BMW Serie 5 Diésel o eléctrico ¿Cuál es mejor para viajar?

Los coches eléctricos actuales, sobre todo los grandes, con autonomías teóricas por encima de 500 km ¿son ya competitivos para viajar o siguen estando por detrás de sus homólogos de combustión? Para responder a esta pregunta viajamos de Barcelona a Ginebra y vuelta con motivo del salón de Ginebra con dos BMW Serie 5, un 520d xDrive diésel de 197 CV y un i5 eDrive 40 eléctrico de 340 CV. El resultado es favorable al diésel, pero por mucho menos de lo que imagináis.

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La idea de esta comparativa era comprobar las diferencias entre viajar a la antigua, es decir, echando humo por el tubo de escape y parando cuando se nos antoje y viajar a la moderna, a la ecológica o como queráis llamarlo, es decir, sin echar humo por el tubo de escape y parando… cuando se le antoja al coche. Antes de empezar, eso sí, os contaremos las características de ambos modelos.

El BMW Serie 5 diésel 520d XDrive es un híbrido ligero. Monta un motor de cuatro cilindros en línea con inyección directa, admisión variable, dos árboles de levas, turbocompresor de geometría variable e intercooler con una potencia de 197 CV. Y como es un xDrive, tiene tracción a las cuatro ruedas y una caja de cambios automática de convertidor de par de 8 velocidades.

Acelera de 0 a 100 km/h. en 7,3 segundos y su velocidad máxima es de 228 km/h. Si dividimos los 60 litros de su depósito por 5,5 litros de consumo homologado, nos sale una autonomía teórica de 1.090 km. Y como tiene un motorcillo eléctrico de 11 CV y una batería de 48 voltios tiene derecho a la etiqueta Eco. 

El BMW i5 eDrive 40 tiene un único motor eléctrico sobre el eje delantero, aunque, como su hermano de gasoil, es de tracción trasera. La potencia del motor eléctrico es de 340 CV y su batería refrigerada por líquido tiene una capacidad neta de 81,2 kWh. Se recarga en cargadores rápidos a una potencia máxima de 205 kW y trabaja a una tensión de 400 voltios.

Como buen eléctrico, el i5 acelera mucho más rápidamente que su hermano diésel, entre otras cosas, porque es bastante más potente. Abate el 0 a 100 km/h. en 6 segundos, pero alcanza una velocidad máxima limitada electrónicamente de 193 km/h. La autonomía homologada es de 579 km teniendo en cuenta que el teórico consumo medio es de 16 kWh/100 km. Y como es eléctrico disfruta, eso sí, de la etiqueta Cero de la DGT.

Por lo que respecta a las dimensiones, son el mismo coche, así que miden lo mismo. Este es el primer Serie 5 que pasa de los 5 metros (5.06 exactamente), tiene una anchura de 1,90 y una altura de 1,51 y su distancia entre ejes es de casi 3 metros. En el maletero hay espacio para 520 litros de equipaje en la versión diésel y de 490, 30 menos, en el eléctrico.

El BMW 520d cuesta antes de meternos en opciones varias, 60.050 euros en la versión de dos ruedas motrices (tracción trasera, por supuesto) y 62.600 en esta variante con tracción integral. El i5 tiene un precio de salida de 76.750 euros en esta versión de dos ruedas motrices y de 79.300 si lo elegimos 4x4, en ese caso con dos motores eléctricos y una potencia conjunta de 394 CV. Son 16.000 euros más que el diésel, pero es evidente que la diferencia de caballos es importante. A falta de un 530d y a modo de comparación, el 530e de gasolina híbrido enchufable de 299 CV cuesta 71.150 euros, 5.700 menos que el eléctrico.

Salimos de Cerdanyola, de la productora a las nueve de la mañana del domingo y enfilamos directamente la autopista hacia Francia. Yo recargué el i5 en casa, gratis, ya que tengo placas solares en el tejado. Si no, cargando en tarifas supervalle por la noche y a los precios actuales, con una media de 0,07 euros/Kwh, cargar los 81 kWh de la batería suponiendo que estuviera a cero, serían unos cinco euros y medio por recarga completa. Hay tarifas más baratas y otras más caras, pero rara vez llegan a 0,10 euros/kWh. El diésel ya veremos lo que nos cuesta cuando recarguemos a la llegada hasta los topes.

Antes de salir pusimos en los dos navegadores el destino, un hotel en Francia junto a la frontera suiza, justo detrás del aeropuerto de Ginebra, que está junto al Palexpo dónde se organiza el salón. El 520d se programó y estaba listo para salir. El i5 nos explicó que no llegaría a Ginebra y nos propuso una ruta con tres paradas intermedias en cargadores rápidos en las autopistas francesas. Nos planteamos si necesitaríamos las tres o si nos bastaría con dos. Desde Crátor hasta el hotel teníamos, exactamente 785 km (805 desde casa de donde salí con el coche al 100%).

La autopista un domingo de invierno no tenía excesivo tráfico, así que pusimos el cruise a 120 y tiramos millas. Pactamos que pararíamos a tomar un café pasada la frontera, que pararíamos a comer a eso de las dos de la tarde y que luego, en principio, tiraríamos hasta destino. Dos paradas con bloques de 250 km entre ellas. Lo normal en un viaje de este tipo. Con esas dos paradas y al viajar sin prisas, la intención era llegar ambos coches al mismo tiempo.

En la primera parada, en un cargador de Total Energy con el lío habitual de las aplicaciones, descargar la que toca, meter la tarjeta, esperar confirmaciones, tardamos 35 minutos y el i5 cargó al 90%. Al salir nos encontramos con un grupo de conductores de Cupra que llevaban cuatro Tavascan y un ID7 a Ingolstadt. Tendrían que esperar un poco, porque no había cargadores rápidos para todos…

Mientras que el 520d se mantenía por debajo de los 5 litros de consumo medio, el eléctrico estaba en 20 kWh, siempre al ritmo del tráfico, es decir, a 120 en España y a 130 en Francia cuando se podía y respetando la velocidad máxima de 110 en un largo radar de tramo francés y en las fases de lluvia en el país vecino.

Al mediodía paramos a comer en un área de servicio con bastante gente. Tardamos un poco en que nos sirvieran, comimos, un poco de sobremesa y el BMW al 100% con 305 kilómetros pendientes y 356 en el medidor de autonomía. El 520d inimmutable, con su consumo de 4,8 litros a los 100 y su depósito a más de la mitad de su capacidad. Calculamos que, en esas condiciones, el i5 tiene una autonomía real de 400 km y el 520d de más de 1.200 kilómetros.

Llegamos a Ginebra (800 kilómetros) al mismo tiempo, con el i5 todavía con un 24% de carga y 104 km de autonomía y el diésel con más de 500 km de autonomía. En Francia, donde nos alojábamos, buscamos un cargador rápido. Lo encontramos a seis kilómetros del hotel, junto a una zona comercial y aprovechamos para cargarlo al 100% mientras cenábamos en otro sitio. Lo llevamos y lo recogimos con el diésel, claro. De no haberlo hecho, hubiéramos cenado hamburguesa de fast food.

La vuelta debía ser bastante diferente. De entrada, no era en domingo, sino en martes, con mucho más tráfico en las autopistas, sobre todo de camiones. Y esta vez, cambiando las reglas del juego. Como éramos dos conductores por coche y nos podíamos relevar cada cierto tiempo, no queríamos dar tregua al eléctrico. Con el diésel pararíamos lo mínimo indispensable, a los 250 km para cambiar de conductor y tomar un café rápido y a los 500 para un tentempié y para cambiar de nuevo de conductor hasta el final. Con el eléctrico, por su parte, habría que hacer lo que pidiera el coche.

Pero muchas veces las cosas no salen como uno piensa y la vuelta se alteró por el corte de carreteras (la AP7 y la NII) que realizaron los agricultores el día 27 de febrero, así que la presunta primera parada corta, en la que con el diésel solo teníamos pensado repostar (el único repostaje del viaje), se convirtió en una parada de 35 minutos buscando información sobre los cortes y manera de evitarlos, de modo que el i5 se cargó al 91%.

Después de una parada rápida (esta sí) para comer y de hacer por carreteras comarcales el trayecto desde antes de Perpiñán hasta Girona, el BMW 520d llegó a Cerdanyola a las 19.15, bastante más tarde de lo previsto. En Francia repostamos 90 euros teniendo en cuenta que pagamos el gasoil a 2 euros el litro. En Cerdanyola, el repostaje nos costó 59,99 euros con el litro a 1,40 euros. El consumo medio del coche en la prueba fue de 5,2 litros/100 km, inferior al homologado y el combustible gastado fueron 87,79 litros.

En resumen. Invertimos en la ida 8 horas y media y en la vuelta 9 horas y 20 minutos por el problema de los cortes de tráfico. El importe total en euros del gasoil consumido fue de 150 euros, aunque si lo hubiésemos pagado todo al precio español, es decir, si el viaje hubiera sido por nuestra geografía, nos habría costado 122 euros. Más barato que los 142,90 euros que abonamos en peajes entre ida y vuelta.

El BMW i5 llegó a Cerdanyola a las 21.20, más de dos horas más tarde que el diésel y lo hizo con un 27% de autonomía restante después de una tercera parada que podríamos haber ahorrado, pero que realizamos por precaución ante la incertidumbre generada por el corte de carreteras.

Las seis recargas, dos camino de Ginebra, una en Ginebra y tres en el viaje de vuelta sumaron 290,2 kWh para un consumo medio de 19,8 kWh, superior al anunciado. El precio del viaje, contando todas las recargas realizadas fue de 181,76 euros si no contamos la energía necesaria para devolver la batería al 100% ya que se realizó con placas solares. Si tuviéramos que añadir esa recarga en casa, nos costaría 4 euros, fruto de multiplicar una tarifa supervalle de 0,07 euros por el porcentaje de batería restante. En Francia pagamos las recargas entre 0,42 (en un Lidl) y 0,74, con la mayoría sobre los 0,60 euros. El precio total de las recargas fue 35 euros superior al necesario para cubrir el mismo recorrido con el coche de gasoil.

En definitiva, que si viajamos relajados, es decir, parando lo que recomienda la DGT (cada dos horas o 300 km como máximo) y alargamos un poquitín las paradas, con los cargadores rápidos franceses, que los hay en todas las áreas y cargan a gran velocidad, no hay diferencias de tiempo entre un eléctrico y un coche de combustión. Si, en cambio, viajamos intentando minimizar las paradas, el diésel es claramente superior, pero tampoco de una manera tan exagerada.

Las dos horas de diferencia en la vuelta se debieron en parte a una tercera parada innecesaria (20 minutos) y a la diferencia de recorrido como consecuencia de los cortes de carretera. Calculamos que en los 800 km del viaje y parando dos veces com ambos coches, la diferencia estaría entre media hora y 45 minutos a favor del diésel, siempre que acertemos con las aplicaciones de recarga a la primera.

Por lo que respecta al precio, viajar con un diésel teniendo en cuenta el precio del combustible y de las recargas es ligeramente más barato en un coche como este, que gasta 5 litros. Si vamos con uno que gaste 8 o 9, ya será otro tema. Eso sí, en un uso ciudadano o con pequeños viajes que permitan recargar en casa a bajo precio o gratis si se tienen placas solares, el eléctrico es mucho más económico, aunque la diferencia de precio de venta sea difícil de recuperar.