Bentley Bentayga PHEV: El lujo también es híbrido

Los grandes SUV de lujo recurren a la electrificación con versiones híbridas enchufables para reducir su consumo de combustible y tener acceso a los centros urbanos donde se exigen emisiones cero (etiqueta Cero de la DGT). El Bentley Bentayga Azure Hybrid es un buen ejemplo de ello. Combina un motor de gasolina de 6 cilindros con otro eléctrico, tiene tracción a las cuatro ruedas y cuesta más de 250.000 euros.

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Si levantamos el capó de este Bentley encontraremos un motor de seis cilindros en V y 3 litros de indisimulado origen Audi que rinde 340 CV. Acompañándole hay un motor eléctrico de 100 kW (136 CV) situado también en la parte delantera del coche. Esta combinación es la misma que lleva el Audi A8, pero no la que disfrutan los rediseñados Audi Q7 y Q8, que tienen el mismo motor de gasolina, pero tienen un motor eléctrico más potente y, sobre todo, una batería más grande que permite doblar la autonomía. Los Porsche Cayenne y Panamera, recientemente renovados, tienen también la batería más grande.

La batería del Bentayga es de 17,9 kWh brutos (14,4 netos) mientras que la de Q7, Q8, Cayenne y Panamera es de 25,9 brutos y 21,8 netos, un tercio más. Se recarga a un máximo de 7,2 Kw y en casa a 2,3 nos llevará unas seis horas cargarlo a tope.

Con su batería relativamente pequeña situada sobre el eje trasero, el Bentayga tiene una autonomía homologada en modo eléctrico de 45 km, lo que seguramente os llevará a haceros una nueva pregunta, la de ¿cómo es posible que tenga la etiqueta Cero si no supera los 50 km de autonomía mínima a que obliga la DGT? Pues porqué cuando entraron en vigor las etiquetas, éstas se regían por el protocolo NEDC y el Bentayga Hybrid, en protocolo NEDC, homologaba una autonomía eléctrica de 56 km.

En la realidad su autonomía en modo eléctrico está sobre esos 45 km en ciudad acariciando el acelerador y en unos 35 kilómetros si incluimos vías rápidas en el menú. La autonomía en eléctrico, por lo tanto, es poco competitiva. Y más teniendo en cuenta que algunos de sus rivales se acercan, cuando no superan, los 100 km en eléctrico. En cualquier caso, el coche nos permitirá movernos en ciudad sin apenas arrancar el motor de gasolina. Para ello habrá que poner el mando de los modos de conducción en el que fija el modo eléctrico, ya que, si seleccionamos el híbrido y pegamos un acelerón, el motor de gasolina despertará de su letargo urbano.

El tercer modo de conducción es el modo Hold, ya sabéis, el que permite conservar la carga de la batería para usarla más adelante. Imaginémonos que vivimos a unos 40 o 50 km del centro de la ciudad donde trabajamos. Con el modo Hold conservamos esos 40 km de autonomía eléctrica para llegar a la ciudad, que es donde más interesa que el coche no emita, con la autonomía eléctrica intacta para usarla allí. Lo que no permite el Bentayga es recargar la batería con el motor de combustión. Cuando se descarga, hay que volver a enchufarlo para poderlo utilizar de nuevo en modo eléctrico.

Fuera de la ciudad, hay que poner el modo híbrido y entonces, el Bentayga se mueve como un híbrido convencional, es decir, con el motor eléctrico complementando al motor de gasolina en aceleraciones fuertes y sustituyéndolo cuando las circunstancias lo permiten, por ejemplo, en autopista llaneando o en ligero descenso y a punta de gas o en un atasco matutino.

El motor de gasolina, con sus 340 CV es un poco áspero. Además, no suena como se espera en un Bentley, mal acostumbrados como estamos a sus V8 y W12 de gasolina. Va acoplado a una caja de cambios de ocho velocidades por convertidor de par, la habitual ZF que usa el Grupo Volkswagen, y acciona ambos ejes ya que el coche es de tracción integral. El funcionamiento de la caja sí es tan suave como cabría esperar en un Bentley.

En cualquier caso, en autopista el confort de este coche es espectacular. La suspensión es de tipo neumático y filtra todas las irregularidades que puedas encontrar. Circulando siempre a punta de gas, alternando la propulsión térmica con algún ratillo de eléctrico, el coche avanza casi como si fuera una alfombra mágica, con unos asientos perfectos y una posición de conducción elevada y dominante que te hace sentirte el rey de la autopista.

El consumo homologado es de 3,3 l/100 km, pero esto es un híbrido enchufable y ya sabéis que los híbridos enchufables tienen un proceso de homologación que falsea el resultado ya que incluye la parte eléctrica que dura 40 de los 100 primeros kilómetros, pero evidentemente no de los 100 sucesivos. Para este coche en un uso combinado, debéis de esperar un consumo, en modo híbrido, es decir, viajando, de entre 11 y 13 litros a los 100.

En carretera el comportamiento es sorprendente. Lo cierto es que este motor híbrido no invita a pisarle a fondo. Si queréis aceleraciones espectaculares, ahí está el V8 de 550 CV o un Speed de segunda mano, con el W12 que ya no se vende. Pese a todo, acelerar de 0 a 100 en 5,5 segundos y alcanzar los 254 km/h. no está nada mal para un coche de dos toneladas y media y 5,15 metros de largo.

El comportamiento es bueno para el tipo de coche que es. No invita a conducir de manera deportiva, pero si le pisamos responde y la suspensión funciona estupendamente. Es cierto que se nota mucho el peso, que las inercias existen y que no es un coche ágil, pero tiene una buena puesta a punto del chasis, la dirección, muy asistida es precisa y los enormes discos de freno que asoman en las llantas de 22 pulgadas hacen muy bien su trabajo. Insisto, no es un coche para perseguir a un GTI en una carretera de montaña, pero tiene un toque deportivo inesperado.

Hemos citado que mide 5,15 metros de largo. Cierto. Por 2 metros de ancho y 1,71 de alto. Una mole, vamos, con tres metros de batalla. Por fuera es igual que el resto de los Bentayga. No se nota que sea híbrido enchufable más que en la trampilla del lado izquierdo, que es la de recarga. En el frontal, la última actualización de este coche le dotó de una parrilla más grande y de unos faros dobles de los que el principal es más grande y el exterior más pequeño. También son nuevos los pilotos traseros, en forma de almendra, como los del Continental GT.

Por dentro es un poco naíf. Me explico. Conviven elementos clásicos como los tiradores para cerrar las salidas de aire, el reloj analógico en el centro del salpicadero o una palanca de cambios convencional, con otros más modernos como el cargador inalámbrico, la instrumentación digital o la pantalla central, en una mezcla extraña ya que mantiene el diseño clásico, como si quisiera resistirse a dar el salto a las megapantallas tan propias de otros modelos de este segmento.

Desentonan en el salpicadero algunos mandos, botones, como los del volante, y palancas que reconocemos de otros modelos del Grupo Volkswagen o el interfaz del equipo de entretenimiento, que no es el de los últimos Audi y se nota, pero, por otra parte, los materiales utilizados, sobre todo el cuero y la madera son de altísima calidad.

Las plazas traseras son enormes, con mucho espacio y con un mando que permite seleccionar diferentes funciones. Aquí no hay problemas de espacio en altura ni en distancia y los asientos exteriores son extremadamente cómodos. Hay que recordar que para aquellos que quieran un Bentayga para disfrutarlo en las plazas traseras hay una versión de batalla larga de solo cuatro plazas.

Por lo que respecta al maletero es pequeño para un coche de este tamaño ya que se queda en 479 litros. El portón es eléctrico, pero no hay en los laterales los habituales botones para abatir también eléctricamente los respaldos de los asientos. Lo que sí encontramos es un botón para, aprovechando que la suspensión es neumática, bajar la altura trasera del coche para facilitar la carga y descarga.

Nuestro Bentayga tenía el acabado Azure, el más lujoso, aunque llevaba algunos extras como las llantas negras que no son las de serie. Equipado a tope con elementos como el cierre de confort de las puertas, el techo solar de cristal, los asientos eléctricos tapizados en cuero y con calefacción y todas las ayudas a la conducción electrónicas, este coche cuesta 258.050 euros.

¿Vale la pena gastarse más de un cuarto de millón de euros en un coche como este? Mi respuesta es que no vale la pena gastarse un cuarto de millón de euros en ningún coche, pero es que el Cayenne equivalente vale la mitad y el Turbo híbrido de 750 CV, cuesta 70.000 euros menos. ¿Se justifica esta diferencia de precio? No, de ninguna manera. Al contrario. El Cayenne tiene más autonomía, es más dinámico, es más tecnológico. Y lleva un escudo que no está mal. ¿por qué entonces un Bentayga? Pues supongo que porqué a ojos de quién puede comprarse un Bentayga, un Cayenne puede comprarlo cualquiera.