BMW M4 GTS: Pura sangre

Cuando tienes la oportunidad de probar coches tan especiales como el BMW M4 GTS, no importa acabar muy tarde la jornada, pasar frío o “achicharrarte” de calor. Y es que no todos los días puedes conducir un vehículo tan exclusivo como el BMW M4 GTS del que tan sólo se han fabricado 700 unidades, que dispone de un motor de 500 CV y que incorpora componentes y tecnología que lo convierten en un coche muy deportivo y exclusivo.

Es un coche con el que se puede circular por la calle, desde luego, y de hecho incorpora elementos de confort y multimedia similares a los de otras versiones de la marca pero, sin duda, todo el camino recorrido en la utilización de materiales ligeros, tecnología de última generación y puesta a punto de chasis, suspensiones y aerodinámica, lo convierten en un coche con clara vocación de circuito. Coches.net lo ha podido probar tanto en carretera como en circuito y la verdad es que, en ambos terrenos, resulta espectacular.

El GTS es prácticamente igual que el M4 en lo que a dimensiones se refiere, es decir, mide 4,68 metros de largo / 1,87 de ancho y / 1,38, pero tiene un aspecto mucho más agresivo. Los principales cambios respecto a un M4 los encontraremos en un nuevo capó de polímero reforzado con fibra de carbono -PRFC-, con una salida de aire y unas abultadas formas que le dan un aspecto muy racing, en el spoiler delantero regulable en dos posiciones y acabado en fibra de carbono, y en las llantas opcionales de PRFC/aluminio con bordes en fibra de carbono, que albergan unos efectivos Michelin Pilot Sport Cup 2 en medidas 265/35/19” delante y 285/30/20” detrás. La búsqueda de un menor peso también ha llevado a los técnicos alemanes a utilizar polímero y fibra de carbono en lugares no visibles como el eje de transmisión o la barra de refuerzo de las torretas

Si nos vamos a la parte posterior, las diferencias continúan con el portón del maletero, también de material plástico y fibra de carbono, que soporta alerón regulable en tres posiciones con unos soportes muy ligeros y en la parte inferior el difusor que alberga los escapes de titanio, que proporcionan un sonido espectacular. Mención especial a los pilotos traseros del GTS, al ser el primer coche de producción en utilizar la tecnología OLED. Una tecnología que genera luz sobre la base de capas semiconductoras extremadamente delgadas compuestas de materiales orgánicos y que se muestra eficaz y sostenible.

El habitáculo esta en consonancia con el carácter totalmente deportivo y radical del coche, especialmente e lo que respecta a las plazas traseras poruqe… ¡No hay asientos! Han sido sustituidos por unas barras antivuelco de competición que forman parte del pack opcional Kit Clubsport que BMW ofrece sin cargo y que incluye los arneses de 6 puntos y un extintor de 2 kilos. La zona trasera del habitáculo es de polímero reforzado con fibra de carbono recubierta con tapicería de Alcántara y el panel que separa el habitáculo y el maletero está reforzado con fibra de carbono.

En el puesto de conducción -o casi mejor decir “de pilotaje”-, los asientos son de tipo baquet de fibra de carbono con tapicería de Alcántara y piel, el volante también está forrado en Alcántara y el salpicadero –también de este tejido y con el emblema GTS- está anclado a un soporte interior específico de fibra de carbono. El objetivo es la reducción de peso y por eso se utilizan materiales ligeros en las puertas -sin huecos para llevar objetos- y con tiradores ligeros de tela para cerrarlas. Se suprimen los huecos de la consola central y guantera entre los asientos, pero mantiene el iDrive. El GTS es un coche nacido para los circuitos pero parece que en BMW no han querido olvidarse de ciertos elementos de confort como la pantalla del navegador, el Head-UP display, e incluso el iDrive o la radio. En mi opinión, un contrasentido si lo que en realidad se pretende es lograr el menor peso y la mayor efectividad en pista. Creo que el cliente de este coche lo que deseará es ser el más rápido en los Track Days que participe y, para eso, cuanto menos peso mejor…

En lo que respecta al propulsor, el GTS dispone del mismo motor 3.0 biturbo de 6 cilindros en línea que el resto de M4 pero potenciado hasta obtener 500 CV, a 6.250 vueltas y con un par máximo de 600 Nm, entre 4.000 y 5500 rpm. Esos 50 CV más respecto a la versión más potente de M4, se consigue gracias a una mayor presión del turbo y a la variación del punto de encendido. Pero un aumento de potencia así puede afectar a la fiabilidad, especialmente en los motores de alto rendimiento. Las limitaciones son diversas en un motor de este tipo para alcanzar las máximas prestaciones. Sin duda, la temperatura en la cámara de combustión es una de ellas.

Si se supera la temperatura adecuada puede llegar la detonación y con ella a la pérdida de rendimiento o a dañar el motor. Para poder aumentar el potencial del propulsor y solucionar ese problema, BMW ha dotado al GTS de un sistema de inyección de agua con un depósito de 5 litros situado en el maletero, con el que tres inyectores se encargan de pulverizar una neblina de agua destilada en el colector de admisión, consiguiendo bajar unos 25 grados el aire que entra en la cámara de combustión. De este modo el GTS aumenta su potencia respecto al M4 para ofrecer unas prestaciones que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8” y alcanzar los 305 km/h de velocidad máxima.

El sistema Únicamente se puede utilizar agua destilada y, en conducción normal de calle tendremos que rellenar un depósito de agua cada cinco de combustible y en circuito uno de combustible uno de agua. Dependiendo del trazado de la pista y del ritmo, quizá tengamos que rellenar el deposito agua antes de finalizar el de combustible. En caso de quedarnos sin agua, el motor podrá seguir funcionando, pero sin poder alcanzar ese mayor rendimiento conseguido con este sistema.

El desarrollo y la puesta a punto del GTS se realizó en el difícil y exigente trazado alemán de Nürburgring- Nordschleife, donde consiguió para el crono en un excelente tiempo de 7,28 minutos. No es de extrañar, por tanto, que esté preparado para ser competitivo en la mayoría de pistas y que sea un coche rápido y divertido. El GTS se olvida de la suspensión M adaptativa para utilizar una suspensión específica con regulación “manual” en compresión y extensión de hidráulico, con la que se puede regular la altura de la carrocería por cada rueda.

En mi opinión, una de las diferencias más contundente -si no la que más- respecto al M4 para ser más eficaz en un circuito. Se han modificado las barras estabilizadores, se ha optimizado el diferencial M activo y son de serie los frenos cerámicos de 400 mm, con pinzas de 6 pistones delante. Por supuesto mantiene los diferentes modos de conducción como en el M4 que proporcionan mayor o menor respuesta inmediata al acelerador, mayor o menor intrusismo de los controles y diferente dureza de la dirección. Con el menú M Drive y con la tecla DSC-OFF, es posible definir el grado de activación del sistema de control dinámico en función de los ajustes de DSC -“todo conectado”- MDM -que desconecta parcialmente el control de estabilidad permitiendo un ligero sobreviraje- y DSC OFF que lo desconecta totalmente. Como es lógico en un coche de estas características dispone de la opción BMW M Laptimer para que sepamos el tiempo por vuelta.

Aunque está claro que el GTS no es el coche ideal para ir a buscar a los niños al colegio, sorprende lo relativamente cómodo que se puede circular con él por carretera o autopistas. Pese a tener una suspensión dura, no resulta extremadamente incómodo sobre asfalto en buen estado, aunque la cosa se complica cuando éste deja de estar en condiciones óptimas. Los asientos tipo baquets son menos incómodos de lo esperado y uno se encuentra muy bien con el cuerpo encajado entre ellos. Donde sí resulta bastante incómodo es en ciudad. Es demasiado fácil rozar con el spoiler en cualquier desnivel o entrada de parking porque está realmente muy bajo y es difícil olvidarse de que rozar las llantas de fibra de carbono -opcionales- con un bordillo puede ser un drama. Así que mejor que nos olvidemos de callejear y vayamos a una carretera de montaña, que es donde más vamos a disfrutar de él en vías abiertas al tráfico.

El potencial del M4 GTS es brutal y en una carretera revirada parece mayor. La aceleración es imponente y las curvas llegan a una velocidad de vértigo. Cierto es que si se circula con el modo confort activado, todo es más fácil, no tendremos sustos por parte del tren posterior y tan sólo la suspensión firme y la gran aceleración nos recordará que conducimos un coche muy deportivo y radical. La gran estabilidad que ofrece, una dirección de tacto exquisito, la respuesta del propulsor a cualquier régimen y una frenada eficaz con un tacto de pedal duro y preciso, nos invita a disfrutar de todo su potencial con cierta comodidad de conducción. Por el contrario, si nos atrevemos a desconectarlos, viviremos en otro mundo. La reacciones serán bruscas, deberemos dosificar muy bien la aceleración a la salida de los virajes y estar muy atentos al tren posterior. Aunque es apasionante conducirlo así resulta muy exigente y, si buscamos los límites, será necesario tener experiencia con coches de estas características para no tener problemas.

Pero no es ningún secreto que el GTS “quiere vivir en los circuitos” y por eso nos fuimos al Circuit de Barcelona Catalunya para probarlo a fondo. Debo reconocer que inicialmente pensaba que el aumento de potencia no sería determinante para marcar las diferencias respecto al M4, sin embargo, el motor tiene una respuesta fantástica a medio régimen y, sobre todo, es demoledor en la zona alta del cuentavueltas cuando, a partir de 4.500 rpm, va en busca de la potencia máxima pasadas las 6.000 rpm -aunque se estira hasta casi las 7.000 rpm-. Sin duda esos 50 CV más respecto al CS se notan pero no pensaba que tanto. De todos modos, sigo creyendo que la verdadera diferencia entre ellos la marca la efectividad de la suspensión específica regulable en compresión y extensión y el excelente trabajo del tren delantero.

La pista de Montmeló es muy exigente y si un coche es rápido y estable en ella, es muy fácil que lo sea en el resto de circuitos. Y debo reconocer que el GTS me sorprendió en el Circuit de Barcelona. Una buena referencia en esta pista para “ver” cómo van los coches es la curva 3 -“el curvón”, un viraje de derechas rápido y largo donde se exige al máximo a las suspensiones y a los neumáticos- y ahí, el GTS demostró toda su capacidad, ayudado -todo hay que decirlo- por los Michelin Pilot Sport Cup 2 que mostraron un agarre fantástico. Aunque el menor peso del conjunto no es excesivo -1.585 kg frente a los 1.612 del M4, el GTS se siente ligero y tiene un paso por curva muy rápido.

En virajes lentos se beneficia de una dirección precisa y rápida -como siempre en BMW-, de una efectividad del tren delantero que roza la perfección -el morro entra nada más insinuárselo manteniendo la trayectoria sin apenas subviraje- y de una efectiva frenada de sus discos de carbono de serie de 400 mm con pinzas de seis pistones, que se mostraron firmes a la fatiga, pese a las dos grandes frenadas que se realizan al final de las dos rectas principales de este circuito. Como siempre, el M4 es un coche difícil de conducir sin controles y pese a que el GTS tiene lo que le faltaba al M4 en circuito y es mucho más efectivo, sigue teniendo una entrada de potencia tan radical como siempre -o más- y sin los controles es un coche difícil de conducir al límite, sobre todo en las curvas en las que utilicemos marchas cortas.

En esas circunstancias la entrada de potencia es contundente y brusca y tendremos que dosificar muy bien la aceleración para no perder el tren trasero si queremos ser efectivos ante el crono. Poder transmitir la potencia al asfalto lo antes posible sin pérdidas de tracción es lo ideal para ser rápidos, así que si no se tiene mucha experiencia, seguramente en el modo MDM -que desconecta parcialmente el control de estabilidad permitiendo un ligero sobreviraje- y en Sport uno sea más rápido y se divierta más sufriendo menos.

La jornada llegaba a su fin y, como decía al inicio de esta prueba, jornadas así “me las pido todas”, porque ha sido un lujo poder conducir tanto por carretera como en circuito el BMW M4 GTS. Las conclusiones son claras: el GTS es lo que BMW ha querido que sea, es decir, un coche con ese punto de efectividad que le faltaba al M4 en pista, conseguido gracias una mayor potencia y, especialmente, al trabajo de puesta a punto y a la utilización de una suspensión específica muy eficaz.

Sigue siendo tan radical y difícil como siempre si lo quieres “pilotar” sin controles, pero eso también tiene su encanto porque el GTS transmite mucho y te transporta a la conducción de un turismo de carreras. El cliente de esta versión, seguramente, lo único que querrá es entrar en pista e intentar ser el más rápido y sobre todo, divertirse y, eso, lo tiene asegurado. Cuesta 166.900 €, pero no vale la pena entrar en la polémica de si vale la pena pagar la diferencia respecto al M4 o al CS: las 700 unidades fabricadas están vendidas…