BMW i3s: Eléctrico, sí, pero deportivo

BMW ha rediseñado ligeramente el i3, su primer coche 100% eléctrico y ha añadido a la gama una versión S ligeramente más potente y con un aspecto y un comportamiento dinámico más deportivo. Este nuevo modelo conserva la batería de mayor potencia que se empezó a montar en los i3 hace unos meses y que aumentó su autonomía de 150 a 300 km teóricos. Este nuevo i3S cuesta 41.850 euros, 3.650 euros más que la versión normal.

El i3 es un modelo muy peculiar. Y no sólo por el hecho de ser eléctrico. Su diseño es muy original, con una configuración de cinco puertas especial ya que las grandes puertas delanteras tienen, justo detrás, otras dos que se abren una vez abiertas las otras. Estas portezuelas permiten entrar y salir con mayor comodidad a los pasajeros traseros, pero no puede hablarse de un coche de cinco puertas sino de uno de cuatro plazas que facilita el acceso a las dos traseras. Hay que tener en cuenta que un pasajero trasero puede salir del coche sin que el delantero deba apearse pero lo que sí tendrá que hacer es desabrocharse el cinturón y ser hábil en el manejo de ambas puertas.

El diseño interior es insólito, con un salpicadero donde la fibra utilizada queda a la vista y donde mandan las dos pantallas, la de la instrumentación, detrás del volante, y la central, que ha ganado en resolución y que da servicio al navegador, al equipo de sonido, al teléfono y a la gestión de los diferentes elementos configurables del coche, entre ellos la recarga y la calefacción estacionaria cuando el coche está cargando.

Al volante, la sensación de desahogo es notable. El espacio es muy grande en las plazas delanteras y la posición de conducción es ligeramente más elevada que en un turismo convencional. Hay algunos huecos para dejar objetos y el acabado está a la altura de lo que es habitual en la marca. La pantalla central es de gran calidad. De hecho es la misma que usan los BMW grandes.

Por fuera, las diferencias con el resto de i3 son mínimas. Vaya por delante que toda la gama ha recibido un nuevo look frontal y que ahora los faros de LED son de serie. Cambia el diseño de los parachoques y en la versión S las llantas son más grandes (de 20 pulgadas) y los pasos de rueda se han ensanchado ligeramente y se han remarcado en un color negro brillante a juego con el propio parachoques y con algunos detalles más. También cambia la forma de los faros antiniebla.

En carretera, el i3S tiene, efectivamente, ese toque deportivo que buscaba la marca. La batería es la misma que llevaba ya el i3 anterior, con 33 kw/hora, pero la potencia ha aumentado de 170 a 184 CV en esta versión concreta. También mejora el par motor, que pasa de 250 a 270 Nm. Con estos cambios, la aceleración mejora, pasando de 7,3 a 6,9 segundos para el 0 a 100 km/h. y la velocidad máxima pasa de 150 a 160 km/h.

Una vez en marcha, el incremento de potencia apenas se nota en el día a día, entre otras cosas porque el i3, como buen eléctrico, ya tenía unas aceleraciones fulgurantes y facilitaba los adelantamientos con recuperaciones inmediatas (es lo bueno de no tener cambio y de disponer siempre del par máximo del motor eléctrico en cualquier momento). Por lo tanto, sí, es posible que acelere un poco más y que corra un poco más, pero las diferencias no son apreciables.

En cambio, en lo que a comportamiento dinámico se refiere sí hay cambios notables. La suspensión es apreciablemente más firme (aunque el i3 ya destacaba por montar un tarado de la misma tirando a deportivo) y monta unas barras estabilizadoras específicas. A ello hay que sumar la mayor anchura de vías (4 cm) y de los neumáticos y la reducción en un 1 cm de la altura libre al suelo; soluciones habituales aplicadas a los coches deportivos y que BMW ha trasladado también a este modelo eléctrico.

El resultado es una mejora en la agilidad en carretera, donde el coche hace gala de un comportamiento más vivo y más preciso al precio, eso sí, de perder confort, algo que ya no era un aspecto en el que el i3 destacara. Por lo tanto, si compramos un i3S tendremos un coche más reactivo, más ágil en carretera y menos confortable, de manera que si vamos a usar el coche en carretera nos puede interesar pero si lo usaremos mayoritariamente en ciudad y teniendo en cuenta que el i3 normal ya acelera mucho, irse a esta versión de suspensión más dura y renunciar al confort no parece una buena idea. Y menos teniendo en cuenta que nuestras ciudades no son precisamente un modelo de asfaltado impecable.

En Lisboa, ciudad que necesita un repaso importante en el firme de sus calles y plazas y donde pudimos probar el coche durante un casi todo un día, me pareció que la reacción de la suspensión en los baches es excesivamente seca y que para circular diariamente por una ciudad así es mejor el i3 convencional.

De cualquier manera, el i3 es un ciudadano vocacional. Sus dimensiones compactas unidas a una impresionante capacidad de aceleración y a una agilidad notable le permiten moverse en ciudad como pez en el agua. Como es habitual, hay que acelerar siempre ya que el i3 tiene un sistema de pedal único, con una gran retención al levantar el pie, que obliga a acelerar incluso en las bajadas, aunque, en este caso, no gasta energía, sino que la recupera pese a que estemos presionando el acelerador.

En ciudad, además, gasta menos que en carretera y permite conservar las pastillas de freno ya que con este sistema de pedal único, al levantar el pie ya está frenando. Una vez te acostumbras a ello y vas cogiendo el tranquillo a las distancias, el coche se mueve con muy poca energía y la autonomía aumenta de manera apreciable. En el caso del i3S, no obstante, esta se reduce ligeramente por culpa de sus neumáticos más anchos que generan una mayor resistencia al avance, y por sus mayores prestaciones si aceleramos a fondo en los semáforos, por ejemplo.

Ya que hablamos del chasis, la marca ha modificado el sistema de control de tracción y de estabilidad que ahora tiene una velocidad de análisis más rápida y, por lo tanto, interviene también antes. Lo probamos sobre superficie deslizante y lo cierto es que la reacción es fantástica, con una capacidad de traccionar excelente incluso sobre un firme que reproducía una superficie helada.

Aunque la autonomía homologada es de 300 km, la realidad desmiente esa cifra y la deja en unos 220 que pueden llegar a ser algunos más en ciudad. Cabe recordar, no obstante, que el i3S, como su hermano sin la S, se ofrece también en una versión REX con motor bicilíndrico de gasolina que funciona como generador de energía eléctrica cuando se acaba la batería. Este motor es el mismo que utiliza el scooter de BMW (lo fabrica la coreana Kymco) y se alimenta de un depósito de gasolina de apenas 10 litros que dura unos 120 kilómetros y que, por lo tanto, está pensado para sacarnos de un apuro si nos quedamos sin batería más que para que hacer viajes largos que, de poder pueden hacerse con esta versión REX al precio de parar a repostar cada 120 km.

En nuestro caso, combinando carretera y ciudad y sin preocuparnos en ningún momento por gastar poco (aceleraciones cuando convenía, calefacción o climatizador en marcha, radio puesta…) devolvimos el coche con casi 150 km realizados y con autonomía para acercarnos a los 180.

El BMW i3S cuesta 41.850 euros, 3.650 euros más que la versión normal. A este precio habrá que descontar las posibles ayudas a la compra de eléctricos, pero, en cualquier caso, es mucho dinero para un coche urbano que, salvo que estemos solteros o no tengamos niños, se usará como segundo coche del hogar para moverse por ciudad.