BMW X7 xDrive 30d: Más espacio que nunca

El BMW X7 es el SUV más grande fabricado por la marca hasta la fecha. Comparte la plataforma con sus hermanos menores, el X5 y el X6, pero ofrece una carrocería más grande (mide 5,15 metros) y con un diseño más cúbico para ofrecer hasta siete plazas para adultos en su vasto interior. En esta prueba en video probaremos la versión de acceso a la gama dotada de un motor diésel de seis cilindros y 3 litros que rinde 265 CV y se vende, sin opciones, a un precio de 98.950 euros.

El mercado estadounidense es cada vez más importante para BMW y la presencia en el mismo de modelos locales o de origen japonés de un tamaño claramente superior al X5 ha obligado a la marca a lanzar un nuevo SUV con espacio para siete plazas reales (recordemos que el X5 -prueba en video de este coche en este enlace- también ofrece siete plazas, pero con una tercera fila apta esencialmente para niños).

El X5 mide 4,92 metros, y, aunque resulta competitivo frente a modelos de origen europeo como el Mercedes GLE (más información en este enlace), el Audi Q7 (más información del reciente rediseño de este modelo en este enlace) y el Volvo XC90 (video con prueba de este coche en este enlace), no resulta adecuado para competir con los modelos estadounidenses de entre 5,18 y 5,33 metros.

El X7 mide 5,15 metros de largo, lo que le convierte en el SUV más largo a la venta en Europa hasta que llegue el Mercedes GLS (más información de este modelo en este enlace) que le superará con sus 5,21 metros. El X7 mide además dos metros de ancho y 1,80 metros de alto. La distancia entre ejes es de 3,10 metros y la superficie frontal de tres metros cuadrados, de manera que se trata de un coche realmente enorme y que, a primera vista impresiona por su volumen.

No puede decirse que el X7 sea un coche especialmente bonito. El frontal es espectacular, desde luego, y la parrilla, enorme, le queda, en nuestra opinión, mejor que al nuevo BMW Serie 7 (más información de este modelo en este enlace) pero no cabe duda de que es un coche con unas líneas muy cúbicas y cuando se apuesta por líneas cúbicas, lo que se gana en habitabilidad suele perderse en elegancia. Y es que, aunque evidentemente este X7 es un SUV de lujo, su habitáculo es casi el de un monovolumen.

En la parte delantera la sensación es claramente de “déjà vu” ya que se trata del mismo salpicadero que monta el X5. Exactamente el mismo. La instrumentación es digital y puede configurarse. Además, cambia según el modo de conducción elegido. En el centro, la pantalla es muy grande y permite controlar todos los parámetros del vehículo además del navegador, de serie, y de las cámaras, ya sea la de marcha atrás, de serie o bien las periféricas de 360 grados, en este caso opcionales.

El acabado del coche es muy bueno, con un ajuste impecable. Nos gusta la disposición de mandos, muy funcional, también que se mantenga el mando i-Drive circular para operar los menús de la pantalla ya que, aunque ahora esta es táctil, manejar los menús mediante el i-Drive obliga a hacer menos movimientos al volante y a fijar menos la vista en la pantalla.

El volante tiene el grosor ideal y es regulable eléctricamente (de serie) mientras que la tapicería de serie combina la tela y la Alcantara. Opcionalmente puede ser de cuero, como en nuestra unidad de pruebas, que montaba un cuero perforado bicolor de gran calidad en asientos eléctricos con calefacción, ventilación y masaje (opcionales). El salpicadero también estaba tapizado en cuero (otra opción) mientras que el techo estaba tapizado en Alcantara, también opcional.

Respecto al equipamiento, este X7 lleva de serie numerosas ayudas a la conducción (aviso de salida de carril y de posible colisión, control de fatiga, asistente de aparcamiento) y elementos que solían ser opcionales en BMW como el navegador con órdenes de voz y control gestual, el head-up display, el volante eléctrico, el acceso sin llave, el techo panorámico e incluso el cargador de móviles, algo escondido, eso sí.

En nuestra unidad, tanto el pomo del cambio como el botón de puesta en marcha y el dial del i-Drive tenían un acabado en cristal tallado, también opcional, mientras que para la decoración interior se usó madera barnizada en un agradable color claro que puede cambiarse, a voluntad del comprador, por otros colores o materiales.

La segunda fila de asientos es a elección del usuario. De serie viene con una banqueta de tres asientos, pero, pagando 812 euros, la banqueta se sustituye por la más americana de las configuraciones, es decir, dos asientos individuales con reposabrazos que generan, en el centro, un pequeño pasillo para acceder a la tercera fila.

En nuestra unidad, con estos dos asientos, teníamos además todo tipo de elementos de confort, empezando por las cortinillas parasol eléctricas en las puertas y terminando por la regulación eléctrica de los propios asientos. También disponíamos de techo panorámico con cortinilla eléctrica y un sistema de climatización propio para esta segunda fila a la que se accede por una puerta de tamaño enorme, aunque el asiento queda bastante adelantado (incluso en su posición más retrasada ya que es deslizante) y el piso está muy alto.

El acceso a la tercera fila no es lo más fácil del mundo (echamos de menos una puerta corredera y un umbral más bajo). Además, el hueco que despeja el asiento central al adelantarse al máximo no es excesivo y no hay opción de pasar por el pequeño pasillo central salvo si uno es un niño con notable agilidad. Para montar la tercera fila basta con adelantar el asiento central, retirar el estor cubre-equipajes, que está situado detrás del mismo y elevar los asientos de la tercera fila, que están plegados contra el piso, mediante un mando eléctrico. Existen dos, uno situado en el paso de rueda trasero, accesible una vez abierta la puerta trasera y otro desde el maletero que nos permitiría plegar y desplegar también los asientos de la segunda fila en el caso de que se tratara de una banqueta normal y no de los dos asientos individuales.

Esta tercera fila es, por altura y espacio para las piernas (si no retrasamos al máximo los asientos centrales) apta para personas adultas de casi cualquier talla. Estas dispondrán de espacio suficiente para la cabeza, para las piernas e incluso en anchura y tendrán a su disposición un reposabrazos con un portalatas y un mando para la climatización situado en el techo.

Lo más importante es que este BMW X7 puede considerarse un coche de siete plazas reales de manera que aquellos que necesiten seis o siete plazas de manera habitual, pueden elegirlo como alternativa a modelos como los monovolúmenes de siete plazas o las furgonetas Premium (Mercedes Clase V o Volkswagen Multivan). Es evidente que el X7 es más caro que los modelos citados pero también lo es que, en su género, no hay otro coche con tanto espacio en la tercera fila con la salvedad, insistimos, del Mercedes GLS, no disponible aún en el momento de escribir esta prueba.

El maletero, con siete plazas, ofrece 325 litros, una cifra similar a la de, pongamos por caso, un Seat Ibiza. Es evidente que no nos bastará para un viaje de una familia de siete miembros, pero en este caso, hay soluciones en forma de cofre de techo, por ejemplo, para compensar esa falta de espacio. La ventaja es que, en el X7, al menos tenemos esos litros que en otros 7 plazas, simplemente no existen.

El portón es eléctrico y está partido en dos partes, con la inferior abriendo en horizontal. Esto facilita la carga de objetos pesados y evita que se caiga nada al abrir el maletero, pero tiene el inconveniente de que aleja al usuario del fondo del maletero y, cuando usamos sólo dos filas de asientos, el fondo queda realmente lejos y muy alto. La suspensión neumática permite bajar ligeramente la altura del maletero cuando necesitemos cargar bultos muy pesados.

Probamos la versión diésel de acceso a la gama, la más asequible por lo tanto y que tiene un precio de partida de 98.950 euros. Esta es una versión pensada para el mercado europeo y dispone de un motor turbodiésel de seis cilindros en línea, tres litros de cilindrada y 265 CV de potencia máxima acoplado a una caja de cambios automática ZF de 8 velocidades.

Este motor nos parece suficiente para mover a este BMW de gran tamaño. Con sus características, ofrece al coche una buena capacidad de aceleración y de recuperación pese a los casi 2.500 kilos de peso en vacío, tiene un consumo razonable y no pone en aprietos a un chasis claramente orientado al confort y que tendrá más dificultades para asumir el par motor del diésel V8 de 400 CV (versión M50d) o los 530 del gasolina M501.

BMW asegura que este X7 alcanza los 227 km/h. algo que no comprobamos y que gasta 6,5 litros algo que si comprobamos. Bueno, en realidad comprobamos que no es cierto. En un uso convencional, durante una semana, el coche gastó 7,8 litros que, teniendo en cuenta que tiene una aerodinámica de locomotora y pesa dos toneladas y media habla y muy bien de la eficiencia de este motor.

El propulsor va acoplado al cambio ZF que usan todos los BMW grandes, una caja muy suave, de convertidor de par, que puede usarse manualmente mediante las levas y que, en este modelo, tiene una programación que privilegia el confort y la suavidad de cambio antes que la rapidez. Lógico, tratándose del tipo de coche que es. Cierto es, eso sí, que, en el modo Sport, funciona con la rapidez exigible a un coche de este tipo.

Y es que el conductor puede elegir, en este caso, entre los modos normal, llamado Confort, Eco, para gastar poco, Sport e individual, que permite una configuración a la carta. Los modos afectan, además de a la presentación de la instrumentación, a la respuesta de la suspensión, que es neumática de serie, a la respuesta de motor y cambio, a la asistencia de la dirección y al sonido del motor aunque este últimos está siempre muy controlado.

En autopista, si el firme es bueno (ya sabéis que en España no siempre es así), el modo confort proporciona eso, un confort de gran berlina de viaje. Con un habitáculo como este, circular en autopista con este coche, que tiene una autonomía de unos 800 kilómetros, es como hacerlo en una alfombra mágica. Silencioso, pese al ronroneo del motor diésel, cómodo hasta decir basta, espacioso, bien equipado, con climatización individualizada en cada fila, asientos eléctricos, masajito… el no va más. Al fin y al cabo, eso es lo que harán los americanos con él.

En carretera se comporta más o menos igual. En este caso hay que poner el modo Sport. No porque vayamos a correr más de la cuenta sino simplemente porque el modo Sport mantiene un confort elevado, pero consigue matizar el muy acusado balanceo de carrocería de los otros modos. Además, al contar con una dirección más dura, se gana en precisión de guiado.

Con las ruedas de 20 pulgadas de serie –no digamos ya con las de 22 de nuestra unidad-, una dirección precisa, frenos potentes (deben serlo para detener 2.500 kilos) y la suspensión en modo sport, el X7 transmite confianza al volante y ofrece buenas sensaciones.

E incluso cuando nos metemos en carreteras de montaña, la respuesta es más que aceptable. Es obvio que la inercia se nota ya que es muy grande y pesa mucho, como también lo es que en según qué carreteras ocupa todo el carril y, en ocasiones, parte del otro pero el control del balanceo que proporciona la suspensión, la buena respuesta del motor, que siempre está dispuesto a ofrecer par y la acción de la caja, que baja las marchas necesarias para responder a la cantidad de gas que demos en cada momento le hacen un coche más ágil de lo que podía esperarse y le proporcionan ese puntito de deportividad propio de los BMW pese, insisto, a su peso descomunal.

Este BMW es, además, un coche con el que abandonar el asfalto. Tiene tracción a las cuatro ruedas y puede montar un paquete off-road, que nuestra unidad llevaba que cuesta 2.338 euros y que incluye bloqueo de diferencial, interruptor para programar el avance en modos pista, arena, nieve y rocas y un display central en el que, además de controlar las inclinaciones de las ruedas y de la carrocería podemos ver, si elegimos también la opción de las cámaras de 360 grados, el terreno que pisamos.

La clave para el franqueo de obstáculos está, no obstante, en la suspensión neumática, que permite elevar el coche e incrementar los 22 cm de altura libre al suelo en posición normal hasta 26. Eso mejora también los ángulos de entrada y salida, que no son malos (el ventral sí lo es por su larguísima batalla) y permiten que el coche pase por cualquier parte siempre que, físicamente, quepa.

El sistema de tracción integral y la programación de avance según el modo elegido le proporcionan una capacidad de tracción a la que ponen límite los propios neumáticos, de asfalto y poco adecuados para desenvolverse en entornos off-road. En este sentido, por lo tanto, este X7 es un coche para utilizar en todo tipo de firmas, seimpre con el confort como principal prioridad.

La tarifa base es de 98.950 euros, un precio acorde con el nivel de lujo y el espacio que proporciona y que no nos parece disparatado teniendo en cuenta el equipamienmto de serie. Eso sí, nuestro X7, a tope de opciones (cámaras periféricas, faros láser, paquete off-road, asientos individuales y eléctricos, techo sky lounge, equipo de audio Bowers and Wilkins, portón partido, bola de remolque y cortinillas parasol eléctricas entre otros elementos) costaba la friolera de 136.00 euros.