Citroën C4 BlueHdi Automático: Mitad berlina, mitad crossover

Citroën acaba de lanzar su nuevo C4, un coche que llega en versiones de gasolina, diésel y 100% eléctrica, está desarrollado sobre la plataforma modular pequeña del Grupo PSA, incide en los elementos habituales de la marca (originalidad estética, posibilidades de personalización y confort elevado) y sustituye al C4 Cactus (vídeo de la última versión del Citroën C4 Cactus en este enlace) tanto en los concesionarios como en la planta de producción de Villaverde (Madrid). Está a la venta desde 20.800 euros y, para esta primera prueba, la marca nos ha prestado una versión diésel de 130 CV y cambio automático que, en el acabado más completo Shine cuesta 26.600 euros.

Citroën asegura que el C4 es una berlina del segmento C pese a que su aspecto es el de un crossover del segmento C, es decir, una mezcla entre una berlina del segmento C y un SUV del segmento C. Lo cierto es que en este mundo del automóvil tan crossoverizado, los SUV del segmento C son cada vez menos SUV, las berlinas del segmento C son, cada vez menos berlinas y los crossover del segmento C serán, ya os lo adelanto, cada vez más numerosos.

A estas alturas, lo único que os debe haber quedado claro es que este coche es un coche del segmento C. Bien. Pues os diré que comparte la plataforma con otros modelos de PSA como el Opel Mokka (primera información en vídeo sobre el Opel Mokka en este enlace), el Peugeot 2008 (comparativa en vídeo del Peugeot 2008 contra algunos de sus rivales), el Opel Corsa (primera prueba en vídeo del Opel Corsa en este enlace), el DS3 Crossback (prueba en vídeo del DS3 Crossback de gasolina en este enlace) o el Peugeot 208 (comparativa en vídeo del Peugeot 208 y del Opel Corsa contra el Renault Clio y el Seat Ibiza en este enlace). ¿Y que tienen en común todos estos modelos? Pues que son todos… del segmento B.

Y ahora viene cuando os preguntáis ¿cómo es posible que Citroën haya hecho un coche del segmento C sobre una plataforma de segmento B? Pues por dos motivos esencialmente. El primero es de costes. Esta plataforma es más barata que la superior y tiene la suficiente polivalencia para desarrollar sobre ella un coche como este que no tendrá versiones de más de 130 CV, al menos de momento. Y la segunda es que esta plataforma está pensada para desarrollar sobre ella versiones 100% eléctricas mientras que la superior ofrece solo la posibilidad de crear modelos híbridos enchufables.

Hoy, no obstante, vamos a hablar de esta variante con motor diésel y, pese a que ya hicimos un primer contacto en vídeo estático con este coche (aquí tenéis el enlace), repasaremos algunas de sus características estéticas y sus dimensiones.

El C4 un capó con dos pronunciadas hendiduras, similar al del C5 Aircross (prueba en vídeo de la versión de gasolina de 130 CV en este enlace) y el frontal típico de Citroën con el logotipo en el centro que se estira hacia los faros, partidos en dos grupos, los de día en la parte superior y los principales en la inferior. Todos, por cierto, de LED. Las llantas son de 18 pulgadas, los pasos de rueda tienen unas finas protecciones de goma, muy de estilo SUV, se mantienen unas generosas protecciones laterales a las que es posible dar un toque de color a juego con los marcos de los faros antiniebla, y los parachoques son robustos.

Y la trasera es muy peculiar, con un alerón a media altura, unos pilotos de formas muy complejas, una banda negra entre los pilotos y cortes en los laterales, otro elemento muy de moda últimamente. El C4 permite elegir entre siete colores de carrocería, cinco ambientes interiores y la posibilidad de ofrecer el techo de color negro, como es el caso. Los paquetes de color que se ofrecen para los marcos de antiniebla y los airbump son cinco.

El Citroën C4 mide 4,36 de largo por 1,80 de ancho y 1,52 de alto y la distancia entre ejes es de 2,67 metros. Estas dimensiones corresponden más o menos a las de una berlina del segmento C ya que, por ejemplo, un Renault Mégane es igual de largo, tiene un cm más de ancho y reposa sobre la misma distancia entre ejes. La diferencia principal es que el Mégane es 8 cm más bajo y eso no se debe a la mayor altura libre al suelo del C4, que es de 15,8 cm sino en el hecho de que la marca ha tenido que hacer un coche más alto pensando en la versión eléctrica, que lleva la batería bajo el piso.

Este es el motivo por el que la habitabilidad trasera no es nada destacable en su altura. Citroën ha previsto un pequeño rebaje en el techo situar la cabeza de los ocupantes traseros de las plazas exteriores, pero aún así hay poco espacio para la cabeza tanto en altura como lateralmente. En el resto de las cotas hay un mayor desahogo. El espacio para las piernas es bueno y la anchura interior tampoco está mal: dos plazas muy holgadas y una plaza central con un respaldo incómodo y una altura al techo todavía más problemática. Tenemos, eso sí, un apoyabrazos, un mullido de los asientos realmente confortable y unos cristales traseros que descienden casi hasta abajo.

El diseño del salpicadero es muy horizontal, pero muy limpio. La consola central está muy elevada y la pantalla central no está integrada, pero es muy fina y tiene una forma que le aleja del estilo tablet, tan habitual últimamente. Los acabados son más que correctos para un coche de su segmento, los ajustes son buenos y los plásticos tiene una calidad aceptable.

Y lo mejor de todo son los asientos. No tienen una sujeción extraordinaria, pero resultan muy cómodos ya que tienen un mullido blando en la espuma de la parte superior y otra más firme debajo que evita que el cuerpo se canse en los viajes largos. Y, con respecto a los asientos, una curiosidad. La regulación en altura de la banqueta y de la reclinación del respaldo son eléctricas pero la regulación longitudinal hay que hacerla a mano.

Del interior nos ha gustado que haya muchos huecos para objetos: el móvil puede cargarse de manera inalámbrica (opcionalmente), hay un hueco con tapa bastante grande, tenemos los portabebidas con tapa de persiana y todavía nos queda un cofre bajo el apoyabrazos. Delante del acompañante, la guantera, muy grande y profunda y hay un cajón donde cabe una tableta para el acompañante que puede situarse en un soporte integrado. La marca ofrece tres soportes distintos para Ipad, para tabletas Samsung y otro universal para cualquier tipo.

También nos gusta que tenga head up display y, sobre todo, que los mandos de la climatización hayan vuelto donde debían y sean físicos y no a través de la pantalla central. En cambio, no nos ha gustado nada la instrumentación principal, muy pequeña. Cierto que el head up display la complementa, pero parece la de un coche eléctrico. Y esta versión no lo es. Tampoco nos convence la palanquita del cambio. Si hemos criticado a todos los nuevos coches del Grupo Volkswagen por la palanquita que llevan, es de recibo que también la critiquemos en los PSA y finalmente, tampoco nos gusta ni el volante, que no es ni redondo ni cuadrado, ni la todavía excesiva presencia de negro piano en los acabados interiores.

En la pantalla central podemos elegir la emisora de radio mediante una práctica lista, usar el navegador, con su menú específico, conectar el teléfono y usarlo vía Bluetooth, conectar o desconectar la mayoría de las ayudas a la conducción y utilizar las aplicaciones del móvil mediante las conexiones para Android Auto y Apple Car Play.

Por lo que respecta al maletero, ofrece 380 litros, que no es una capacidad extraordinaria, pero el Mégane con el que lo comparábamos antes ofrece solo cuatro más. Tiene un doble fondo que podemos colocar en una posición oblicua cuando carguemos la parte inferior y que podemos situar a dos alturas: sobre el piso o enrasado con el plano de carga, bastante alto por cierto ya que son 71 cm, y con los asientos traseros abatidos. En este caso, la capacidad asciende hasta 1.250 litros.

Nuestra unidad de pruebas llevaba el conocido motor 1.5 diésel construido en aluminio del Grupo PSA en su versión de 130 CV. Ofrece 300 Nm desde solo 1.750 rpm, tiene inyección directa por conducto común, un turbo de geometría variable y cuatro válvulas por cilindro. Y está acoplado a un cambio automático convencional de 8 velocidades.

Con este motor diésel y esta caja, el C4 anuncia una velocidad máxima de 206 km/h. y una aceleración de 0 a 100 km/h. en 9,5 segundos, cifras honestas para un coche de este segmento y que pesa 1.400 kilos.

Este es un motor diésel moderno que, si no fuera por esa manía que nos ha entrado a todos últimamente con los diésel, diríamos que es perfecto para este coche. Sorprende el poco ruido que hace, para ser un diésel, claro, y lo refinado que resulta. Este mismo motor lo hemos probado en un Berlingo y suena mucho más. Eso es el resultado del trabajo de Citroën en el apartado de la insonorización ya que ha considerado que una berlina del segmento C merecía un buen aislamiento acústico.

El motor tiene una cifra de par muy buena, de manera que recupera muy bien desde bajas vueltas y aunque no se estira mucho ya que la potencia máxima llega por debajo de las 4.000 vueltas, ofrece siempre una buena respuesta y, por lo tanto, es muy agradable de utilizar. Si mantenemos el cambio en modo automático, la caja es muy suave, con cambios apenas perceptibles, y si deseamos conducir manualmente, algo que podemos hacer mediante las levas tras el volante, la respuesta es normal, ni muy rápida ni muy lenta.

Lo mejor de este conjunto motor cambio es el consumo. Citroën ha homologado para esta versión Shine con llantas de 18 pulgadas un consumo de 4,5 litros a los 100 de media bajo el ciclo WLTP lo que le permite mantenerse en 119 gramos por km de CO2 de manera que no va a subir de precio por culpa del impuesto de matriculación en 2021. En realidad, el consumo en ciudad y en carretera es un poco más alto, pero no os pasará nunca de seis litros y en nuestra prueba en autopista, a 120 de control de crucero y dejando que el coche regulara motor y cambio, el resultado fue de 4 litros, claramente inferior al consumo oficial homologado.

Este coche lleva una suspensión sencilla con un esquema McPherson delante y una barra de torsión trasera, pero, como todos los Citroën últimamente, dispone del sistema de amortiguación progresiva que según la marca es el no va más en cuestiones de confort. la idea en sí es muy buena. Los amortiguadores tienen como dos partes en su recorrido. En la primera son muy suaves de manera que proporcionan un confort de suspensión al estilo de aquellos recordados Citroën con sistema hidroneumático; el GS, el CX, el BX, el Xantia… y en la segunda son más firmes para evitar que se hagan topes de suspensión.

El funcionamiento de este sistema nos gustó más que en otros coches de la marca. Posiblemente por tratarse de una berlina y no de un SUV, este C4 tiene un recorrido de suspensión más corto que el de un C5 Aircross, por ejemplo y, por lo tanto, inclina menos la carrocería y genera menos inercias. También es cierto que pesa menos y entre unas cosas y otras transmite más confianza y es un coche mucho más ágil e incisivo.

El cambio podemos usarlo de manera manual con las levas detrás del volante si pulsamos la tecla M en la consola y, en carretera, es aconsejable poner el modo Sport de entre los diferentes modos de conducción (Eco, Normal y el citado Sport) no tanto por los cambios en la suspensión (inexistentes ya que no es activa), la respuesta del motor, que sí que parece algo más rápida o la dirección, que se endurece ligeramente, sino por el cambio, que retiene bastante más y estira algo más las marchas aunque ya sabéis que el concepto estirar y el motor diésel no acaban de encajar demasiado.

Y tiene una dirección sin holguras, bastante precisa, que permite colocar bien el coche en la curva. El C4 es un tracción delantera (no habrá versiones 4x4) y si forzamos el ritmo, subvira en las curvas, pero es un coche noble, que no hace extraños y que, a ritmo tranquilo e incluso algo más ligero, responde bien en carretera. Y siempre manteniendo ese confort tradicional de la marca que Citroën ha convertido no ya en uno de sus rasgos característicos sino en un elemento integrante de su ADN de marca.

El comportamiento está más cerca del de un turismo (no olvidemos que la marca sostiene que es una berlina compacta) que del de un SUV aunque no puede esperarse que exhiba el rigor de un Ford Focus, un Seat León o un Honda Civic, por ejemplo. Lo suyo es ofrecer más suavidad y más confort de marcha que la competencia en un formato exterior diferente.

Esta versión diésel de 130 CV automática con acabado Shine es la más cara de la gama (eléctricos al margen) ya que cuesta 26.600 euros, 1.500 euros más que la versión de gasolina automática de idéntica potencia. El equipamiento es muy completo ya que lleva frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, control de crucero adaptativo con regulador y limitador, control del ángulo muerto, reconocimiento de señales de tráfico, cámara de visión trasera, head-up display, acceso y arranque sin llave, climatizador bizona, freno de estacionamiento eléctrico, navegador con pantalla de 10 pulgadas y llantas de 18 pulgadas.

Quedan como opcionales elementos como el sistema de aparcamiento asistido (400 euros), el mantenimiento de carril con asistente de atascos (200 euros), el techo panorámico practicable, bueno, medio techo panorámico practicable (800 euros), la pintura metalizada (de 450 como nuestro gris a 750 del rojo elixir), los elementos decorativos exteriores en color contrastado (150 euros), la tapicería de cuero (950 euros), el volante calefactado (150 euros), el cargador inalámbrico del móvil (250 euros) o un equipo de sonido Hifi (350 euros). Equipado a tope se nos va a 30.300 euros.

Hay que recordar eso sí, que esta gama del C4 arranca en los 20.800 euros de la versión de gasolina de 130 CV en acabado Feel.

Un coche diferente, como Citroën suele hacerlos. Un coche con las dimensiones de un compacto del segmento C, pero con una estética más próxima a la de un SUV, un coche con una plataforma más sencilla, sobre todo de suspensión, pero con esa amortiguación progresiva que le hace mucho más confortable, un coche con unas plazas traseras algo justas y un maletero en la media del segmento, pero con un habitáculo muy funcional. Un coche original. Un Citroën en definitiva.