BYD Dolphin: Compacto eléctrico desde 29.900 €

BYD lanza en Europa su cuarto modelo 100% eléctrico, el compacto Dolphin, un coche que se enfrentrará en el segmento C eléctrico a modelos como el MG 4, el Volkswagen ID3 o el Citroën ë-C4. Cuenta para ello con una avanzada plataforma 100% eléctrica, una batería tipo Blade desarrollada por la marca y una ampla gama de versiones, con dos tipos de batería y tres motores de entre 95 y 204 CV que se comercializarán a un precio desde 29.900 euros antes de aplicar posibles descuentos o el Plan Moves III.

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Hay que explicar, en primer lugar, que el precio de acceso es el de la versión Active, que monta un motor de solo 95 CV, la batería pequeña de 44,9 kWh que da para 320 km de autonomía (pendiente de la homologación definitiva), y llantas de 16 pulgadas. La versión Boost, con la misma batería, motor de 176 CV y suspensión trasera multibrazo costará 30.690 euros. Teniendo en cuenta la diferencia de precio, de solo 790 euros y lo que ofrece de más (el doble de potencia y una suspensión mejor), este será, sin duda, el coche de acceso a la gama.

Por encima quedarán las versiones Comfort y Design, ambas con la batería grande 60,4 kWh y motor de 204 CV cuyos precios serán de 35.690 y 37.690 euros respectivamente. Las diferencias entre ambos son la carrocería bicolor y las llantas tricolor, los cristales traseros oscurecidos, que lleva el Design como tope de gama y que no están disponibles en ninguna de las otras versiones, lo que en el caso del cargador inalámbrico nos parece un error.

El Dolphin europeo es bastante más largo que el chino ya que mide 4,29 metros de largo en lugar de 4,07. Pero ojo, hay que tener en cuenta que la plataforma es la misma ya que la batalla se mantiene en 2,70 metros, que es bastante larga, la anchura se queda en 1,77 metros y la altura en 1,57. El coche pesa 1.658 kilos que, para ser un eléctrico, no está mal.

En definitiva, que podemos decir que tiene una longitud de segmento C, efectivamente, una anchura de segmento B, y una altura y una distancia entre ejes de… eléctrico. Y eso es así porque al ser solo eléctrico y estar construido sobre una plataforma eléctrica, es más alto que un coche de combustión y tiene una batalla superior a lo que es habitual en el segmento ya que hay que hacer hueco en los bajos, tanto en altura como en longitud, a la batería de propulsión.

El BYD Dolphin está construido sobre una plataforma eléctrica global de BYD llamada e-Platform 3.0 que se usa también para el SUV Atto 3, que ya está a la venta desde hace unos meses. Debajo del piso esconde una batería de tipo Blade desarrollada por la propia BYD que utiliza una química con litio y fosfato de hierro y que prescinde del cobalto. Según la marca, esta tecnología tiene mayor densidad energética y menos efecto memoria, de manera que es más segura y duradera. Además, la batería sitúa las células directamente en la estructura de la batería, prescindiendo de los módulos, habituales en otro tipo de baterías.

BYD sostiene que toda la parte eléctrica del vehículo (motor, batería, transmisión, cargador y toda la electrónica de gestión del sistema) está integrada para conseguir una eficiencia energética del 89%. Ah, y dispone de bomba de calor para gestionar la temperatura de funcionamiento de la batería en condiciones climáticas adversas. BYD afirma que, en condiciones de frío extremo, este coche tiene un 20% más de autonomía que un modelo equivalente sin el sistema de control de temperatura de la batería.

El motor, que está debajo del capó delantero, ya que este coche es de tracción delantera, tiene una potencia de 204 CV y ofrece un par motor de hasta 290 Nm. Con este motor acelera de 0 a 100 km/h, en 7 segundos y tiene su velocidad máxima limitada a 160 km/h. La autonomía homologada es de 427 km.

Para conseguirla y teniendo en cuenta que su batería es de 60 kWh, homologa un consumo de 15,9 kWh a los 100 km. Siguiendo con la batería, puede cargarse en trifásico hasta a 11 KW y en cargadores rápidos hasta a 88 kW, de modo que necesitaremos menos de media hora para recargar del 30 al 80% según las cifras oficiales. Finalmente, remarcar que este coche tiene el sistema V2L de carga bidireccional, de modo que puede alimentar aparatos externos con la carga de su batería.

El motor es más que suficiente para tirar de las dos toneladas del coche y tiene la reactividad habitual de los eléctricos, acentuada en el modo sport, que proporciona una aceleración todavía más inmediata. En la unidad que probamos no tuvimos la impresión de que el motor tuviera la potencia anunciada y, de hecho, comentamos con los responsables de la marca la falta de punch del propulsor, sobre todo a la hora de recuperar. Recordábamos este motor del Atto 3 que probamos recientemente y la sensación es que corría menos y aceleraba peor.

Los responsables de la marca nos explicaron que las unidades de la prueba eran de pre-serie y que algunas tenían un dispositivo de firmware que reducía la potencia entregada en determinados momentos. Ese problema se corrigió y cuando condujimos brevemente otra unidad, el problema había desaparecido y el motor rendía como cuando condujimos el Dolphin hace unos meses en Castellolí donde nos pareció que el motor sí tenía la potencia de 204 CV anunciada. Por lo tanto, la explicación que se nos dio es verosímil y esos 204 CV son más que suficientes para un coche como el Dolphin.

Con el modo de conducción Eco se obtienen consumos muy razonables, por debajo incluso de las cifras homologadas. En autopista periurbana (volviendo a Madrid) apenas nos gastó 12 kWh, en autopista a 120 se quedó en poco más de 16 kWh y en la parte en que lo apuramos al máximo en carretera, gastó 22 kWh, razonable teniendo en cuenta el ritmo. Además del modo Eco, que reduce la potencia entregada, el coche tiene los modos normal, sport, que cambia el parametraje de respuesta del acelerador y la asistencia de la dirección, y nieve, pensado para arrancar y rodar sobre esa superficie.

Además, dispone de dos posibilidades de regeneración de energía, aunque la sensación es de que ambas son similares y no hay una mucho mayor recuperación en el modo más intenso. De todas maneras, este último, llamado high y que se acciona por un pulsador en la zona de mandos de la consola, es el más adecuado tanto en ciudad como en carretera dejando el modo standard para autopista.

La dinámica de conducción del coche cambia en autopista y en carretera y pese a que no es un coche de talante deportivo, no se defiende mal en conducción rápida. Y tiene las principales ayudas a la conducción, algunas, como el aviso de salida de carril y el sistema de centrado en el mismo, excesivamente intrusivas. En autopista es un coche estable, confortable y, sobre todo, muy silencioso, que recupera bien en subidas y que mantiene una velocidad de 120 km/h. sin problemas y con un consumo bajo.

En carretera, las cosas cambian, sobre todo por dos características. La primera es la suspensión, que es más blanda que en otros coches eléctricos y eso hace que el coche tenga mayores derivas en curva que un ID.3, por ejemplo y al nivel del Citroën ë-C4. El balanceo lateral es perceptible, pero, además, el coche tiene una especie de "flaneo" tras los baches que resta algo de confianza si le pisamos de manera notable buscando el comportamiento más deportivo posible.

Es obvio que este Dolphin no es un coche deportivo y, por lo tanto, si no se le exige al máximo (os diría que es casi absurdo hacerlo y que nosotros lo hacemos para ver dónde están los límites del chasis), no presenta el más mínimo problema. Es más, proporciona un buen nivel de confort. El otro punto que no nos convenció es la monta de neumáticos. No parece muy de recibo que la versión más equipada venga con unos neumáticos de marca Ling Long, china, cuya deriva es notable y cuyo agarre deja que desear. BYD haría bien en revisar la monta original de este coche.

Lo mejor del comportamiento dinámico es que, salvo la versión base con el motor de 95 CV que tiene una suspensión trasera por barra de torsión, el resto montan una suspensión multibrazo en el eje trasero que ofrece un excelente guiado. Porque sí, al límite, el coche inclina la carrocería y tiene ese efecto de segundo rebote de los amortiguadores, pero el guiado, con una dirección que no está nada mal y la eficacia del eje trasero, es muy preciso en todo momento.

Finalmente, los frenos son peculiares ya que son difíciles de modular. Frenan bien y son resistentes a la fatiga (os aseguro que lo comprobamos), pero frenan más de los esperado. La modulación del pedal es de coche eléctrico y eso supone que al principio frena poco porque interviene el freno que genera el motor al desacelerar y luego interviene el freno real de los discos y como estás frenando más porque al principio no frena, acaba frenando más de lo esperado. En definitiva, exige acostumbrarse a la modulación del pedal.

El diseño del coche es, según la marca, un diseño oceánico inspirado en los delfines, de ahí su nombre. Visto de tres cuartos, parece casi un monovolumen por culpa de la elevada altura y del capó ascendente, aunque la parte delantera se ha alargado para cumplir con los estándares europeos de seguridad y perseguir las codiciadas 5 estrellas del EuroNCAP, que todavía no ha probado el vehículo.

El diseño frontal es sencillo, sin cosas raras, con los faros donde tocan, una parrilla falsa superior con el logo de la marca y unos adornos en forma de boomerang para romper un poco los volúmenes del parachoques. En el lateral hay una línea de carácter que arranca en el paso de rueda y muere en los pilotos traseros y otra desde media puerta hacia abajo que crea una forma de punta de flecha en el lateral. Las llantas de serie serán de 16 o 17 pulgadas en función del acabado. Lo más característico de la línea es el pilar trasero con acabado exterior de plástico que genera el efecto de techo flotante, acentuado en las carrocerías bitono del acabado Design.

Por detrás, la línea de los pilotos a todo lo ancho define la estética. Los pilotos tienen formas muy complejas y en la línea de lado a lado está el nombre de la marca, pero no en siglas sino con todo su significado: Build Your Dreams, es decir, construye tus sueños.

El diseño del salpicadero es similar al de otros modelos eléctricos en su configuración. Líneas tendidas y curvas, aireadores redondos, que son los que están de moda actualmente, una sucinta instrumentación digital detrás del volante que en nuestra unidad se puso en chino sin motivo aparente tras habernos informado antes en inglés (algo tocaría yo, lo admito, pero fui incapaz de encontrar qué) y, por supuesto, una pantalla de gran tamaño en el centro.

Como ya sabéis, las pantallas centrales de los BYD, que en este caso es de 12,8 pulgadas, es rotativa de modo que, como si se tratara de cualquier teléfono móvil, podemos colocar en formato horizontal o vertical. Para un uso habitual, yo creo que la posición horizontal es mejor ya que ocupa menos espacio visual, pero que, por ejemplo, cuando hay que consultarla mucho, caso de estar siguiendo las indicaciones del navegador, por ejemplo, es mejor ponerla en vertical.

La pantalla da servicio a todos los elementos habituales, incluido el climatizador, que ya sabéis que es algo que no nos convence mucho. El sistema operativo es rápido y se parece mucho al de Android Automotive (integra Google Maps y tiene Spotify, por ejemplo), pero sin algunas de las funciones que tenemos en los Renault con este sistema. El mando del cambio está en la consola y es original y de fácil manejo y debajo de la pantalla hay una serie de teclas para determinadas funciones rápidas de uso habitual.

Entre las peculiaridades de este coche tenemos los asientos eléctricos de serie en todas las versiones y tapizados en cuero vegano, es decir, sintético. Es curioso digo, porque hay otros elementos como el cargador de móviles, que debería ser de serie desde el acabado más básico, está solo disponible en la versión Design, la más equipada. Y una curiosidad. Ya que se llama Dolphin, qué mejor que diseñar un tirador de puerta con la forma de la aleta de un delfín ¿verdad?

Las plazas traseras son amplias, pero, una vez más muestran la dualidad de un coche que navega entre los segmentos B y C. El espacio para las piernas y para la cabeza son de segmento C gracias a la gran distancia entre ejes y al diseño de la parte trasera de la carrocería, pero la anchura es de segmento B. Así, y pese a que tiene el piso plano y la banqueta ocupa casi toda la anchura disponible, es más un coche para dos que para tres en la parte trasera, equipada con apoyacodos, bolsillos (tres) en los respaldos delanteros y dos cargadores de USB C, pero sin salidas de aire.

Finalmente, tenemos un maletero algo justo para un coche de segmento C, pero que sería notable para lo que realmente es el coche, un segmento B. Porque de delante ha crecido, pero de la parte trasera no. La apertura del portón es manual y el maletero ofrece 345 litros con un doble fondo de notable profundidad. Si abatimos los respaldos traseros, operación que se realiza mediante unos tiradores en la parte superior de los propios respaldos, incrementamos la capacidad hasta 1.310 litros.

Así pues, un coche eléctrico a precio relativamente competitivo (es más barato en sus versiones más equipadas que los eléctricos de Stellantis, por ejemplo, que son menos potentes y tienen una autonomía similar y las versiones básicas compiten en precio y prestaciones con el MG4 que es su rival más directo), que rompe la visión de las marcas chinas como marcas de calidad discutible. Este Dolphin está, por diseño, acabados, calidad de rodadura y equipamiento, a la altura de los productos similares de marcas europeas, japonesas y coreanas y esta es, en mi opinión, la gran virtud de esta marca y lo que la diferencia de otros productos Made in China que han llegado con el precio por bandera, pero con una calidad por debajo de la que estamos acostumbrados a encontrar en Europa en modelos similares.