Nuevo BMW iX 50 xDrive: El tragamillas eléctrico

El BMW iX es un coche de lujo eléctrico a medio camino entre un SUV y un monovolumen que rompe con prácticamente todo lo que había hecho BMW hasta la fecha. Tiene una plataforma nueva, desarrollada específicamente para vehículos eléctricos, de manera que, a diferencia del iX3 (primera prueba en vídeo en este enlace) o del i4 (más información en este enlace), no la comparte con ningún modelo térmico. Tiene, además, una estética extraña, con una carrocería de gran volumen, cuya única conexión con el resto de los BMW actuales es la presencia de una gran parrilla frontal que no es ninguna parrilla, sino un elemento decorativo que le define como lo que es, un BMW.

Probamos la versión xDrive 50, la más potente de las dos que se venden actualmente y que perderá esa condición cuando llegue la versión M60 xDrive, presentada recientemente (más información en este enlace). Para probarlo, viajamos de Barcelona a Madrid y vuelta y teniendo en cuenta que el coche anuncia una autonomía de 630 kilómetros, que deben ser más de 400 en autopista, aspirábamos, legítimamente, a parar solo una vez en cada recorrido.

En el momento de la salida el coche, cargado al 100% anunciaba una autonomía teórica de 477 kilómetros. Puesto a cero el ordenador de a bordo y entradas en el navegador las coordenadas del hotel de Madrid, el coche nos sugirió parar en un cargador rápido al anunciar que con su autonomía no llegaría a destino. Lo indicamos como punto intermedio y nos pusimos en marcha. Llegamos a Madrid tras dos paradas para recargar, una rápida de apenas media hora en una estación de Wenea (a 0,49 euros el kw) y otra en una estación de Ionity donde uno de los cuatro cargadores no funcionaba, el segundo cargaba a solo 22 kw por algún mal funcionamiento y el tercero que probamos cargó a 142 kw al principio para terminar sobre los 60 kw a un precio de 0,79 euros el kw. En el viaje de vuelta sí paramos una sola vez en el cargador de Wenea donde cargamos en una hora la anergía suficiente para llegar a casa.

Este coche tiene una interfaz nueva y tiene tres maneras de interactuar con ella: el tradicional mando iDrive en la consola, que, en nuestra unidad era de cristal, la acción directa de los dedos sobre la pantalla, ya que es táctil, y las órdenes de voz. Entre las muchas funciones que tiene la pantalla destacan una gran cantidad de aplicaciones para, por ejemplo, el asistente personal, la aplicación para gestionar la carga, la meteorología, las cámaras exteriores, el aparcamiento semi-automático o la compatibilidad con los móviles de todo tipo.

BMW ha cambiado radicalmente su tradicional ergonomía interior. El climatizador ya no está, ha pasado a la pantalla, lo que es un error, las teclas para las principales funciones están ahora marcadas, como si fueran letras en braille, en la elegante pieza de madera de la consola, la palanca del cambio ha desaparecido en pro de un absurdo mando de palanquita, tan de moda últimamente, los mandos de regulación de los asientos han pasado a la puerta, como si fuera un Mercedes y el volante es exagonal, una forma sin ningún sentido, y de un grosor absurdo.

Los asientos son muy grandes, muy confortables, con múltiples regulaciones, con calefacción, con masaje, con los reposacabezas integrados y tapizados en cuero. Perfectos para viajar. Y la posición de conducción es muy fácil de conseguir por la gran cantidad de regulaciones de asiento y volante, todas ellas eléctricas. Por lo que respecta a la instrumentación, cambia según el modo elegido, no mucho, pero cambia. Y tiene como complemento un muy buen head-up display.

Los modos de conducción son tres: eco, sport y personal. El modo Eco está pensado para que el coche gaste menos y llegue más lejos: reduce la potencia del motor, rebaja la climatización, pone la suspensión neumática en la configuración más confortable, asiste más el tacto de dirección... y el modo Sport es el que permite obtener las mejores prestaciones y el que permite configurar cómo queremos la respuesta de la suspensión o de la dirección. Y el modo personal, que es el intermedio y el que se usa por defecto, solo permite elegir el color de la iluminación ambiental.

El coche tiene todas las ayudas a la conducción que os podáis imaginar y la mayoría son configurables: Tiene aviso de colisión frontal, con frenada de emergencia tanto hacia delante como en los cruces o marcha atrás y salida del carril y control del ángulo muerto, con posibilidad de acción del volante o no, según nuestros deseos. El mantenimiento de carril funciona francamente bien. Centra el coche en el carril y va moviendo el volante sin problemas. Como, además, el volante es áptico, casi con que lo acaricies basta para que el coche no te reprenda por no tocarlo.

El otro asistente es el control de crucero activo. Podemos regular la distancia a mantener con el coche precedente y podemos incluso programarlo para que no avance por la derecha. En un atasco, por ejemplo, se lo permitiremos, pero en autopista no. El coche detecta los vehículos a los que alcanza una vez programada la velocidad deseada, frena para mantener la distancia y cuando desaparecen recupera la velocidad. Nada que no haga un Serie 1, por otra parte, pero con una gran precisión y con sugerencias de cambiar de carril para adelantar.

Este es un coche perfecto para autopista. Tiene una suspensión neumática que lo hace ser muy confortable, sobre todo en los modos Eco y Personal, es extremadamente silencioso cuando no ponemos el equipo de música y, con el sistema Bowers and Wilkins, que es opcional, el habitáculo se convierte en una auténtica sala de conciertos. El equipo, que tiene una potencia de 1.615 watios, tiene altavoces en todas partes, incluyendo los asientos, para una experiencia sonora realmente envolvente.

El BMW iX tiene dos motores eléctricos, situados uno encima de cada eje. El delantero tiene 272 CV y el trasero, que es el que cambia según la versión, ya que el delantero siempre es el mismo, rinde en este caso 340 CV. Sumados ambos nos darían 612, pero la cifra final conjunta que anuncia la marca es de 523. Eso es debido a que el motor trasero es el principal, mientras que el delantero interviene cuando se exigen una potencia de aceleración máxima o cuando el sistema de gestión electrónica considera que, debido al estado de la calzada, deba pasar una parte del par al eje delantero y funcionar en modo 4x4. La velocidad máxima es de 200 km/h. y este coche hace el 0 a 100 km/h en 4,6 segundos.

La batería, situada en los bajos del coche, tiene una capacidad neta de 105,5 kwh, que es mucho y el consumo combinado homologado es de 19,8 kwh, lo que nos daría una autonomía de más de 500 km con ese consumo y de 630 en un uso 100% urbano. En nuestro viaje de ida, a 120 km/h exactos de cruise control y sobre una distancia de 380 kilómetros, el consumo fue de 26,7 kwh y en el viaje de regreso de Madrid a Barcelona, de nuevo con el cruise y con una única parada para recargarse quedó en 24,6 kwh.

En la primera parte del viaje abandonamos un ratillo la aburrida autopista para meter nuestro iX en una carretera algo más exigente. En carretera, modo Sport, a no ser que el asfalto esté muy mal y nos obligue a mantener el modo Personal para no ir pegando botes. Con la suspensión más firme se controla un poco mejor la inercia que genera un coche que pesa, en vacío, cerca de dos toneladas y media y que, además, es alto.

El motor es muy potente y, como todos los eléctricos, muy reactivo en cuanto se le pisa, sobre todo en modo Sport. Acelera y recupera de manera inconcebible en algo que no sea eléctrico, pese a que el peso es muy elevado y tiene una entrega de par constante, algo también propio de los eléctricos, de modo que no deja de empujar hasta que levantas el pie del acelerador.

Este BMW dispone de un chasis de acero con algunos refuerzos de plástico con fibra de carbono en la parte exterior de algunos montantes y otros elementos de la estructura, pero no está construido en este material como si los estaban el i3 y el i8. Dispone de suspensiones de doble horquilla delante con doble triángulo y de eje de brazos múltiples en la parte trasera y transmite una real sensación de solidez.

Y, además, es insólitamente ágil. Cuando lo ves piensas que va a ser una especie de barco vikingo y que la fama de BMW de hacer coches de tacto deportivo se va a ir al garete, pero luego, a medida que lo conduces en carreteras de segundo orden y vas subiendo el ritmo, el iX va respondiendo. El motor, como ya os he comentado, tira mucho y el chasis parece dispuesto a aguantar lo que le echen. Dinámicamente solo le puedo achacar dos defectos; las inercias que generan sus 2.500 kilos, que la suspensión en el modo más firme, la dirección en las cuatro ruedas y la excelente gestión de la tracción integral logran minimizar, y los frenos, insuficientes para mantener a raya un coche así cuando se les exige a fondo.

Este coche carga en corriente alterna a un máximo de 11 kilovatios con el cargador interno que lleva mientras que, en cargadores rápidos de corriente continua, puede cargar hasta a 200 kilowatios siempre que encontremos un cargador que sea capaz de ello. Por cierto que, al seleccionar un cargador en el navegador, el iX, como los Tesla, calienta o enfría la batería a poco de llegar al punto de recarga para que, cuando lo enchufemos, la temperatura sea la óptima para la recarga.

Hemos dicho que el iX 50 xDrive es un coche muy grande, pero no hemos explicado cuanto. Mide casi 5 metros (4,95 para ser exactos), por casi dos de ancho (1,97) y 1,70 de alto. La distancia entre ejes es de 3 metros, para situar en ella la enorme batería. Y pese a todo ese volumen que genera una notable resistencia al avance, la marca ha conseguido un coeficiente de penetración aerodinámica de apenas 0,25.

Ese resultado se ha conseguido gracias a una serie de trucos como: la parrilla cerrada, la rejilla de refrigeración inferior que tiene una cortinilla que solo se abre cuando realmente hace falta, las llantas de 20 pulgadas calzadas con neumáticos no excesivamente anchos, en sección 235, los tiradores de las puertas enrasados o las puertas sin marco, que también quedan perfectamente enrasadas. Por cierto, que las puertas tienen de serie el cierre suave, que termina de cerrarlas y se abren presionando un botón situado en la puerta, como en los Tesla. En el caso de que os quedéis sin energía, en la parte baja hay un tirador escondido. Uno en cada puerta.

El coche está disponible en dos acabados, normal y Sport, el primero con detalles en azul en la carrocería que nuestro coche, un Sport, no llevaba, y un parachoques de diseño diferente. Además, podemos equiparlo con el llamado paquete Titanbronze que nos pinta en color bronce la parrilla, la base de las ventanillas, las manecillas de las puertas y el logotipo trasero.

La rejilla delantera evidentemente es cerrada y lleva detrás el láser para las mediciones. En toda la zona alrededor hay una serie de resistencias para que no se congele y así no afecte a la visibilidad del láser. Y tanto la cámara como la trasera tienen un sistema de limpieza integrado. Y, hablando de limpieza, para rellenar el líquido del limpia, la boca está debajo del escudo del frontal.

Y ¿qué hay debajo del capó? os preguntaréis. Pues no, no hay un maletero como los de los Tesla. Abrir el capó es algo que BMW explica que solo debe hacerse en un concesionario, entre otras cosas, porque lo que hay debajo no exige mantenimiento ni seréis capaces de repararlo nunca. Y casi mejor no abrirlo a no ser que necesitemos cambiar la batería. La de 12 voltios, evidentemente.

El maletero, que está detrás, lógicamente, tiene apertura eléctrica pasando el pie por debajo o mediante la llave y tiene una capacidad de 500 litros, que no está mal, pero que teniendo en cuenta el tamaño del coche, podría ser algo mejor. Tiene el plano de carga muy alto, ya que hay un motor debajo, y un hueco bajo el piso para dejar los cables de recarga y la red de separación de carga que permite usar la capacidad completa hasta el techo. La banqueta trasera tiene el respaldo partido en tres partes en proporción 40/20/40 y con todo abatido la capacidad es de 1.750 litros.

En la parte trasera tenemos puertas muy grandes, acceso muy fácil por su notable altura, muy buena altura al techo, buena distancia entre filas, lo cierto es que este coche, que es muy cómodo delante, también lo es en la parte trasera. El asiento es también muy cómodo, la plaza central no está mal, ya que hay espacio para los pies sobre un piso completamente plano, la anchura es generosa y el equipamiento no está mal, con dos tomas de USB C en el asiento, controles de climatización y huecos donde colocar algunos accesorios para, por ejemplo, disponer de una tablet para los niños. Lo mejor de todo es, sin embargo, el techo de cristal opcional electrocrómico que puede ser transparente o no dejar pasar un solo rayo de sol. Entre ambos extremos, una buena gama de grises.

Este coche cuesta, sin opciones, 104.150 euros. Es uno de los eléctricos más caros, al alcance de muy pocas personas. Nuestra unidad, configurada en la web de la marca, costaba 111.950 euros. Mucho dinero, sí, para un coche muy tecnológico, muy amplio, extremadamente confortable y pensado para grandes viajes con paradas regulares en la red de Ionity.

Esta es la movilidad del futuro, nos guste o no. Un futuro en el que las nuevas tecnologías eléctricas, de momento, no nos facilitan la vida, sino que nos la complican y nos salen bastante caras. Pero no hay vuelta atrás. Y este coche es un ejemplo, evidentemente en su categoría, la de los coches de lujo, de esta nueva movilidad. Nos gustará más o menos su estética, pero hay que reconocer que BMW ha hecho un gran trabajo y que, dentro de que estamos ante un coche de tipo SUV, enorme y pesado, sigue teniendo ese enfoque deportivo al que BMW no parece dispuesta a renunciar, ni tan siquiera en un coche como este.