Comparativa: Renault Arkana - Citroën C4: La moda crossover

Si los SUV son los nuevos compactos, los SUV cupé o los crossover, son los nuevos cupés. Dicho así, suena muy raro, pero lo cierto es que estos nuevos modelos SUV con formas menos cúbicas, están consiguiendo una notable aceptación en el mercado. Hoy enfrentamos a dos de ellos, el Citroën C4 en su versión de gasolina de 130 CV y cambio automático, en acabado Shine, el más completo, que cuesta 25.270 euros y el Renault Arkana en su versión E-Tech híbrida y acabado RS Line que se factura a 30.619 euros.

Se trata de dos coches que se parecen mucho en cuanto a su línea exterior, pero que tienen un planteamiento diferente. O, al menos, sus respectivas marcas les han posicionado de manera distinta. El Arkana no disimula. La marca lo presenta como un SUV espacioso y deportivo. Citroën, en cambio, nos vende el C4 como una reinterpretación en clave crossover de las berlinas compactas de toda la vida. Un coche que mantiene las virtudes de los compactos tradicionales y le añade las propias de los SUV.

Son, en definitiva, dos coches de concepción similar, encuadrados por dimensiones, planteamiento y precio en el segmento C, pero que tienen en común el partir de una plataforma que también utilizan modelos de sus respectivas marcas pertenecientes al segmento B. Hemos dicho que son similares, pero, también, distintos. El Renault es más grande, es más caro y tiene una motorización híbrida, mientras que el Citroën es más pequeño, más barato y recurre a un motor de gasolina convencional.

Las siluetas son muy similares, pero el Arkana es notablemente más grande. Mide 4,56 metros de largo por 4,36 del Citroën, es decir, 20 centímetros más. Luego veremos en que se traducen. No obstante, en la distancia entre ejes hay mucha menos diferencia ya que la del Arkana mide 2,72 metros, por 2,67 del C4, 5 cm más. El Renault es también 2 cm más ancho y otros cinco más alto.

El tamaño del Arkana es sorprendente y demuestra hasta qué punto las plataformas de los coches actuales pueden adaptarse a configuraciones muy diferentes. Este Renault utiliza el mismo chasis, con la distancia entre ejes ampliada, de los Renault Clio (primera prueba en vídeo en este enlace) y Captur (prueba en vídeo de la versión con el mismo motor que el Arkana). Y de los Dacia Sandero (primera prueba en vídeo de la versión Steepway) y Jogger (primer vistazo en vídeo), este último solo 2 cm más corto y con carrocería de siete plazas. Esta es una plataforma pensada para recibir motores híbridos en cualquiera de sus formas: híbridos ligeros, híbridos convencionales, los mal llamados autorrecargables, e híbridos enchufables. (En este vídeo os explicamos los tipos de híbridos existentes y las etiquetas de la DGT de que disponen)

El Citroën C4, por su parte, utiliza la plataforma pequeña desarrollada por el Grupo PSA antes de su integración en Stellantis, una plataforma que da mucho de sí ya que la utilizan los Peugeot 208 (prueba en vídeo en este enlace) y 2008 (prueba en vídeo en este enlace), el DS3 Crossback (prueba en vídeo en este enlace) y los Opel Corsa (prueba en vídeo en este enlace) y Mokka (prueba en vídeo en este enlace). Como ya sabéis, esta es una plataforma modular que permite que, en la misma línea de montaje y usando el mismo monocasco con el ahorro que ello supone, se monten versiones de gasolina, diésel y 100% eléctricas.

En el apartado de maletero, el Arkana se impone claramente. El maletero del Renault es de 480 litros mientras que el de su rival se queda en 380, que son 100 menos. La clave está en la profundidad del maletero del Arkana. Con más voladizo trasero, el Renault dedica a maletero 15 de esos 20 cm suplementarios de longitud y eso se nota, aunque es importante matizar que si hubiéramos elegido un Arkana híbrido ligero tendríamos 513 litros de maletero y un doble fondo bajo el que dejar algunos objetos.

El Citroën si tiene ese doble fondo que nos permite enrasar el plano del maletero con el plano de carga y dispone de una posición en diagonal para manipular los objetos dejados debajo. La boca de carga es alta en ambos, menos en el C4, que resulta más fácil de cargar, y cuando abatimos los asientos traseros, se produce una situación de empate ya que el Citroën ofrece 1.250 litros y el Arkana apenas 13 más.

En las plazas traseras se nota la mayor altura del Arkana, no así su longitud. En el Citroën, y pese a que existen unos rebajes en el techo para las plazas exteriores, una persona que mida más de un metro 80 tocará con la cabeza en el techo a no ser que adopte una postura un tanto extraña, muy estirada. Y además de tocar con la parte superior, corre el riesgo de hacerlo también con la lateral.

El espacio para las piernas, en cambio, es más generoso que en el Arkana ya que, además de contar con 2 cm más de distancia entre filas, el Citroën ofrece una banqueta 3 cm más larga y con un respaldo menos vertical. Además, los asientos tienen un mullido muy cómodo y los dos exteriores, unas formas muy marcadas que sujetan bien el cuerpo. La plaza central estará reservada para personas bajitas que, además, quedarán perfectamente iluminadas ya que el plafón de iluminación del techo está justo encima.

En el Arkana hay, indudablemente, más espacio para la cabeza. El que tenemos para las piernas, en cambio, es inferior. La mayor altura libre al techo hace que la sensación de desahogo sea superior. La plaza central del Renault, sin ser ninguna maravilla, es claramente más utilizable que la del Citroën, de manera que el Arkana se impone claramente en este apartado.

En el Citroën C4 encontramos un diseño moderno y sobrio, con una pantalla central de 10,9 pulgadas que no está integrada en el salpicadero pero que no parece tampoco una tablet pegada de cualquier manera. El coche conserva los mandos físicos para el equipo de climatización, lo que está muy bien, tiene unos acabados correctos, los habituales en un coche de este segmento y lo mejor son, con diferencia, los asientos. Citroën los llama Asientos Advanced Confort y tienen, además de unas dimensiones generosas, un agradable doble mullido que los hace muy cómodos tanto en la primera impresión, como en los viajes largos. Están tapizados en tela y simil piel y si los queremos de pieln auténtica cuestan 950 euros más.

Y tienen regulación eléctrica en altura y en inclinación de banqueta, pero no en longitud. En este caso, hay que desplazarlos a mano. En este coche hay montones de huecos para objetos, un cargador de móviles inalámbrico opcional y un cajón en complemento a la guantera, que es muy grande. Y en el salpicadero hay un elemento en el que acoplar un soporte para tabletas.

La instrumentación es muy pequeña, de apenas 5 pulgadas, muy pobre, aunque se complementa con un head-up display de los de pantallita de metacrilato y la pantalla central tiene un interfaz de diseño simple que permite encontrar las diferentes funcionalidades con relativa facilidad. El volante es raro, muy cuadradote, y la palanquita del cambio automático parece de la Señorita Pepis. Los que tengáis más o menos mi edad, sabéis de lo que hablo.

La pantalla es lo que más sorprende en el Renault Arkana ya que tiene 9,2 pulgadas y es de formato vertical, algo que nos gusta, especialmente para seguir la navegación. El coche tiene una consola central muy elevada, lo que deja la palanca del cambio, que es una auténtica palanca de cambio, muy a mano, aunque al ser automático la usaremos poco.

La instrumentación de este coche es digital, mucho más grande e informativa que la del Citroën y entre los mandos figura el del volumen y el mute de la radio situados detrás del volante, algo que a mi no me convence pero que a los usuarios de modelos Renault les enamora. Los mandos del climatizador están también fuera de la pantalla y los asientos sí son eléctricos en todos sus desplazamientos en esta versión más equipada y en este caso, el cargador inalámbrico de móviles viene de serie.

Sin ser tan grandes ni tan cómodos como los del C4, los asientos del Arkana, tapizados en cuero y terciopelo y con toques en rojo, ya que esta versión es una RS Line, tienen una mejor sujeción. Y es que los Renault RS Line tienen detalles exclusivos como las inserciones de imitación de fibra de carbono, las líneas rojas en salpicadero y contrapuertas y el logotipo de Renault Sport en el volante.

El Arkana monta un motor de gasolina atmosférico de 1,6 litros que rinde unos modestos 94 CV. Es la misma mecánica del Clio y del Captur híbridos. Pero como este Arkana también lo es, completa el motor mencionado con dos motores eléctricos. Uno tiene 49 CV y se utiliza para impulsar el vehículo, ya sea en solitario a muy baja velocidad o complementando al de gasolina para alcanzar una cifra total de 143 CV. El otro, de 20 CV, hace de motor dse arranque y genera corriente eléctrica para recargar la batería.

El C4 dispone de un motor de gasolina convencional de tres cilindros que rinde 130 CV y que, en nuestra opinión es, posiblemente, uno de los mejores motores de tres cilindros del mercado, con su cilindrada de 1,2 litros y su inyección directa. Que sea uno de los mejores tres cilindros no significa que nos gusten los motores de tres cilindros. Significa solo, que es uno de los mejores. ¿Queda claro, verdad?

El Renault Arkana tiene tres modos de funcionamiento: Eco, Mysense, que vendría a ser el normal, y Sport. Y como buen modelo híbrido, saca un gran partido de ello, sobre todo en ciudad. El Arkana no es un coche pequeño y no es ligero ya que pesa 1.510 kilos, pero el sistema híbrido de Renault, posiblemente el mejor actualmente ya que combina los dos motores eléctricos con un sistema de transmisión sin embrague suave y bastante eficaz, consigue rebajar el consumo al nivel casi de un diésel, sobre todo en ciudad. En carretera, la cosa cambia ya que a pesar de que la batería se va recargando en las frenadas y las desaceleraciones, los momentos en que el coche puede impulsarse solo en modo eléctrico abundan menos y se reducen a pequeñas aceleraciones en bajada.

En ciudad, en cambio, el coche arranca en modo eléctrico y, si ponemos la palanca del cambio en modo B para regenerar más energía, la batería está siempre cargada (en realidad el coche reserva siempre una parte para momentos de fuerte aceleración) y entra en funcionamiento en muchas ocasiones. Tal vez el Arkana no realice el 80% del recorrido urbano en modo eléctrico como sostiene la marca que puede conseguirse, pero sí que lo hace durante muchos momentos, rebajando con ello el consumo. El homologado medio es de 4,8 litros y en ciudad lo hemos bajado sobre los 4, pero, en cambio, el consumo medio si hacemos autopista y carretera con mucha asiduidad se situará entre 5,5 y 6,2 litros.

El Citroën, por su parte, es un coche más ligero, que mejora las prestaciones del Renault. Es más rápido en velocidad punta (210 contra 172 del Arkana) y en aceleración (le saca un segundo y medio en el 0-100 con 9,4 contra 10,8 del Renault. Ello es debido a diferentes factores. El primero es que es más ligero (pesa 150 kilos menos), el segundo es que su motor turbo tiene un empuje notable y el tercero es que su caja de cambios automática por convertidor de par tiene el doble de marchas (8 contra las 4 del Renault) y eso hace que los desarrollos de las primeras sean más cortos y, por lo tanto, el coche suba de vueltas con presteza y acelere más.

El C4 es muy agradable de conducir. Hace un poco más de ruido, pero la caja de cambios es suave y en marcha no se perciben los cambios. Tiene un consumo de 5,8 litros homologado que en carretera y autopista es fácil de replicar (no gasta más de 6,5) pero que en ciudad sube un poco, hasta casi 7 litros ya que no tiene ningún tipo de ayuda eléctrica. Eso sí, su caja de cambios puede gestionarse mediante levas detrás del volante.

El comportamiento dinámico de ambos coches es claramente divergente porque la apuesta de ambas marcas también lo es. El Citroën C4 es un coche orientado al confort. Lleva las famosas suspensiones con topes hidráulicos que lo que hacen es ofrecer un gran confort en la zona de uso habitual del amortiguador, y una mayor retención del amortiguador cuando se pasa por baches fuertes para que los amortiguadores no hagan tope.

En ningún caso, sin embargo, puede hablarse de un coche deportivo. La suspensión es más blanda que la de sus rivales directos y las oscilaciones de la carrocería se notan, sobre todo en carretera. En autopista, sin embargo, es como una alfombra mágica. Apenas se notan los baches y el confort es muy elevado.

El Arkana, por su parte, sí tiene un toque algo más dinámico sin perder de vista su planteamiento de coche de viaje francés, lo que ya le asegura de entrada un confort de suspensión también elevado. Como el Citroën, tiene suspensión delantera McPherson y trasera por barra de torsión, pero monta neumáticos más anchos (215 de anchura contra 195 del Citroën, ambos en llanta 18) y tiene un tacto más deportivo.

El Arkana disimula bastante bien un peso superior y una planta motriz menos reactiva con un comportamiento dinámico más firme y una mayor agilidad en la dirección. Sin ser un coche deportivo, ni mucho menos, esta versión RS-Line permite afrontar las curvas con más confianza que su rival y es más equilibrado en carretera. En autopista no es tan cómodo como el C4, pero es mucho más cómodo que otros muchos coches con un planteamiento similar.

Lo que menos nos gustó del C4 es su suspensión blanda, que en carretera provoca una oscilación notable de la carrocería. La dirección es correcta y frena bien, aunque los frenos tienen poca resistencia a la fatiga. Del Arkana, lo peor es el cambio. Con solo cuatro marchas, tiene tics de CVT ya que apura mucho las marchas al acelerar fuerte para no dejar caer tanto el motor de vueltas al insertar la siguiente. En el modo Sport, la caja se adapta bastante bien a la conducción rápida, pero muestra muy pronto sus carencias por los citados saltos enormes entre marchas.

Vamos, para finalizar, con los precios. Nuestros coches eran las versiones más equipadas de sus respectivas gamas. El Arkana RS-Line E-Tech cuesta 30.619 euros (2.200 menos para el precio base en caso de financiar con la marca) y tiene un equipamiento muy completo en el que no falta ninguna de las ayudas a la conducción habituales. Las opciones más interesantes son el techo de cristal panorámico y la cámara de 360 grados.

El Citroën por su parte, cuesta 25.270 euros, 1.000 menos si se compra online. Eso sí, hay que pagar el asistente de mantenimiento de carril (200 euros) y el asistente de aparcamiento (400) que el Arkana lleva de serie, pero sus opciones son más baratas. ¿Vale el Arkana 5.500 euros más? De entrada, es híbrido y eso lo encarece, pero, además, es más grande, tiene una mejor habitabilidad, 100 litros más de maletero y, al volante, da sensación de ser más coche. Por un lado, es más refinado, no digo más cómodo porque el Citroën es muy cómodo, pero si más refinado, como si fuera un coche de un segmento superior.

La sensación es que el Citroën está a medio camino entre el segmento B y el C, con, sobre todo, un equipamiento muy completo y un gran confort, pero con un chasis en el que se nota más que procede del segmento inferior. El tacto general del coche no es tan bueno como el del Arkana que, pese a que el chasis es el mismo que el de un Clio, por ejemplo, tiene un refinamiento superior. Es un coche que va muy bien, que no tiene nada que envidiar, más bien al contrario, a un Mégane o un Kadjar.

Podríamos decir, por lo tanto, que el C4 es un buen rival para los SUV del segmento B, ahora que han crecido tanto (Captur, 2008, Puma, Kamiq, Juke, incluso) para aquellos que busquen, sobre todo, confort de marcha y buena relación precio-equipamiento y que el Arkana está en una liga un poco superior y que puede pelear sin complejos con un 3008, un Qashqai, un Tucson o un Ateca de su mismo nivel de potencia. Es cierto que le falta gama para ello, pero esta versión híbrida de 140 CV es muy equilibrada, va muy bien y está muy equipada y puede ser una muy buena alternativa a las versiones de gasolina de unos 140 CV e incuso a las versiones diésel de esos coches citados.