DS9 E-Tense vs BMW 520d: híbrido contra diésel

Comparamos dos berlinas de lujo con configuraciones de motor bien diferentes: una con motor diésel, el BMW 520d, y otra con motor híbrido enchufable, el nuevo DS9 E-Tense. Las diferencias entre estos dos coches son notables, por concepto y por comportamiento dinámico.

Hasta hace bien poco, las ventas de berlinas entre particulares y empresas se centraban en modelos con motor diésel. Así ha sido durante décadas. Pero esto está cambiando, y ahora lo que piden particulares y sobre todo empresas para sus flotas de directivos son berlinas híbridas enchufables. Las berlinas plug-in ofrecen un menor consumo, emiten menos partículas contaminantes y dan una imagen “ecológica” que siempre es bienvenida en los tiempos que corren.

En este comparativo tenemos a uno de los referentes dentro del segmento de las berlinas de lujo, el BMW Serie 5 520d, con motor diésel de cuatro cilindros y 190 CV, y aténtos, con sistema microhíbrido, de ahí que podamos ver en él la etiqueta ECO. Es un magnífico diésel, más sostenible, semi-electrificado, con el porte que siempre ha caracterizado a las berlinas de BMW.

Por otro lado, presentamos el DS9 e-Tense, la última novedad en el segmento, el buque insignia de DS, un digno representante del “lujo francés” con motor híbrido enchufable, 225 CV, y con la posibilidad de rodar en modo eléctrico hasta 47 kms, por lo que luce en su parabrisas la etiqueta Cero.

En definitiva, enfrentamos el tradicional lujo germano, representado por el BMW, y el vanguardista lujo francés, que siempre tiene a DS como referencia. Son dos berlinas “premium” frente a frente, de casi cinco metros de largo las dos y con unos tres metros de batalla. Con motores en torno a los 200 CV y un precio de tarifa entre 56 y 58.000 euros de partida.

Son dos coches que pertenecen a un segmento en decadencia, con las ventas estancadas y falto de novedades en los últimos años. La llegada del DS9 e-Tense ha sido claramente un estímulo para este mercado, castigado como tantos otros por la moda de los SUV.

El DS9 e-Tense brilla por su diseño elegante, muy cuidado, con las clásicas proporciones de una berlina de tres volúmenes, pero con detalles atrevidos y llamativos. Tiene una gran calandra hexagonal con el logo DS protagonista en el centro, la moldura cromada que cruza el capó en vertical y que es un guiño a los DS de los años 50 y 60, las bandas cromadas de los laterales y el portón, todo muy clásico, combinado con detalles de modernidad como los tiradores retráctiles de las puertas, las luces LED con forma de lágrima, los motivos romboides de las luces traseras, muy espectaculares o las salidas de escape rectangulares, aunque los escapes verdaderos son redondos. También viene bien calzado con unas llantas de 19 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4.

Esta unidad que probamos tenía acabado Rivoli + , el que potencia en mayor medida la elegancia frente a la Performance Line, más deportiva. Su precio de tarifa parte de los 58.050 euros.

El BMW 520d sigue la línea estética ya conocida durante décadas en la marca alemana, aunque desde hace un año se ha modernizado con una nueva parrilla de doble riñón, faros más finos, nuevas ópticas traseras en forma de L y unas bonitas colas de escape de tipo trapezoidal, entre otros detalles. La elegancia también caracteriza a su diseño, pero en este caso deriva hacia un estilo más deportivo, porque la unidad que veis en las imágenes monta el paquete M Sport, que incluye paragolpes delantero, trasero y taloneras laterales más deportivas, y unas llantas exclusivas 19 pulgadas con neumáticos Goodyear Eagle F1 de diferente medida en el eje delantero que en el trasero.

Esta berlina ejecutiva con motor diésel se vende a partir de 58.850 euros con el paquete M Sport incluido. Es un precio de partida casi calcado al de la berlina francesa, lo que indica claramente el marcaje férreo que se llevan entre ellos.

En el DS9 encontramos un propulsor híbrido enchufable, que combina un motor de 4 cilindros de gasolina de 1.6 litros de cilindrada y con 180 CV de potencia, acompañado de un propulsor eléctrico de 80 kW (equivalentes a 110 CV) y una caja de cambios de EAT8 de tipo convertidor de par.

La batería de iones de litio tiene una capacidad de 11,9 kWh y se sitúa bajo la banqueta trasera para no perjudicar al maletero.Todo en conjunto da 225 CV.

En el BMW 520d se aloja un propulsor diésel de 4 cilindros con tecnología de turbocompresión de dos etapas, con la que ahora están equipados todos los motores diésel, permite mejorar la entrega de potencia de una forma más rápida. Y se ha microhibridizado, es decir, se acompaña de una segunda batería que da electricidad a un pequeño motor eléctrico de 8 kW de potencia, para apoyar al motor de combustión en momentos de máxima carga, como en un adelantamiento o en las aceleraciones. También puede actuar cuando se conduce a velocidades constantes ayudando a reducir el consumo.

En el BMW nos encontramos con el diseño tradicional, ya conocido en la marca, con una disposición de mandos convencional, con los mandos del climatizador y la radio físicos, no táctiles, y con una ruedecilla para manejar los menús de la pantalla digital central que resulta muy práctica y evita que apartemos la vista de la carretera.

Tiene un magnífico volante y detalles mejorables, como el cargador de móvil, en el que no cabe, por ejemplo, la última generación del iphone si es de gran tamaño. Es extraño, teniendo en cuenta que BMW siempre ha sido muy pro-Apple.

En el DS se nota que se ha seguido el prisma del lujo francés, lo que significa que los materiales y sus formas del interior, se ha buscado las referencias a marcas de lujo francesa. Pero, curiosamente, los diseñadores optaron por situar algunos pulsadores en lugares un poco extraños. Por ejemplo, el botón de arranque está situado en la parte superior del salpicadero, y al accionarlo, aparece un reloj BRM de agujas que hasta ese momento estaba escondido. O que el volumen de audio sea una pequeña ruedecilla en el centro de la consola. O que los elevalunas estén en la propia consola y no en las puertas, como en un Dacia Spring o un Jeep Wrangler. Dicho esto, la calidad percibida es impecable, a la altura del BMW.

Como detalle de lujo y buen acabado, los dos tienen sus techos guarnecidos con un material suave. En el BMW, tela antracita, en el DS9, Alcantara negro.

En el BMW se percibe de entrada que es un coche de tracción trasera, ya que encontramos un túnel de transmisión que prácticamente inutiliza la plaza central. Los pasajeros de los extremos se ven un poco forzados a orientarse hacia el centro, debido a la forma de los laterales del asiento. El espacio para las piernas es más que correcto, y los pasajeros tienen dos tomas USB, una pequeña bandeja y tomas de aireación, además de un reposabrazos central con portabebidas.

En el DS9 E-Tense se percibe un mayor espacio atrás, casi como el de una versión de batalla larga. A los clientes chinos de este tipo de vehículos les encanta este diseño, y el DS9, que se fabrica en China, se orienta en este sentido. El confort es similar al del BMW, con los asientos un poco inclinados que envían los pasajeros un poco hacia el centro del habitáculo. Pero en este caso, el pasajero central tiene más espacio, al no haber un túnel de transmisión que moleste y porque el respaldo es menos incómodo. En el respaldo hay un reposabrazos con portabebidas y mandos del sistema de masaje de los asientos traseros. También hay climatizador, dos tomas USB, rejillas para dejar objetos y elevalunas en las puertas, curiosamente.

El maletero del DS tiene un portón automático, que muestra una boca ancha pero poco alta. El volumen útil es de 510 litros y se puede ampliar, pero para ello hay que abatir los respaldos de la segunda fila por delante, y el respaldo es de una sola pieza, no se abate en proporción.

El maletero del BMW también tiene portón automático. La boca de entrada es similar, mientras que la capacidad alcanza los 530 litros con la segunda fila operativa. A diferencia del DS9, este sí puede abatir los respaldos y ampliar la capacidad para colocar objetos más largos. El abatimiento de los respaldos puede hacerse por palanca. No hay doble fondo. Sí ganchos.

La capacidad de los maleteros es correcta, más de 500 litros. Pero si os parece poco, pensad que BMW ofrece una versión Touring, familiar, más capaz, que no encontramos en DS.

El BMW 520d transmite al volante el típico tacto de una berlina de la marca alemana, con una dirección tirando a dura, una suspensión con un excelente equilibrio entre confort y efectividad y un comportamiento que, aun siendo ligeramente subvirador (es tracción trasera) se mueve sobre railes y transmite una total seguridad. Opcionalmente puede pedirse este coche con dirección en el eje trasero, un “gadget” que “acorta” su larga batalla en los virajes más cerrados o en las maniobras en ciudad, y hace que la percepción sea de estar conduciendo una berlina más pequeña.

El motor de 4 cilindros diésel, ya conocido en la marca, con 190 CV, es la sublimación de lo que tiene que ser un motor diésel. Empuja, recupera bien y gasta poco. Además, gracias a la microhibridación, puede tener la etiqueta ECO de la DGT. El cambio es un automático de 8 velocidades con convertidor de par, que va bastante mejor que el del DS9 E-Tense. Hace lo que le pides, que funciona muy bien en modo Sport, y estira las marchas al acelerar y al llegar a la curva, el cambio retiene la marcha, como toca. Es un cambio muy adecuado para este coche, que es un buen rutero para hacer largos kilómetros.

El DS9 E-Tense no tiene nada que ver con el BMW en cuanto a comportamiento dinámico. Su suspensión es más blanda, prioriza claramente el confort de marcha. Es una suspensión pilotada, que se adapta de forma continua al estado del asfalto y el recorrido de la ruta, mediante los radares y escáners que equipa el coche. El confort de marcha es excelente, pero como contrapartida, en tramos de curvas la carrocería balancea bastante, se perciben más inercias que en el coche alemán. No tiene un tacto tan deportivo como el BMW, ni tampoco lo pretende. Requiere otro estilo de conducción, más sosegado. Un punto mejorable es el tacto de freno, que ofrece poca mordiente al principio, debido al sistema de frenado regenerativo típico de un plug-in hybrid.

En cuanto al motor, es un híbrido potente, y los 225 CV se notan. En las aceleraciones se nota que el motor de gasolina tarda un poco en responder, pero al tener el apoyo del motor eléctrico se consigue una inmediatez en el motor muy interesante. Siempre hay sensación de empuje. Lo que no convence es el cambio automático de tipo convertidor de par de 8 marchas, cuya gestión es mejorable. De entrada, no hay un modo 100% manual, ya que el coche siempre tiene tendencia a insertar el sistema automático. Incluso en modo Sport, donde el cambio retiene un poco más la marcha, suele reaccionar de forma imprecisa. Al llegar a una curva y dejar de acelerar, inserta una marcha superior cuando no lo estás solicitando.

Cuando comparamos un híbrido enchufable con un coche sólo térmico, el híbrido enchufable tiene todas las de ganar, sobre todo en los primeros 100 kilómetros. Veamos. El DS9 es capaz de hacer más de 40 km en modo 100% eléctricoEn la salida, anunció 36 km que se convirtieron en realidad en 44. Si nuestros viajes cotidianos, de casa al trabajo y vuelta no pasan de 40 kilómetros o tenemos ocasión de cargar también en el trabajo, el consumo de este coche será cero.

Pero, qué sucede si cuando se agota la batería seguimos viaje y hacemos, por ejemplo, 100 kilómetros. En este caso, el DS9 llega a esa cifra con un consumo medio de 4 litros que es un resultado mejor que los 5,5 que nos gastó el BMW 520d. Pero ¿Y si continuamos circulando? El BMW mantiene su consumo en los siguientes 100, con una décima de aumento, nada significativo, mientras que en el caso del DS9, llega a los 200 km con un consumo medio de 5,8, ya superior al de su rival. Pero, si obviamos los 100 primeros kilómetros, vemos que el consumo a los 100, sin incidencia de la batería cargada, es decir, solo en modo híbrido, se sitúa en 7,6 que es una buena cifra para un coche de este tamaño y peso pero que, evidentemente, es superior a la del diésel.

En resumen, que el híbrido enchufable se impone en los trayectos cortos siempre que lo recarguemos y el diésel sigue siendo imbatible a partir de 200 kilómetros.

Tanto del DS9 como el 520d parten de un precio muy parecido, por debajo de los 60.000 euros. Pero a la que ponemos algunas opciones, la tarifa se dispara. En el caso del BMW es más evidente: Con el paquete M Sport este coche cuesta pelado 58.080 euros. Las llantas de 19” que habeis visto en el video son una opción que cuesta 1.651 euros, como la tapicería de cuero Dakota, 1.765 euros, más paquetes como el de Comfort que incluye la calefacción en los asientos,el climatizador de 4 zonas o la luz ambiente. o el portón eléctrico, que cuesta algo más de 600 euros; el equipo Harman Kardonn otros 1252 euros, parece mucho pero es más barato que el head up display, por el que BMW pide 1423 euros… el listado es largo. Con todas las opciones, esta unidad full equip vale a partir de 78.635 euros, un precio final superior al de la berlina francesa.

El DS9 e-Tense tiene menos posibilidades de personalizarse, el acabado Rivoli+ incluye casi todo de serie. A excepción de la tapicería Opera negro basalto, que cuesta 4.550 euros. El equipo hi-fi Focal 1.100 euros, el portón eléctrico 500 y sistemas como el DS Night Vision 1.200, entre otros. Con todos los extras nuestra unidad de pruebas se fue a 67.700 euros.

Casi siempre, para encontrar que no te falta de nada en este tipo de berlinas siempre hay que desembolsar un extra. Forma parte del juego. Como un traje a medida. Para ir vestido de forma impecable.