperación de energía del sistema eléctrico cuando dejamos de acelerar el vehículo. Es cierto que el motor trasero está conectado a una transmisión de dos velocidades; pero la primera marcha, que es muy corta, sólo entrará en acción al salir con fuerza desde parado. El resto del tiempo se mantendrá activa la segunda, actuando como relación única.

Este automóvil monta dos motores eléctricos. Su potencia total combinada es de 476 CV en el e-tron GT quattro y de 598 CV en el RS e-tron GT. Además, como cada propulsor mueve un eje del vehículo, se consigue un sistema de tracción total quattro que no precisa de un árbol de transmisión. Contar con tracción a las cuatro ruedas es conveniente en un deportivo capaz de entregar 830 Nm de par motor y que, al menos durante unos breves segundos, consigue obtener un pico de potencia de 646 CV. Esta combinación permite al modelo RS acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,3 segundos.

La batería del e-tron GT, de iones de litio y refrigerada por líquido, cuenta con una generosa capacidad: concretamente 93 kWh brutos que se quedan en 85 kWh netos. Según la homologación WLTP, los consumos rondan los 20-22 kWh por cada 100 km (según versiones). La autonomía máxima llega a 487 kilómetros. Para facilitar la recarga, admite potencias de carga en corriente continua de hasta 270 kW, con lo que teóricamente obtendríamos 100 km de autonomía por cada 5 minutos de carga, y llegar al 80% de capacidad en 23 minutos. También es posible, por supuesto, cargar la batería en una estación mural de corriente alterna; para ello, el e-tron GT trae de serie un cargador de 11 kW, y más adelante ofrecerá otro de 22 kW.

Adoptar una batería de alta capacidad añaden mucha masa al conjunto; tanto como para que el Audi RS e-tron GT marque un peso de 2.422 kilogramos en vacío. La mejor manera de tratar de compensarlo es bajar el centro de gravedad tanto como sea posible (las baterías van en el suelo del vehículo), tratar de equilibrar el reparto de pesos (que en este Audi es 50:50), diseñar unos controles de estabilidad efectivos y, sobre todo, construir un chasis de calidad. En este apartado, la marca ha echado el resto montando un esquema de suspensiones con paralelogramo deformable y eje trasero multibrazo, con amortiguación adaptativa de serie y además, en el modelo RS, con regulación neumática de la altura de la carrocería. Todo ello, en combinación con la tracción quattro, y, de serie en el modelo RS, el diferencial trasero autoblocante y el eje posterior direccional, le sirven a este deportivo grande y pesado para luchar de tú a tú contra las leyes de la física.

¿Queréis conocer nuestras impresiones de conducción y descubrir más detalles sobre el nuevo gran turismo eléctrico de Audi? No os perdáis la videoprueba del Audi RS e-tron GT que os dejamos al comienzo de este artículo.

El nuevo gran turismo de Audi ya está a la venta en España y ofrece dos versiones diferenciadas. El e-tron GT quattro, con 350 kW de potencia total (equivalentes a 476 CV) cuesta 104.370 euros; mientras que el modelo deportivo RS e-tron GT, con sus 440 kW (598 CV) eleva su precio hasta los 143.500 euros. Si os sirve de consuelo, siguen siendo 12.874 euros menos que un Porsche Taycan Turbo; pero también son 23.510 euros más que un Tesla Model S Plaid, que supera los 1.000 CV de potencia.