BMW Serie 1: Mirando hacia adelante

El nuevo BMW Serie 1 ya está a la venta en España, con precios que parten desde 28.800 euros. En este artículo os traemos nuestras impresiones después de conducirlo por primera vez, en la presentación internacional organizada por la marca en su ciudad "natal" de Múnich.

La tercera generación del BMW Serie 1 trae consigo un notable cambio de apariencia, mejoras de equipamiento y una gama de motores actualizada. Pero además, el compacto alemán presenta ahora una mayor habitabilidad y capacidad de carga… como consecuencia de haberse convertido en un automóvil de tracción delantera -o total- y con motor transversal en vez de longitudinal.

El Serie 1 le ha funcionado más que bien a BMW, y para confirmarlo no hay mejor argumento que el millón trescientas mil unidades vendidas. No es que el compacto de la casa alemana fuese más grande ni necesariamente más bonito que sus rivales, pero contaba a su favor con dos poderosos argumentos: el hecho de ser un BMW (lo que ya era un reclamo para los fans de la marca) y contar con propulsión trasera (un verdadero reclamo para los verdaderos fans de la marca).

Pero los tiempos cambian, las economías de escala son como son y los fabricantes están para ganar dinero, no para perderlo. Como también hacen otros grandes grupos automovilísticos, BMW desarrolla plataformas modulares sobre las que fabricar diversos modelos de coches; y en el caso que nos ocupa, la plataforma UKL2 de tracción delantera y motor transversal viene sirviendo como base para los últimos BMW y Mini de tamaño compacto. Sabiendo que el nuevo BMW X2 es en, en esencia, lo mismo que un Mini Countryman, a pocos ha pillado por sorpresa que el nuevo Serie 1 sea algo así como la respuesta de BMW frente a un Mini Clubman.

Comparado con el anterior Serie 1, el nuevo modelo es 1 cm más corto (mide 4,32 m), 3 cm más ancho (1,80 m) y 1 cm más alto (1,43 m), y la batalla decrece en 2 cm (2,67 m). Y hay que dejar claro un asunto antes de que os lo preguntéis: como tantos otros compactos del mercado, el Serie 1 también dice adiós a la carrocería de 3 puertas.

El exterior el vehículo se muestra muy distinto al del modelo precedente. Y a mi modo de ver, es uno de esos coches que “ganan” cuando estás frente a él; en este caso, más que nada, porque en las fotos me parecía más monovolumen de lo que realmente es. Esta impresión inicial se debe, sin duda, a lo cortos que son sus voladizos, pero también porque, en contra de la moda actual, su perfil deja de ser plano para dibujar una línea ascendente desde su bajo frontal hasta sus hombros elevados.

Visto de cara, el Serie 1 destaca como otros nuevos modelos de la marca por su enorme parrilla de una sola pieza y en la que perfectamente podríamos cocinar un buen par de chuletones. Los faros, ahora inclinados y oblicuos, cuentan de serie con luces LED. También cambian los paragolpes, de imagen más robusta y con antinieblas de tipo LED.

Particularmente me gusta más la trasera, de apariencia potente y líneas más marcadas. Las ópticas, también LED, presentan carcasas muy planas para incrementar la impresión de anchura. El paragolpes, no menos atrayente, queda flanqueado en cada extremo por una salida de escape de forma circular y 9 cm de diámetro.

Sentados frente al volante se percibe el típico ambiente de BMW, con un buen nivel de calidad y un salpicadero orientado hacia el conductor; pero en este nuevo modelo se percibe una sensación de amplitud ligeramente superior y, sobre todo, un claro avance en el apartado tecnológico. Comparte con el nuevo Serie 3 el cuadro de instrumentos digital (y opcional). No hay quejas sobre su luminosidad y resolución pero sí porque el cuentarrevoluciones está orientado al revés y porque no resulta fácil leer las agujas. Me convence mucho más el head-up display (también opcional), que es “de los buenos”, proyectado sobre el parabrisas.

La pantalla central ahora es táctil y está disponible en medidas de 8,8" de serie y 10,2" como opción. Queda semi-integrada en el salpicadero y por tanto está donde debe estar, sin obligarnos a desviar la mirada de la carretera. El sistema de infoentretenimiento puede contar con navegador pero sólo ofrece conectividad CarPlay, no Android Auto. Curiosamente, y al contrario, podemos desbloquear el vehículo usando un teléfono Android pero no con un iPhone. En cualquier caso, se nos ofrece un asistente personal al que podemos invocar con instrucciones de voz. Otros nuevos elementos de confort son el techo practicable de cristal, la bandeja de carga inalámbrica para el teléfono móvil y un puerto USB de tipo C.

El acceso a las plazas traseras es sencillo por la altura de la banqueta pero hay que tener cuidado con la cabeza al entrar. Una vez sentados comprobaremos que el espacio es superior pese a que la distancia entre ejes es un poco más corta. La marca afirma que aquí tenemos 3,3 cm más de distancia libre para las piernas y que la banqueta es 4,2 cm más ancha. En la práctica, dos personas de estatura media viajarán de manera confortable salvo porque sus cabezas no quedarán muy lejos del techo ni de los marcos de las puertas. Y como en tantos otros compactos, quien se siente en medio sufrirá estrecheces y tendrá que separar los pies a causa del túnel central. Como buenos detalles tenemos el reposabrazos con portabebidas, dos salidas de aireación y dos puertos USB-C.

El portón trasero ahora puede ser eléctrico y da acceso a una boca de carga más amplia; de hecho, el maletero también lo es: ha crecido en 20 litros hasta un total de 380 litros, valor que lo sitúa en las proximidades de sus rivales. Además de presentar un buen acabado y ganar en amplitud, el maletero ofrece un doble fondo en el que se aloja el kit de reparación de pinchazos, que viene de serie en vez de una rueda de repuesto. También hay ganchos y argollas para sujetar la carga, así como un espacio lateral con un toma de 12V y una red de separación. Los respaldos quedan divididos en dos secciones o, como en este caso, en tres. El volumen máximo de carga es de 1.200 litros.

La familia de motores no contempla versiones híbridas, al menos de momento. En gasolina nos vamos a los extremos: por un lado está el 118i, tricilíndrico de 140 CV, y de ahí saltamos al M135i xDrive, ahora con motor de cuatro cilindros, 306 CV y con tracción total. Y en diésel tenemos tres alternativas: el 116d, con un tres cilindros de 116 CV, y las opciones de cuatro cilindros 118d con 150 CV, y 120d xDrive con 190 CV y tracción a las cuatro ruedas. Las versiones xDrive se acompañan de cambio automático.

Durante nuestra breve prueba de conducción por los alrededores de Múnich pudimos ponernos al volante del 118d, con motor turbodiésel de cuatro cilindros que entrega 150 CV. Como buen diésel de dos litros, este propulsor nos regala una generosa entrega de par: 350 Nm desde 1.750 revoluciones por minuto. Además, acelera de 0 a 100 km/h en unos decentes 8,5 segundos, y homologa un consumo bastante bajo: 4,1 l/100 km.

Como no podía ser de otra manera, este propulsor se me antoja ideal para quienes piensen recorrer grandes distancias de manera frecuente, con la ventaja de disponer siempre de una buena reserva de potencia bajo el pedal. Además, tampoco es un motor que transmita mucho ruido y vibraciones tratándose de un diésel. Debo anotar que las unidades puestas a disposición de la prensa estaban equipadas con la caja automática Steptronic, no disponible en nuestro país para este motor en concreto. Aquí tendremos que conformarnos con el cambio manual de 6 marchas.

Pero estoy seguro de que en esta ocasión os importa menos la cuestión mecánica que la dinámica, y probablemente a estas alturas os estaréis preguntando sobre cómo es la experiencia de conducir el nuevo Serie 1 de tracción delantera. ¿Peor o mejor que antes? Pues, bueno, es… diferente. Entiendo que la percepción final dependerá más de vosotros como conductores que del coche en sí. En función de vuestro carácter, puede que os afecte u os importe en mayor o menor medida.

Para compensar el cambio de arquitectura, BMW ha integrado el control de tracción en la propia centralita del motor en vez de, como sucede habitualmente, en la del control de estabilidad. De este modo se garantiza una mayor velocidad de respuesta ante cualquier pérdida de adherencia en el eje delantero. Salvedad hecha del M135i (la versión más prestacional por el momento) el Serie 1 no emplea diferencial mecánico autoblocante pero sí vectorización de par, encargada de frenar la rueda interior a la curva para mitigar el subviraje. Además, todas las variantes del Serie 1 llevan eje trasero multibrazo, a diferencia de sus principales competidores, que la reservan para las mecánicas más potentes.

Queda claro que los ingenieros de la marca han tratado de hacer todo lo posible para que el tacto del vehículo no sea tan distinto, pero al fin y al cabo, este es un coche de tracción delantera con todo lo que conlleva. En el día a día dudo que salga a relucir este cambio de filosofía, pero a medida que queramos practicar una conducción deportiva lo iremos notando más y más. Nos daremos cuenta a la salida de las curvas cuando lo hagamos con decisión, cuando el coche decidirá irse algo más recto, y algunos vamos a echar en falta el deslizamiento provocado del eje posterior.

El Serie 1 sigue siendo divertido de conducir, eficaz y efectivo, faltaría más; pero al mismo tiempo ha perdido un poco de “alma” y las sensaciones que transmite son algo más convencionales. Si condujese durante un rato este coche sin saber de cuál se trata, igual podría confundirlo con un Audi A3 o un Mercedes-Benz Clase A.

De todas maneras, lo correcto es esperar a que podamos hacer una prueba más detallada para extraer conclusiones definitivas. Al fin y al cabo, esto es sólo un primer y breve contacto con el nuevo modelo; y tampoco quería quedarme sin probar la versión que me llamaba con cantos de sirena...

Como parte del evento, tuvimos ocasión de conducir durante unos minutos el modelo “pata negra”, el M135i xDrive. Empecemos por la mala noticia: el cambio a una plataforma de motor transversal implica que ni el M135i ni ningún otro Serie 1 monta un propulsor de seis cilindros. La buena noticia es que equipa el motor de cuatro cilindros más potente fabricado por el Grupo BMW, un biturbo de 2 litros de cilindrada con 306 CV y 450 Nm de par a sólo 1.750 rpm.

Este propulsor se acompaña de una versión deportiva de la caja de cambios automática Steptronic Sport de 8 velocidades, que permite unas operaciones de cambio más inmediatas y nos regala un comportamiento fantástico. Con este conjunto, el M135i pasa de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos (en castellano: acelera mucho), ¡y suena realmente bien!

Su chasis destaca por tres características: la primera, común por fortuna a toda la gama, es el eje trasero multibrazo; la segunda, un equipo de frenos más potente, a la altura del aumento de prestaciones; y la tercera, un diferencial autoblocante Torsen en el eje anterior. La presencia del diferencial mecánico, siempre bienvenido en automóviles de tracción delantera, permite salir de las curvas con mayor seguridad y “alegría”; al fin y al cabo, razón de ser es trasladar el par adecuado a cada rueda garantizando el máximo agarre.

Pero la verdadera “gracia” del M135i está en que este mecanismo se combina con el sistema de tracción total xDrive, capaz transmitir la entrega del motor hacia ambos ejes con un reparto de hasta el 50:50. Además, la dirección está menos desmultiplicada para incrementar la sensación de agilidad del vehículo.

Dicho todo esto, tampoco os voy a mentir. Los alrededores de Múnich nos regalaron bonitos paisajes pero no el entorno ideal para poner a prueba las prestaciones de un juguete como el M135i. Sus carreteras en línea recta, a menudo con tráfico denso -y siempre con estrictos límites de velocidad- no nos dieron mucha opción para exprimir el chasis de este juguete. De manera que ya tenemos ganas de probarlo “en casa” para descubrir de qué es capaz el nuevo M135i xDrive; porque, parafraseando al Presidente Suárez, “puede prometer y promete”. Y ya que queremos probarlo de nuevo: está claro que, por potencia y concepto, el M135i xDrive es sospechosamente similar al Mercedes-AMG A 35 4Matic... Huele a comparativa, ¿no os parece?

Por cierto, antes de que se me olvide: el M135i refleja su potencial de dinamismo con una imagen a la altura. Sus peculiaridades estéticas incluyen una parrilla con estructura de malla, paragolpes específicos, spoiler trasero, colas de escape de 10 cm de diámetro y llantas exclusivas de 18” frenos sobredimensionados y pinzas en color azul. En el interior destacan los asientos M Sport en tela y Alcantara con reposacabezas integrado, y un fantástico volante deportivo de aro grueso.

Para concluir, ¿es el cambio a tracción delantera un drama o un hecho intrascendente? Ante esta cuestión, la marca afirma que sus clientes pedían más espacio interior (algo que se resuelve fácilmente dejando atrás la propulsión posterior); y además, según nos indica la propia BMW, la inmensa mayoría de propietarios del Serie 1 no sabe ni le importa si su coche es de tracción delantera o posterior. A esos argumentos yo añadiría que también hay razones de coste, aunque ese tipo ahorro no suele traducirse en el precio final del producto.

Es cierto que el Serie 1 continúa siendo un coche ágil, dinámico y efectivo, más aún en sus versiones con tracción total; y estoy convencido de que se venderá como rosquillas; pero a quienes de verdad “nos gusta conducir”, algo se nos ha roto en el alma.

Y hablando de vender: la marca ya admite pedidos de cara al inicio de comercialización el próximo 28 de septiembre. La lista de precios queda tal que así:

BMW 118i 140 CV 28.800 € BMW M135i xDrive Steptronic 51.700 € BMW 116d 116 CV 29.150 € BMW 118d 150 CV 31.050 € BMW 120d xDrive Steptronic 190 CV 40.800 €