BMW X5 XDrive 45e: SUV enchufado

Presentamos uno de los SUV híbridos enchufables más potentes del mercado: El BMW X5 XDrive 45e. Es un ejemplo claro de la evolución que los híbridos enchufables han experimentado en los últimos años. La anterior generación montaba un motor de 4 cilindros, daba 313 CV y ofrecía 30 kms de autonomía en modo EV. Esta nueva generación monta un 6 cilindros, da 394 CV y ofrece una autonomía teórica de 87 kilómetros.

Hace ya dos años que BMW presentó la nueva generación del X5 (enlace al primer contacto con el nuevo BMW X5). Estamos ante un X5 que ha crecido considerablemente, como ha venido haciendo generación tras generación. Un SUV de lujo que mide 4,92 metros de largo, 2 de ancho y 1,74 de alto, tiene una batalla de casi tres metros (2.97 metros) y un peso de dos toneladas y media en esta versión híbrida enchufable (2.510 kilos). Es uno de los todocaminos más grandes del mercado, equiparable a un Range Rover Velar, un Audi Q7, un Volvo XC90, un Mercedes-Benz GLE (enlace a la videoprueba del Mercedes-Benz GLE) o un Porsche Cayenne. Todos ellos ofrecen versiones híbridas enchufables, con potencias en torno a los 400 CV y consumos reducidos al máximo gracias al empleo de las baterías.

Esta versión híbrida enchufable ha sido la última en llegar en la gama X5, una gama en la que también encontramos motores diésel y gasolina. Se posiciona como una de las más potentes, justo por detrás de las versiones M. Y es que su sistema híbrido ofrece 394 CV, gracias a la utilización de un motor de gasolina de 3 litros y 6 cilindros en línea (que podemos ver en otros BMW) y un motor eléctrico de 13 kW. La batería es de iones de litio, con una capacidad de 24 kW/h.

Esta batería está situada entre los asientos traseros y el maletero. Esto impide que esta versíón híbrida enchufable pueda ser de 7 plazas. Si queréis un X5 de 7 plazas deberéis optar por cualquiera de versiones convencionales, solo con motor térmico.

La unidad que me prestó BMW venía equipada a tope. Tenía acabado M Sport, que incluye paragolpes con entradas de aire más grandes y faldones y los pasos de rueda en el color de la carrocería y frenos deportivos M, con pinzas en color.

También equipaba unas bonitas llantas de 22 pulgadas, que junto a la enorme calandra típica con sus dos riñones, los faros de tipo LED, muy agresivos y los grandes pilotos traseros hacen que en vivo este X5 se vea bastante espectacular, con mucho empaque.

BMW dice que este X5 puede hacer hasta 87 kilómetros en modo eléctrico, según la homologación WLTP y rodar impulsado por las baterías hasta una velocidad máxima de 135 km/h.

La realidad es diferente. Quizás podríamos acercarnos a esos 87 kilómetros en modo EV circulando solo por ciudad a un ritmo tranquilo. Pero en un recorrido por el extrarradio de una ciudad, por carretera y autopista, como el que hice durante la prueba, esa autonomía se quedó en unos 50 kilómetros. Puede parecer poca, pero es suficiente para reducir el consumo medio.Tened en cuenta que durante los primeros 50 kilómetros no se gasta gasolina.

Hice un total de 230 kilómetros, de los cuales 87 se hicieron en modo eléctrico. Pensad que aunque la batería se agotó a partir del kilómetro 50, después se fue recargando, poco a poco, en las desaceleraciones y en las frenadas. Y a la que puede, tira de esa poca energía electrica, como un híbrido convencional. El consumo medio que obtuve fue de 7,5 litros a los 100.

Os explico esto porque demuestra que el BMW X5 XDrive 45e, como cualquier otro plug-in hybrid, puede ser muy eficiente en cortos recorridos, pero a la que se agota la batería el consumo se dispara. Hasta 11 litros a los 100 de media registré en una ruta en carretera saliendo con la batería totalmente agotada.

Lo ideal es utilizar esta versión híbrida enchufable en el día a día para ir a trabajar o llevar las criaturas a colegio con la electricidad que cargamos en la batería el día anterior. Tarda unas 7 horas en un enchufe doméstico de 3,7 kW/h. Así podemos utilizar el coche a diario consumiendo y emitiendo cero. Y cuando salimos a la carretera, ser conscientes de que el consumo es parecido al de una versión convencional con motor de gasolina.

El interior destaca por ser muy espacioso. Ha crecido en esta última generación y da la sensación de ser un SUV con un cierto aire norteamericano, muy enfocado al mercado estadounidense. Los asientos son muy anchos, aunque tienen todo tipo de regulaciones eléctricas: de distancia y longitud de banqueta, de inclinación de respaldo en dos fases, el cabezal también se regula de forma eléctrica, los laterales del asiento pueden ajustarse a la anchura de nuestra espalda, el apoyo lumbar también y se ofrecen varias memorias de posición.

El volante es M Sport, de tres radios. Tiene buen tacto, aunque el aro es demasiado grueso para mi gusto. Puede calefactarse.

En este X5 encontramos un cuadro de instrumentos digital, que modifica algunos de sus gráficos según el modo de conducción escogido. En hybrid, por ejemplo, indica a mano derecha si estamos gastando la energía de la batería o, por el contrario, recuperamos en las frenadas.

En Sport este indicador se sustituye por un cuentarrevoluciones que, curiosamente, gira al revés, en sentido contrario al de las agujas del reloj. Como en algunos Peugeot. Cuesta acostumbrarse.

Por otro lado, hay una pantalla central digital, de 12,3 pulgadas. que se puede manejar por dial en la consola. Ofrece conexión apple carplay y android auto por bluetooh.

También hay unos menús específicos, en la pantalla central, que indican cómo está funcionando el sistema híbrido del coche o, por ejemplo, el estado de la carga de la batería. Por lo demás, encontramos lo habitual: navegador, teléfono, ajustes del coche o la imagen de las cámaras delantera y trasera, con perspectiva cenital. Estas cámaras valen la pena, ya que es un SUV que cuesta aparcar, por su tamaño. La radio puede manejarse haciendo gestos con la mano para subir o bajar el volumen. No es un sistema del todo preciso, pero funciona. También hay teclas de acceso directo, las de toda la vida, justo por debajo de las teclas para manejar el climatizador.

Tanto el control por gestos como la llave, el head-up display o sistemas semi-autónomos como el driving assistant professional o el parking assistant plus forman parte de un paquete que cuesta 5984 euros.

Como es lógico, en las plazas traseras hay muy buen espacio en todos los sentidos. Son tres plazas verdaderas. En la central el respaldo esconde un reposabrazos con espacio para guardar una tablet y con un portabebidas desplegable.

El pasajero del centro tiene buena anchura y espacio para las piernas, pero tanto el respaldo como el mullido del asiento son duros.

Esta unidad equipaba cortinilla en las ventanillas, fijador de accesorios y toma USB-C en los respaldos y mandos de calefacción independientes, con un hueco en su parte inferior.

El maletero tiene porton de apertura automática en dos partes, muy práctico. Lástima que la capacidad sea muy poca: de 500 a 1716 litros (150 litros menos de capacidad mínima de carga que el maletero de las versiones gasolina o diésel).

Aunque el maletero es un poco pequeño, el BMW X5 XDrive 45e no esconde su carácter familiar. Es un gran SUV para largos desplazamientos. Está muy bien insonorizado, en autopista no se cuelan ruidos aerodinámicos ni de rodadura, ni de motor si rodamos en modo eléctrico. Es perfecto para viajar escuchando música a través de su equipo Harmann Kardon.

Su suspensión es neumática y adaptativa. Absorbe muy bien los pequeños baches o los badenes, da mucho confort de marcha. Y eso a pesar de las llantas de 22 pulgadas con neumáticos de bajo perfil.

Es un coche, ante todo, muy confortable. La suspensión neumática es muy absorbente y a la vez sujeta el elevado peso del conjunto, dos toneladas y media, para que no balancee la carrocería. Esto hace que el coche pueda dar buenas prestaciones sin que el chasis se resiente ni se sienta corto.

La dirección, como siempre en BMW, tiene un buen tacto, se percibe informativa y es muy directa. El coche entra en la curva con más rapidez y estabilidad de la esperada. Esta unidad montaba dirección activa integral, que gira ligeramente las ruedas traseras para facilitar el giro. Es una opción que cuesta 1424 euros. Con todo esto, sólo el peso del coche nos podría recordar que llevamos un plug-in hybrid. Y ni eso. El tacto, a ritmo alegre, es el de un X5 de gasolina con casi 400 CV de potencia. Un dato: acelera de 0 a 100 en 5,6 segundos, una buena cifra, similar a la de sus rivales. Estos SUVs híbridos aceleran, y mucho. Su velocidad máxima son 235 km/h.

Esta versión enchufable, al tener baterías en el piso, tiene un buen centro de gravedad. Se nota muy estable, también ayudado por la tracción total XDrive, Es tracción integral da, por lo genera, más prioridad al eje trasero, y eso gusta en conducción deportiva. Y también da una cierta garantía para salir al monte. El X5 no es un SUV que se encuentre muy cómodo en los caminos, pero poder rodar por ellos, se puede. La suspensión neumática puede elevarse hasta 8 centímetros desde la posición más baja. Unos 4 centímetros desde la posición media. Tenemos un botón para el control de descensos y otro para desconectar el ESP, si es necesario. Y BMW ofrece un paquete off-road con programas específicos para rodar por campo, que no montaba esta unidad.

Eso sí, cuidado con las llantas y los neumáticos. Son los primeros que reciben un golpe si el camino está roto.

El BMW X5 XDrive 45e se vende a partir de 81.950 euros. Este es el precio de tarifa sin incluir extras. La unidad que he probado, full equip, cuesta 110.629 euros.

Es más o menos lo que cuesta un X5 M50d pelado, con una potencia y un consumo medio en carretera muy similar. Pero sin la posibilidad de rodar en modo eléctrico ni gozar de la etiqueta cero de la DGT.