BYD Seal U DM-i: Más práctico y asequible

En este artículo con vídeo os traemos nuestra primera prueba de conducción con el BYD Seal U DM-i, la nueva versión híbrida enchufable de este SUV de 4,78 metros de largo que hasta ahora era solamente eléctrico. Hemos viajado hasta Italia para compartir con vosotros esta toma de contacto con el primer automóvil PHEV que la marca china vende en Europa:

Dado que en esta ocasión vamos a centrarnos en explicaros cómo es, cómo funciona y cómo rinde esta nueva versión plug-in hybrid, os dejamos también este vídeo con el Seal U “a secas” (es decir, el modelo eléctrico) en el que Joan Dalmau nos lo muestra al detalle por fuera y por dentro, ya que el híbrido enchufable es prácticamente idéntico por imagen y morfología:

Este SUV de tamaño medio tiene una longitud de 4,78 metros, con 2,77 m de distancia entre ejes, 1,89 m de anchura y 1,67 m de altura. Sus dimensiones lo encuadran en el segmento D y lo sitúan en la creciente gama de BYD por encima del Atto 3 y por debajo del Tang, que, como el resto de automóviles de la marca a día de hoy, son 100% eléctricos.

Evidentemente, sus rivales no van a ser los mismos que los del Seal U eléctrico. En esta categoría de híbridos plug-in, podemos citar como alternativas de tamaño similar a los Mazda CX-60, Honda CR-V y Seat Tarraco, a los se unirán próximamente los renovados SUV de 7 plazas Hyundai Santa Fe y Kia Sorento.

Ya os hemos contado que el BYD Seal U híbrido enchufable se llama DM-i. ¿Y de dónde procede ese apellido? Pues la D y la M vienen de ‘Dual Mode’, (ya que, como buen híbrido, este coche cuenta con dos métodos de propulsión). En cuanto a la ‘i’, pues según la marca, quiere decir ‘inteligencia’. En cualquier caso, lo que aquí cuenta no es cómo se llama el sistema híbrido enchufable sino cómo funciona. Y ya os adelanto que no ofrece una sola versión: son tres.

La más sencilla se llama Boost. Equipa un propulsor de gasolina con 1.5 litros de cubicaje y cuatro cilindros desarrollado por la propia BYD; es atmosférico, de ciclo Atkinson, entrega 98 CV de potencia y se asocia con otro motor eléctrico delantero de 195 CV. En conjunto, son capaces de  entregar 218 CV al eje delantero. La batería LFP (de fosfato de hierro y litio, sin cobalto), refrigerada por el sistema de climatización del vehículo, tiene 18 kWh de capacidad y da lugar a 80 km de autonomía eléctrica en ciclo combinado.

La versión Comfort emplea el mismo motor y transmisión, pero la batería eleva su capacidad hasta 26,6 kWh, suficientes para homologar nada menos que 125 km de autonomía. No está mal para un coche que no es puramente eléctrico.

Por último, la versión Design, que es la que destacamos en nuestro vídeo, se desmarca del resto por potencia y prestaciones. Su motor de gasolina es una variante turbo de ciclo Miller con 131 CV de potencia que se acompaña de otros dos propulsores eléctricos: el delantero de 204 CV y el trasero de 163 CV. Esto le permite entregar una potencia combinada de 324 CV a las cuatro ruedas. Curiosamente, no equipa la batería de mayor capacidad, de manera que tendremos que contentarnos con 70 km de autonomía en modo eléctrico.

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Con independencia de la versión elegida, la batería admite las mismas potencias máximas de carga: hasta 11 kW con corriente alterna y 18 kW con corriente continua. En este último caso, es capaz de recargar del 30% al 80% en 35 minutos (que serán 55 minutos en la versión Comfort). Además dispone de carga bidireccional para alimentar otros dispositivos con hasta 3,3 kW de potencia.

Para esta presentación dinámica internacional, la marca nos ha cedido durante unas pocas horas la versión Design; recordemos: la más potente de todas, con un motor turbo de gasolina y dos eléctricos que le otorgan tracción total y una potencia máxima de 324 CV. Semejante manada le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos (3 s más deprisa que las otras dos versiones). De potencia vamos bien servidos; y de par todavía más, ya que sus 550 Nm nos pegarán la espalda al asiento con mucha facilidad.

Es importante destacar que tanto en esta motorización como en la menos prestacional, el sistema híbrido diseñado por la casa china concede prioridad al motor eléctrico, que es el que moverá el vehículo la mayoría del tiempo; mientras que el motor de gasolina entrará en acción para ayudar cuando necesitemos gran aceleración, o bien para alimentar la batería. Esto es posible gracias al elevado nivel de potencia del motor o motores eléctricos y a la buena capacidad de la batería; pero también a su sofisticado sistema de transmisión, en el que el motor térmico puede trabajar en serie o en paralelo.

Aunque el aislamiento del ruido del motor es sobresaliente, hay momentos en los que tiende a revolucionarse cuando trata de recargar la batería por lo que podría parecer que el vehículo cuente con una caja de cambios de variador continuo… ¡pero no es el caso! En realidad se trata de una tecnología mucho más compleja, que permite jugar con las distintas opciones de propulsión además de conectar el motor térmico a las ruedas delanteras mediante una relación de engranaje fijo cuando el motor gira en el rango adecuado de revoluciones, con el vehículo ya lanzado. Por si os sirve de orientación, es un sistema de concepto similar al empleado por la japonesa Honda, que no es mal espejo en el que mirarse.

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¿Y qué sucede cuando se agota la batería? Pues agotarse, nunca se agota, porque cuando su capacidad baja al 25%, el vehículo pasa a comportarse como un híbrido convencional, sin enchufe. Al hacerlo, “tira” más del motor de gasolina mientras que el eléctrico ya no trabajará en solitario tan a menudo.

Como en cualquier otro coche electrificado, el sistema híbrido aprovecha las fases de “planeo” y frenada para recargar la batería. Además ofrece dos niveles de recuperación y retención, entre los que hay poca diferencia a decir verdad y no permiten circular en el típico modo de “un solo pedal”. Además de lo mencionado, el vehículo ofrece la posibilidad de preservar un determinado nivel de carga de la batería que en la práctica no me ha parecido muy estricto. Si el sistema cree que necesita tirar de la batería, lo hará cuando sea necesario sin restaurar el nivel de carga.

Por supuesto, también dispone de un modo de conducción EV que hace uso exclusivo de la propulsión eléctrica siempre que la batería disponga de reserva suficiente. Esto es lo más parecido a conducir un Seal U puramente eléctrico… que además no es tan pesado. Aunque tampoco es ninguna pluma, ya que esta versión híbrida con tres motores pesa 2.100 kg en vacío. 

Salvando este ahorro de peso (que en la versión Design son poco más de 120 kg ya que el Seal U eléctrico solo lleva motor delantero), el Seal U híbrido muestra un comportamiento bastante similar al de su hermano sin depósito de gasolina -aquí nuestra videoprueba del BYD Seal U-. Se trata, por lo tanto y ante todo, de un SUV cómodo, decididamente orientado a la conducción tranquila ya que monta unas suspensiones "al estilo chino" (es decir: muy blandas). Filtran muy bien el asfalto, lo que es ideal para autopista y carreteras bacheadas; pero a poco que queramos subir el ritmo, la carrocería tiende a inclinarse más de la cuenta. Con toda seguridad, pero más de lo que me gustaría.

Como aspectos negativos, la dirección es algo lenta -aunque, afortunadamente, precisa y sin holguras- y el pedal del freno presenta un recorrido largo y muy esponjoso. También siguen presentes hasta cierto punto las pérdidas de tracción en el eje delantero que encontrábamos en el modelo eléctrico al salir con fuerza de las curvas. Nada de eso hará feliz a los amantes de la conducción pura, pero quizás sí a quienes desean, simplemente, disfrutar del trayecto.

Por último, hablemos de los consumos. Ya sabéis que los automóviles híbridos enchufables siguen un absurdo proceso de homologación; a causa de ello, el Seal U establece unos ridículos 0,9 l/100 km para la versión Boost y 1,2 para la Design; que, como es lógico, serán muy superiores cuando la reserva de batería no permita circular continuadamente en modo eléctrico. Para dicho modo, la marca ha homologado unos consumos de 21 kWh/100 km para la versión Boost y 23,5 kWh/100 km para la Design.

La marca acaba de anunciar los precios del BYD Seal U DM-i antes de aplicar las ayudas del plan Moves III:

• BYD Seal U DM-i Boost 218 CV 38.500 €

• BYD Seal U DM-i Comfort 218 CV 40.500 €

• BYD Seal U DM-i Design 324 CV 45.500 €

A partir de aquí, la marca pone en marcha una campaña especial de lanzamiento con descuento para las primeras 200 unidades de las versiones Boost y Design, que son las que inician de inmediato su comercialización en España. Las entregas llegarán a finales de verano; y para la versión Comfort, a finales de año.

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