BMW i7 xDrive 60: Las limusinas ya son eléctricas

BMW ha creado un coche de 5,39 metros de largo y cuesta 140.000 €, que apuesta por la desmesura en todos sus aspectos y que, además, es eléctrico. Se ha diseñado para los mercados estadounidense y, sobre todo, chino ya que China comprará, según la marca, la mitad de la producción, pero también ha llegado a Europa. Es el nuevo BMW i7 xDrive 60, una limusina eléctrica de auténtico lujo.

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BMW apuesta, para los coches eléctricos, por dos fórmulas en paralelo. Por un lado, ha desarrollado una plataforma 100% eléctrica sobre la que ha construido el BMW iX y, por otro, ha adaptado el resto de sus chasis para ofrecer la mayoría de sus modelos tanto en versión eléctrica como de combustión. Ejemplos hay muchos: BMW iX1, iX3 o el nuevo i5, por ejemplo. Es también el caso del Serie 7 que existirá, además, en versiones híbridas enchufables de gasolina y diésel. Todas ellas llegarán después de este i7 eléctrico que abre la oferta en esta gama.

El BMW i7 tiene unas dimensiones descomunales. 5,39 metros de largo y 3,21 de distancia entre ejes. BMW ya no ofrece las anteriores variantes corta y larga del Serie 7. Ahora solo hay una. Y no es ni la corta ni la larga, sino… la extralarga. Además, mide 1,95 de ancho y 1,54 de alto y tiene un aspecto, digamos que… contundente. Comparado con el Mercedes EQS y su línea aerodinámica y fluida, este i7 es una especie de “ladrillo”. Tiene el frontal vertical, con la parrilla de grandes dimensiones en medio, cerrada, eso sí, y el capó muy plano. Y tiene los faros partidos, al estilo de los Citroën o los Hyundai. La unidad probada lleva el paquete M exterior, de modo que tiene un parachoques deportivo y recurre al negro piano a mansalva.

En el lateral, las manecillas están enrasadas y tiene un pequeño circulito en cada una de ellas. Se trata de los sensores de las puertas de apertura automática opcionales. Si le damos a la manecilla, las puertas se abren solas, siempre que no haya nadie o nada cerca. Para cerrar basta con presionar un botón en el salpicadero y para volver a abrir exactamente lo mismo. Si estamos muy pegados a la pared, el coche abre la puerta, pero menos e indica que la pared está cerca encendiendo en rojo una franja de luz en la puerta.

En el interior, el acabado en cristal de elementos como la palanquita del cambio, el mando del iDrive y alguna cosita más, cuesta 968 euros. El volante es eléctrico, puede ser calefactado y tiene unos mandos, demasiado pequeños a nuestro entender, para regular el head-up display o lo que queremos que aparezca en la instrumentación con pantalla de 12,3 pulgadas de la que podemos modificar la presentación y elegir lo que queremos ver en el centro. Además, si cambiamos el modo de conducción, cambia de color de fondo.

Los asientos son excelentes. Están tapizados en una tela sintética hecha de plásticos reciclados, pero si queremos tapicería de cuero, está disponible como opción. Los asientos pueden ser eléctricos, con calefacción, con ventilación y con masaje y los mandos se han desplazado a la puerta como en los Mercedes. En el salpicadero hay una franja de cristal que se ilumina, cambia de color según el modo elegido y nos avisa si entran en acción algunas de las ayudas a la conducción pasando al color rojo.

BMW ha montado una pantalla central táctil de 14,9 pulgadas que sirve para todo, incluyendo la gestión del climatizador (mal). Puede accionarse con los dedos, pero también con el mando del i-Drive, que se mantiene en la consola central donde también está el cargador de móviles.

Lo bueno de la pantalla es que, repartidos por el coche, hay una serie de atajos que nos permiten llegar antes al menú deseado. Por ejemplo, en la consola central tenemos el acceso a las cámaras de 360 grados para cuando aparquemos, otro que nos lleva a las ayudas a la conducción y, finalmente, un botón que nos permite elevar el coche gracias a la suspensión neumática. Y luego tenemos otras teclas que nos llevan a los menús. A la izquierda del volante una para las luces y en la puerta otra para los asientos.

En la pantalla tenemos dos menús diferentes. Uno que podemos configurar con las funciones principales a modo de widgets de acceso rápido y otro en el que aparecen todos los elementos existentes a modo de apps de teléfono que podemos reorganizar para tener las más habituales más a mano. Todas remiten a su respectivo submenú y es que este coche, como si fuera un smartphone, tiene funcionalidades que jamás sabremos que existen.

Otra curiosidad es la cantidad de materiales diferentes en el habitáculo. Tenemos plástico en la parte baja del salpicadero, por cierto, con una guantera que se abre pulsando un botón, tenemos el mencionado tapizado ecológico y el también referido cristal. Además, hay inserciones de aluminio, cuero en asientos y salpicadero, madera en los apliques decorativos, el inevitable negro piano e incluso metal troquelado en los protectores de los altavoces del equipo de sonido Bowers and Wilkins que es de serie, aunque hay otro superior que se llama Diamond, de la misma marca, que cuesta unos módicos 6.605 euros.

En las plazas traseras, nuestra unidad montaba lo que BMW llama el Pack Executive Lounge. Con una pantalla situada en la puerta se puede… desplazar el asiento delantero hacia delante y disfrutar de un fantástico sillón eléctrico con reposapiés, regulación del respaldo, regulación lumbar eléctrica, masaje, calefacción y ventilación. Y de unos reposacabezas con cojín, cómodos hasta decir basta.

Además, desde el mando podemos, también, convertir la parte trasera de nuestro i7 en un salón de cine o en la habitación de un gamer. ¿Cómo? Pues desplegando el monitor del techo, de 31 pulgadas, accionando las cortinillas laterales, trasera y de techo eléctricas y… conectando el coche a internet para poder disfrutar de servicios de televisión, ver contenidos en YouTube, consultar las redes sociales o conectar la consola gracias a la conexión HDMI.

Con 3,21 de batalla, los asientos delanteros quedan lejos, aunque no desplacemos el del acompañante y la distancia al techo, de cristal de serie, por cierto, es notable. Eso sí, como siempre, la parte trasera está pensada para dos, no para tres. ¡Ah! Y pese a ser eléctrico y tener la batería debajo, la altura de la banqueta es correcta, mucho mejor que en otros eléctricos similares. Finalmente, el maletero es el maletero propio de un sedán de cuatro puertas, con portezuela eléctrica, 500 litros de capacidad y hueco debajo para el cable de recarga.

En autopista el silencio es casi absoluto. Para ser un poco puntilloso diría que suenan un poco los retrovisores y ya. De los neumáticos ni rastro auditivo. Del motor menos. Y si queremos sonido le ponemos, de esos artificiales que parecen una centrifugadora, o le quitamos, que es mejor. Si no hace ruido, pues no hay ruido, y a disfrutar de la música.

Vamos con los datos técnicos de la mole. Y decimos mole no solo por lo que mide sino por lo que pesa: 2.715 kilos en vacío. Unos 3.000 con cuatro personas a bordo. Dos motores, uno delante de 258 CV y otro detrás de 313 CV. Potencia conjunta: 544 CV y un par de 745 Nm. La batería, situada en el piso, tiene una capacidad neta de 101,7 kWh y se recarga a un máximo de 195 kW lo que nos permitirá recargarla hasta el 80% en poco más de media hora. Tiene tracción a las cuatro ruedas, ya que cada motor mueve el eje sobre el que va situado y dirección a las cuatro ruedas ya que el eje trasero gira en el mismo sentido que el delantero en carretera y autopista y en sentido inverso en las maniobras.

El empuje es descomunal. Son 544 CV eléctricos y eso implica una aceleración brutal pese al peso. El 0 a 100 homologado es de 4,7 segundos, aunque parece que sean menos cuando le pisas. De todos modos, lo que más impresiona no es como acelera ya que después de bajarte de un Tesla Model S Plaid, cualquier cosa te parece lenta. No, lo que más impresiona es cómo recupera. En cualquier circunstancia, le pisas y sale zumbando. Adelantar con este coche es un juego de niños.

Sus 2.715 kilos no le impiden ser un coche ágil en carretera. Para ello se apoya en una suspensión neumática adaptativa con esquema de paralelogramo deformable en ambos ejes, en las barras estabilizadoras activas, que mantienen la carrocería paralela al suelo a base de compensar el apoyo en curva y al ya citado eje trasero directriz.

Es un i7, pero parece un i4. Bueno, no lo parece porqué vamos sentados un poco más altos y vemos el interminable morro delante, pero la sensación en el paso por curva es similar. Desde luego no parece que pese lo que pesa y es que la dirección, muy buena como casi siempre en BMW, es rápida, directa y, sobre todo, precisa. Y como los motores entregan la potencia de inmediato, la salida de curva es fulgurante. Y si necesitamos algo más, tenemos la función Boost, que se activa mediante una leva en el volante y que nos ofrece un plus de potencia durante 10 segundos al tiempo que prepara el chasis para asumir ese extra.

La suspensión es neumática y pilotada y es, incluso en el modo Eco, más dura que, por ejemplo, la de un Mercedes-Benz EQS. El i7 es confortable, por supuesto, pero la suspensión busca el equilibrio entre confort y dinamismo más que ofrecer un confort a ultranza. Esto contribuye también a su excepcional comportamiento dinámico igual que las llantas de 21 pulgadas de nuestra unidad.

Por lo que respecta a los modos de conducción, en el modo Sport se nota que la suspensión es más firme y el coche es más reactivo. Una vez al volante podemos también regular la intensidad de la regeneración de energía entre baja, moderada y alta, pero lo que es cierto es que el coche retiene siempre y recarga nada más soltar el pie del gas. El i7 no tiene modo vela como otros eléctricos. Además, tiene otro modo llamado adaptativo que lo que hace es adaptar la retención al tráfico y a la carretera. Así, al llegar a una curva, a una rotonda o a un stop, incrementa la regeneración y frena sin que el conductor haga nada.

Este modo de regeneración se combina con el mantenimiento de carril, el control de crucero adaptativo y el asistente de cambio de carril para ofrecer un nivel 3 de conducción autónoma del que disfrutarán alemanes (en determinados tramos de autopista) y americanos (en determinados estados donde sea legal). Aquí todavía no. Por cierto, que, como es habitual en la marca e incluso en un coche que cuesta casi 140.000 euros, algunas de las ayudas a la conducción son opcionales, entre ellas las de aparcamiento. Cuando aparcamos, el coche es capaz de reproducir marcha atrás lo que hemos hecho marcha hacia adelante y podemos memorizar tres espacios de aparcamiento que reconocerá y aparcará en ellos sin que debamos usar el volante.

Nos queda hablar de consumo. El homologado es de 18,4 kWh, pero ya os advierto que es difícil de conseguir. En autopista, circulando a 120 de marcador, el coche gasta, en terreno llano, con la climatización puesta y un único ocupante en un día de temperatura agradable una media de 20 kWh a los 100 km, que no nos parecen muchos, ciertamente.

Claro que, si lo cargamos con más pasajeros y llenamos el maletero, metemos el clima a tope y tiramos de modo sport en carretera de montaña, el tema se disparará a costa de la autonomía. Nosotros hemos calculado que, en autopista, estaremos entre 400 y 450 kilómetros, que, para un eléctrico, ya son. En ciudad, en cambio, donde la aerodinámica es menos importante, se recarga mucho y se circula a baja velocidad siguiendo el tráfico en modo Eco, estaremos más cerca e incluso podríamos alcanzar los optimistas 624 km que BMW ha homologado para este coche.

¿Tiene sentido un coche así en nuestro mercado? No. Ni este ni cualquier eléctrico de cinco metros y más de dos toneladas y media de peso en vacío con baterías de 100 kWh para hacer 450 kilómetros en autopista y facturado a 140.000 euros que se convierten en 175.000 en esta unidad concreta. Ningún sentido, pero ya sabemos que muchas veces el sentido común es el menos común de los sentidos y este tipo de coches son un auténtico placer. Conducir el i7 es un placer, disfrutarlo como pasajero detrás es un placer todavía mayor y tener el dinero para poder comprarlo y disfrutarlo debe ser, supongo, un placer todavía más grande.